Бесколлекторные моторы и ESC для авто. Выбор, ремонт, тюнинг.
Собрал шаську с мотором Хоббивинг 3660 Ezrun
таки приехал Хрей?
вентилятор на моторе лишний…еще 50 грамм откинешь
тайминг на регуле 6-9, не меньше и не больше, это оптимально, будет съедать 1000 за 6 минут, при среднем зацепе, температура мотора 56-60 при 18 пиньене, и 65 при 17 пиньене,
Все прирости не может. Если где-то прибыло, в другом месте столько же убудет . Это еще Ломоносов заметил.
Может, еще как может. Иначе не было бы понятия КПД. И так не только с моторами. Поставьте в модель по кругу керамические подшипники и прирост будет везде - потребление уменьшиться, разгон возрастет. И ничего не убудет (кроме денег в кошельке).
уже 2-й сезон на керамике на обоих 8-ках
таки приехал Хрей?
вентилятор на моторе лишний…еще 50 грамм откинешь
тайминг на регуле 6-9, не меньше и не больше, это оптимально, будет съедать 1000 за 6 минут, при среднем зацепе, температура мотора 56-60 при 18 пиньене, и 65 при 17 пиньене,
Приехал, причем еще до официального выхода))
вент 21грамм с креплениями, изначально поставил что бы примерить, пока ставить не буду, но на случай жары пусть лежит готовый.
Сейчас обнаружил что больших пиньенов то у меня и нету, 15 и 18 только.
уже 2-й сезон на керамике на обоих 8-ках
гибридные? металл обойма и шарики керамика?
Сейчас заказал полностью керамические в коробку десятки, будем попробовать.
да, гибриды, Асер керамик, пересмазал сразу Хадо 20К защитная, пока не менял и не мыл ничего…
ставь 18-й пиньен, тормоз будет как с АБС
добавочка: измерено на регуляторе HW Xerun V3.1 120A
1.была ошибка с кв стандартного мотора, обычный мотор на 6.5 витков имеет кв не 4700, как я указывал выше, а 5650кв, ток ХХ 4.5А
2.мой перемотанный мотор, с отжигом и проводом 2 мм сечением имеет кв 5350, ток ХХ5.2А
3.оба мотора крышкой разгоняются до 6100-6200кв, токи 8-9А
4.мой статор имеет 4700кв, ток ХХ3.1А, крышкой он разгоняется до 5400, ток ХХ=9А
5.теперь нужно намотать мой статор так, чтобы получить 5400кВ в нулевом тайминге…это может быть 4-4.5 витка
с учетом последнего замера, разница в кв составляет 2600кв, при одинаковых витках, даже и не знаю, как к этому относится, хорошо-ли, плохо-ли…нужен сравнительный тест и для этого нужен испытательный стенд.
статор справа, не нажимая на ссылку…
А что за сталь использована для нового статора?
пс. мегареспект за такие новые проекты с моторами!
пс2. В чем затык со стендом на основе тормозного диска?
В чем затык со стендом на основе тормозного диска?
в конструктиве, все прорисовано, жду изготовление
А что за сталь использована для нового статора?
трансформаторное железо 0.35, что было в наличии
по кв, можно уменьшить ширину ножки, и увеличить кольцо, кв вырастут, незначительно, с 4000 до 4100-4200, предположительно
тайминг на регуле 6-9, не меньше и не больше, это оптимально, будет съедать 1000 за 6 минут
ха ха, у Хвинга Max10 SCT который у меня на этом моторе стоит вообще нет тайминга)) Только панч.
сначала не поверил, потом проверил и таки-да, нет тайминга, печально…короче, проверяй
теперь разработал тормоз дисковый, от ДВС 8-ки, с динамометром момента, со всем короче…жду …
Не понятна Ваша агрессия. Вы публично выложили начало своего эксперимента и ожидаемых результатах от него. Лично меня он очень заинтересовал. На вопрос о результатах, пишете: Вам зачем и прочее. Можно же прямо написать: жди, стенд еще не сделан.
в моторах для Багги 10, и тут нет альтернатив, окромя Теншока 201, в котором глупые инженеры снизили мощность магнитов до 380мГн, с номинальных 470, и только так они смогли приблизиться к таким же кв, как и в обычных 3-х зубовых 2-х полюсных моторах, ну короче, на родных магнитах в 470 мГр, у них все получилось как и у меня, кв ниже значительно. У меня такой мотор есть и он просто отстой, старт вялый, прыжки никакие…Теншок хотели сделать так, чтобы 6.5 витков на 4-х полюснике и кв такое же 5600, как и у 2-х полюсника, а по факту полная потеря динамических характеристик. Теншок не стали делать меньше витков на мощных магнитах. Мне же все равно, сколько витков, я хочу получить требуемое кв, на любых витках, и тогда уже сравнивать моторы.
такой статор можно ставить только в модифит и сравнение будет в моторах с разными витками, я так думаю, что будет сравнение моторов стандарт 6.5 и новый 4.5 витков
а, можно поинтересоваться ; какие допуски и нормативы для моторов шоссеек десятого масштаба ?
на 10-х стоят моторы 540-го типоразмера. на Китайцах должна маркировка 3652 быть ( по моему). Ниже Вариант мотора:
all4rc.ru/…/hobbywing-beskollektornyy-sensornyy-mo…
По виткам выбирается от класса в котором будете выступать. Диапазон от 4,5 до 17,5 витков. Для покататься меньше 8,5 витков брать не советую. Не знаю, что у Вас за шасси, поэтому напомню: хоббийные шасси не выдерживают моторов в 4,5 витка точно. Даже 8,5 витков для них критично. Очень важен выбор регулятора. Он позволяет реализовывать возможности мотора. Из среднего дипазона мне понравился регулятор такой:
www.rc-carbon.ru/index.php?category_id=22&flypage=…
В нем достаточно настроек для среднего уровня пилота. Есть и буст и турбо режим. Катал его с мотором ЛРП Х20 4,5 витков. Очень понравилось.
ЛРП Х20 4,5
самый неправильный мотор, у меня сгоревших по лрп больше всего, 40%, очень тонкое внешнее кольцо и тонкие ножки статора. такое дает больший нагрев и меньшее кпд.провод со слабенькой изоляцией.
по Динамик 8, там вообще жесткач, мотор в температуре 110-120 градусов все время, во время гонки.
моторы 550 шортовые, такие ВСЕ сгорели, что у наших были, я пробовал перематывать, толку минимум, роторы поразмагничивались в половину значения…
ЛРП моторы и регули-отсой, у меня регуль SXX ремонтировал 2 или 3 раза, за 3 сорев…теперь вроде везет, едет нормально, пока, но страховочный всегда нужен.
ЛРП моторы и регули-отсой,
Х 20 гораздо холоднее х11. Ведет себя очень достойно. Лучше Спидпейшенов точно. До Х11 включительно перегреть мотор очень легко было. В х20 это поправили. Регуляторы ЛРП -не очень. Здесь трудно не согласиться.
По поводу КПД постоянно пишете, как о важном критерии. Если Вы его поднимите с 90% до 94%. Это менее 3 % разницы. Решается установкой АКБ, к примеру . не 6000 мАч, а 6200 мАч.
Решается установкой АКБ, к примеру . не 6000 мАч, а 6200 мАч.
а как батарея повлияет на нагрев мотора?
вот мотор греется до 120, вы ставите более мощную батарею, он греется еще сильнее
Х 20 гораздо холоднее х11
в Х20 ротор на 470мГн, а в Х11 (у меня не было нового) не более 400мГн
По поводу КПД постоянно пишете, как о важном критерии.
для меня КПД это все характеристики вместе, включающие нагрев, потребление и эффективность в разных режимах, его-то измерить сложно, это совокупный практический критерий для меня.
По поводу КПД постоянно пишете, как о важном критерии. Если Вы его поднимите с 90% до 94%. Это менее 3 % разницы. Решается установкой АКБ, к примеру . не 6000 мАч, а 6200 мАч.
Вы не с той стороны подходите к КПД. В данном случае гораздо интереснее изменение такого параметра как “коэффициент бес полезного действия” который равен 100%-КПД. И что имеем: при изменении кпд с 90 до 94% КбесПД меняется с 10 до 6%! Почти в 2! раза. А с учетом, что этот КбесПД =~нагрев, то фактически выделение тепла снижается на 40%, что явно очень много.
а как батарея повлияет на нагрев мотора?
вот мотор греется до 120, вы ставите более мощную батарею, он греется еще сильнее
При чем здесь нагрев? Если КПД мотора ниже, то для обеспечения того же времени заезда нужно чуть больше емкости батареи. Мощность батареи-это токоотдача. Она всегда выбирается выше, чем потребление мотора. Т.е емкость на потребляемые токи и, соответственно, нагрев мотора не влияет.
в Х20 ротор на 470мГн, а в Х11 (у меня не было нового) не более 400мГн
По Х20 написал, что проблема с температурой решена и этим отличается от предыдущих версий. Возможно в б\у моторе Х11 уже был перегрев, что может и к размагничиванию привести.
для меня КПД это все характеристики вместе, включающие нагрев, потребление и эффективность в разных режимах, его-то измерить сложно, это совокупный практический критерий для меня.
КПД для современных моторов с КПД в 89-91% не так важно. Вы его сможете реально на 1-3% поднять. До 100% не поднимите никак. Потери на подшипники (0,005-0,01%) не куда не уберете, на перемагничивание железа тоже. И (как писал выше) это можно компенсировать емкостью батареи в том случае, если Вам времени не хватает. На практике этого делать не придется
Нагрев мотора к повышению КПД на 1-3 % имеет весьма слабое отношение . Вот материалы, витки, схема обмотки, загрузка влияют реально.
Мощность мотора модифид сейчас не ограничивает пилота. Ее достаточно и она примерно одинакова для моторов, которые выбирают пилоты в одном классе моделей. Излишне мощный мотор будет скорее мешать пилоту. Поэтому есть возможность выбирать мотор под свою руку. Либо выбирая мотор с более высоким моментом, но меньшим диапазоном оборотов, либо с большим диапазоном оборотов, но меньшим моментом. При этом мощность моторов примерно равна. Чем меня заинтересовал Ваш эксперимент, так это попыткой получить мотор с бОльшим, чем у исходного моментом (за счет меньшего зазора и новой схемы намотки, судя по Вашим рисункам и тексту), сохранив диапазон оборотов. Хочется узнать насколько это получится в цифрах. Ждем стенда и итогов испытаний
Вы не с той стороны подходите к КПД. В данном случае гораздо интереснее изменение такого параметра как “коэффициент бесполезного действия” который равен 100%-КПД. И что имеем: при изменении кпд с 90 до 94% КбесПД меняется с 10 до 6%! Почти в 2! раза. А с учетом, что этот КбесПД =~нагрев, то фактически выделение тепла снижается на 40%, что явно очень много.
Сторона подхода та. Если температура мотора устраивает, то смысл ее снижать?Для результата важны другие параметры. Например, баланс между максимальным моментом и максимальными оборотами. Не забывайте и про регулятор, который мотором управляет. Он загоняет мотор по таймингу в весьма критичные режимы при бусте и турбо. В которых значение КПД падает и мотор неплохо греется . Так что, отключать эти режимы? По этим причинам считаю , что КПД не является главным параметром спортивного мотора. Скорее контрольным, в том числе, чтобы не допускать температуру мотора выше допустимой. Не надо забывать, что сам мотор является радиатором для его же охлаждения. Сколько тепла этот радиатор может отвести не считал.
Мощность электромотора как раз и зависит от его температуры. Длительная мощность определяется как раз из условия достижения мотором (как и большей части другого силового электрооборудования) максимально допустимой температурой в длительном режиме. Увеличивая кпд и снижая нагрев мы можем поднять мощность, вернув его к работе на максимально допустимой температуре. И это при тех же габаритах и весе. Но если у нас при высоком кпд мощность избыточна, то тогда ведь можно уменьшать габариты и вес мотора. И даже если модель упирается в лимит по весу, гораздо выгоднее распоряжаться этим весом свободно в виде перемещения балласта как заблагорассудится. Это все теория и рассуждения, не спорю. Но стоит упомянуть болиды формулы -1, к примеру, а точнее пилотов, которые сейчас все весьма скромных габаритов и комплекции. Так удобнее конструкторам - проще и вписать пилота в компоновку, и можно сместить центр тяжести вниз, разместив внизу больше балласта.
Собственно примерно то же и произошло при переходе от коллекторников к бесколлекторным двигателям. Модели серьезно подняли мощность, и/или снизили массу силовой установки. При одновременном снижении потребления в удельных еденицах. Правда этот было революционное развитие, переход на более высокий кпд без смены типа мотора - это все же эволюция и резкого скачка быть не должно. Но тем не менее, в условиях сближенного технического уровня у конкурентов даже 1-2 % могут дать серьезный выигрыш в итоге.
Ну и просто удовлетворение технического любопытства.
Из практики: моторы одной серии, но разной мощности (разные витки) отличаются по КПД на 3 %. Разница в рабочей температуре не замечена…
Причем в обе стороны. Моторчики ЛРП Х11 перегревались легко, имея разные витки, соответственно -мощность.