Физические отличия пропеллеров..
Непосредственно у чехов долго и дорого. Линдингер наше все!!! Быстро и дешевле. Хотя сами по себе эти пропеллеры не из дешевых. Точнее дороже просто не бывает, но оно того стоит ИМХО
Блииииин Игорь вы молодец!!! Я совсем забыл про этот сайт!!!
Я когда то плотно на нем сидел. Как из головы вылетело???
Тема то конечно интересная вами поднята .
Но вот бяда напоминает ленивых двоешников на задней парте …
При всем уважении. А книжек с выкладками братьев Райт у вас не осталось? Там все тоже четко написано, но для тех лет. Повторяю для тех кто на передних партах, в 48 и 68 году проектировали самолеты и винты и профили, совершенно не так как проектируют счас. И книжки проектировщики наверняка эти тоже читали. Я тоже много читаю на все эти темы и вижу в них главное - тенденции. То есть важен не сам материал или материалы, а их хронологическое появление, так сказать эволюция. Даже за то время, что я в моделизме, изменения видны. А уж с 48 и 68 года и тем более.
Ну и конкретный вопрос, что там про ширину пропеллеров, толщину лопасти и все такое? Сделайте какой-нить уже свой вывод на основании этих источников - это будет всем интересно:
ваш вывод, на чем основан, и кусок цитаты из книги уважаемых авторов. Тогда не будет ощущения, что Вы все знаете, и у Вас нет вопросов, а мы ученики “на задней парте”.
Потому что у меня, лично, вопросов к аэродинамике масса и многих ответов в книгах нет, более того мои летные эксперименты подтверждают, что многое я понимаю правильно. Более того в книжках нет явного отрицания того что я пишу, но вот люди по разному истолковывают одни и теже источники.
И еще. Многие “аэродинамические штучки” если летать просто по горизонту блинчиком или как-то более менее в одном режиме не имеют явных влияний и все тут по книжному.
Но что бы что-то выявить другое и разобраться, нужно пробовать более широкий диапазон скоростей, перегрузок, срывов и все такое. Поэтому в наших диалогах часть пилотов не представляет о чем речь.
Чтобы проверить любое утверждение надо найти границы его применимости. В данном контексте, до какой ширины лопасти будет идти улучшение его характеристик? Видно что производители начали делать их шире, но очень медленно.
Электровинты “ширели” быстрее и можно купить электропропы ооччеенньь широкие, а на бензо нет. Электровинты SF давно имеют впУкнутый профиль, а бензо нет.
Понятно что производители осторожничают ибо это идет в разрез с тем “как принято”, но нам-то зачем осторожничать? Мы то можем все проверить.
Кто-нить уже сделайте винт на ЧПУ широкий до безобразия и тонкий для бензо и опишите испытание 😃
Евгений не позорьтесь - какой опыт со стажем если вы угломер в руки не брали чтоб сделать анализ винтов о которых тут рассуждаете.
Ничего не изменилось.
Вы на своем удачном винте измерили крутку?
Чтобы опровергать вы посчитали ширину лопасти к диаметру ?
У вас идеал оценки винта вот так
Шаг по написанному пьяным китайцем - так на заборе тоже много что можно увидеть…
И профиль лопасти от балды и напильника тоже идеал.
Чтобы опровергать и хаить нужно хоть попытаться аргументировать что там не так …
Взять как положено и изучить винт.
СТЫДОБА!!!
Короче зря точно влез - кто летает тот летает и знает какой нужно винт где и как.
Вы подойдите и посмотрите как выглядит винт настоящей Экстры - рассчитывали его к стате наши руссские ребята ранее работавшие в КБ сухого по этим материалам, они же которые ранее проектировали пилотажные СУ .
Они от балды напильником не шкрябали лопасть, а ваши моторы по 80-150 кубиков по размеру почти догнали этот винт.
И настоящая экстра выполняет комплекс идеально - хоть и винты расчитывали по информации далеких 48 годов.
… Короче зря точно влез - кто летает тот летает и знает какой нужно винт где и как.
И настоящая экстра выполняет комплекс идеально - хоть и винты расчитывали по информации далеких 48 годов.
Евгений, а к чему столько эмоций? Я Вас лично обидел? Меня не впечатлили Ваши аргументы и всего-лишь, и почему не впечатлили, я написал.
И опыт у меня не большой по времени, точно Вы говорите. Шесть лет назад я пульт не держал в руках. Многие начали заниматься раньше.
Но разве главное сколько времени ты в этом? Важнее сколько ты в небе, как и что ты летаешь.
И кстати да, не летаем пилотажный комплекс на настоящих самолетах и не про них речь ваще, не те мощности, нагрузки и т.п.
Мы ведь про винты модельные пишем.
Мужчины, спокойно, без визга, высказывают свои точки зрения о винтах. Вашу я понял. “С широким винтом не полетит”? 😃
И вот еще что заметил. Прям не знаю писать или нет, а то еще кто-нить в конвульсиях забьется 😃
Гладкий лакированный винт мне нравится меньше чем “обшкрябанный”. Сначала думал показалось. Потом стал замечать это на потолочкосамолетах, если их покрыть скотчем или не покрывать, то летают по разному. Специально одну модельку сначала без скотча летал с грузиком, а потом обклеивал, груз убирал выравнивал массы. Так вот мне без скотча на всяких ролингах, хариерах понравилось больше. С винтом - такая же фигня. На низах шершавый лучше. Думал, что это в связи с утончением от того что лак содрал. Залакировал вручную по новой, но тонким слоем, вроде толщина не увеличилась, а опа… как-то вот чуть чуть стал опять “буксовать”.
Кстати чтобы почувствовать эти все тонкости с винтом, нужен полет на втором режиме.
Евгений я не ожидал лично от вас такой реакции.
Ведь я плохого вам ничего не посоветовал и действительно полистал эту книгу перед тем как вам дать намек про неё.
За 60 лет аэродинамика не изменилась , изменился только состав воздуха ( угадили его).
Три года назад была тема подобной вашей - про английский винт и его супер качества.
Так вот когда товарищь начал блуждать , ему грамотные люди дали ссылку чтоб он почитал эту литературу.
----------------------------------
Я пользую винты так же как и вы .
Покупаю пачку , выбираю самый мне любимый и коцаю его и пр.
Но когда речь заходит как у вас - анализ работы винта , без математического анализа - это рассказывание анекдотов.
-------------------------------
Я не буду вам выкладывать ( тем более пересказывать) что в том материале дано про ширину лопасти, как работает профиль N60 и как работает N63R - это вогнутый профиль и плосковыпуклый) , просто это не моя тема на данный момент.
-------------------
Вы не собираетесь проектировать винт , вы хотите понять .
Вот сняв параметр винта и бегло проанализировав с книгой вы найдете более правильное решение.
В книге поясняется как и где нужно дать акцент для искомой характеристики винта.
Если раньше не делали акцент , который у нас сейчас и винты были другие , это не говорит что про это раньше не знали.
----------------------------------
Я лично знаю очень мало.
Но когда захожу в тупик ищу инфу в информационных источниках .
Поэтому не думайте что я хотел выпендриться , знаниями , их мало .
Просто хотел вам помочь найти ответы. А вы замкнулись на одном месте.
А ваш опыт ПИЛОТА , в концепции когда вы сможете разобраться не один , а кучкой - дадут результат .
Как будет время , постараюсь сделать фоты настоящего винта Экстры .
Приложив линейки , и пр. чтоб вы смогли посмотреть как он спроектирован.
Просто даже вогнутость лопасти нужно делать не спонтанно, кромка винта тоже имеет колоссальное значение .
Ширина лопасти - советую вам скачать книгу там про это пишется и ширина относительно диамтера и где и как что проявляется.
Я просто сходу запутаюсь в числах Рейнольдса и CY, CX так как не ставлю себе сейчас задачи глубоко копать в винты.
------------------------------------
После этого не будете удивляться что есть винты с 16 кг тяги и пр.
Все может быть, так как изготавливаемая серийно продукция не идеальна .
Вы сами это видите.
И вот еще что заметил. Прям не знаю писать или нет, а то еще кто-нить в конвульсиях забьется
Гладкий лакированный винт мне нравится меньше чем “обшкрябанный”. Сначала думал показалось. Потом стал замечать это на потолочкосамолетах, если их покрыть скотчем или не покрывать, то летают по разному. Специально одну модельку сначала без скотча летал с грузиком, а потом обклеивал, груз убирал выравнивал массы. Так вот мне без скотча на всяких ролингах, хариерах понравилось больше. С винтом - такая же фигня. На низах шершавый лучше. Думал, что это в связи с утончением от того что лак содрал. Залакировал вручную по новой, но тонким слоем, вроде толщина не увеличилась, а опа… как-то вот чуть чуть стал опять “буксовать”.
Слышал такое еще очень давно. Вроде как резиномоторщики на лопасти даже наклеивали сверху ниточку. И винты обработанные грубой наждачкой давали лучшие результаты чем гладкие лакированные. Там это все очень заметно.
Скорость вращения другая .
про ширину - вот этот проп про которий више писал post 132 , поставил рядом mejzliк 24х8evo для визуальнова сравниванивания , Конкретна на Sbach мне он понравилса больше на маленкие скорости, на большие разницу пока непочуствовал , ну пока мала летатл , на виходные будем ево облетать на деве модели , может могу больше про нево написать. профиль этому винту делали на чуства , цель била зделать ево как можна тонше до уверенной прочности. на 1/3 = 7мм внутри плоский.
Голословно. Важно понять что важнее, подъемная сила или сопротивление? В резиноморных самиках винты вогнутые и что удивительно у турбовинтовых самолетов тоже. То есть там можно?
Евгений, вы слишком серьезно подходите к решению этой задачи, а это очень сложно. Такими вещами занимаются целые КБ, долгое время, и самое главное, после теории очень и очень много практики. Всевозможные стенды, куча замеров, построение кривых и т.д и т.п. А вы один. Ну конечно, если вам это так интересно, докапатся до истины. Что касается вогнутости. На таймерных моделях крылья всегда делали с плоским профилем (сейчас крылья складывают, профиль получается двояковыпуклый), потому что с вогнутым профилем самолет набирал метров на 30 меньше высоты из за большего сопротивления в моторном режиме. Возможно для ваших пилотажек это не показатель, и вогнутый винт действительно лучше работает в каком то определенно диапазоне, важном действительно для вас. Что касается турбовинтовых винтов хотелось бы посмотреть на такой винт, можете предоставить чертежи. Хотелось бы посмотреть. Почему то мне кажется что вы ошибаетесь. Удачи в вашем нелегком деле.
mejzliк 24х8evo для визуальнова сравниванивания , Конкретна на Sbach мне он понравилса больше на маленкие скорости, на большие разницу пока непочуствовал
Вот за это спасибо , вогнутый загнутый по барабану как он там сделан тонкий узкий. Польза будет от этой темы если будем делиться кто от какого пропеллера на каком моторе что получил \ какой полет \ .
На таймерных моделях крылья всегда делали с плоским профилем (сейчас крылья складывают, профиль получается двояковыпуклый), потому что с вогнутым профилем самолет набирал метров на 30 меньше высоты из за большего сопротивления в моторном режиме. Возможно для ваших пилотажек это не показатель, и вогнутый винт действительно лучше работает в каком то определенно диапазоне, важном действительно для вас. Что касается турбовинтовых винтов хотелось бы посмотреть на такой винт, можете предоставить чертежи. Хотелось бы посмотреть. Почему то мне кажется что вы ошибаетесь. Удачи в вашем нелегком деле.
Спасибо за пример с крылом таймерной. Это как раз убедит некоторых, что “аэродинамика изменилась” и все профили идут к уменьшению сопротивления. 😃 Когда-то они доберутся до максимального тонкого и плоского профиля и сделают для себя еще открытие. 😃
Хотя не совсем понял при чем тут крыло, мы говорим о пропеллерах. Естественно вогнутое крыло - имеет большее сопротивление и для самолета любого типа и задачи это сопротивление ни к чему.
Сопротивление же винта - улучшает тяговые характеристики, как мне показалось, естественно в рамках здравого смысла и на втором режиме полета (хотя тоже пределы надо поискать, насколько можно большую делать лопату и когда остановиться) 😃
Чертежей турбовинтов у меня нет. Но фоток пересмотрел кучу и в живую к ним подходил… Где-то от середины лопасти и к концу - как у клюшки хокейной, есть впукнутость, согласен не у всех.
И дело у меня не нелегкое, а любимое. Мне интересно понять что и как. Тем более в нашем хобби что все можно попробовать и проверить.
Вот за это спасибо , вогнутый загнутый по барабану как он там сделан тонкий узкий. Польза будет от этой темы если будем делиться кто от какого пропеллера на каком моторе что получил \ какой полет \ .
Согласен отчасти. Практика - критерий истины. Я тоже пишу, что получаю при изменении параметров винтов. Именно это и дает понимание взаимосвязи между внешним видом винта и полетом…
Скорость вращения другая .
Я как раз и пишу о низких оборотах… Понятно, что разница в оборотах еще огромна. Но я ж заметил ее.
Хотя не совсем понял при чем тут крыло, мы говорим о пропеллерах.
Ну-у…, хотябы при том, что профиль пропеллера в каком либо сечении лопасти подчиняется тем же законам что и на крыле.
Окружная скорость сечения на пропе и линейная скорость крыла - это одно и тоже, и измеряется в м/с.
А старые книги читать надо, ну хотябы для того чтобы не было вот таких непоняток.
Естественно вогнутое крыло - имеет большее сопротивление и для самолета любого типа и задачи это сопротивление ни к чему.
Ну не крыло, а профиль и не для любого самолёта, а только для скоростных типов. Раз Вы занимаетесь этим делом, то должны знать, что Сх растёт быстрее чем Су.
И после какого-то угла атаки становится преобладающим. Ну так вот, вогнутые профиля позволяют летать на меньших скоростях и больших углах атаки без срыва потока.
Да и Су у них раза в два выше, что сказывается на несущих способностях крыла. На малых скоростях Сх растёт не столь существенно, поэтому затраты “силы” будут ниже.
Ну как бы все так, только другими словами. Ясно что пропеллер и крыло похожи, но задачи диаметрально противоположные.
Есть самолеты или модели которым нужно лететь медленно специально? Ну предположим, хотя это за пределами здравого смысла, потому что . есть другой способ уменьшить скорость кроме увеличения сопротивления увеличением толщины и кривизны профиля.
И опять же если увеличите сопротивление профиля, то задачу медленного полета решите, и все - самолет уже не разогнать.
А уменьшение сопротивления крыла - не мешает летать во всех диапазонах скоростей применяя другие способы уменьшения скорости полета…
Для винта как раз наоборот - большая подъемная сила залог высокой тяги, хоть и сопротивление растет.
И тут пока еще нет понимания когда надо остановиться… И поэтому я пока выбираю винты все шире и шире, пока не наткнусь на проблему именно широкого винта. Поэтому и вопросы к производителям - они не делают широких, как будто знают что-то такое чего не знаю еще пока я.
И никто тут не сказал, что поставил широкий винт и стало плохо “потому что” … и т.п.
В идеале наверное пилотажка должна быть с пропелером соосным от вертолета в морде размером с размах крыла… да и бойцовке такой винт не повредил бы.
Но в книжках такого не напишут… 😃 - так не принято решать задачи.
Что ешо заметил от широкова винта - по весу он почти как карбон мезлик - то есть, не тяжалее, На прямом медленном полёте если резко дать газ и мотор с этим может справитса , самалёт чуть скручивает . С широким винтом это виявлялось больше ну немешает. Если зависнуть для силовой бочки ево раскрутить (самалёт)легче и какби стабильней.
Больше чево заметил и что мне понравилось это - бистра можна затормозить. Ешо что бросалось в глазах и незнаю отнести это к + или - , на инверт плоский штопор при одинакових расходах с другим пропеллером , от штопорной бочки невходит , приподнимает нос и валитса лифтом , пряма , пришлось уменьшить расход РН и РВ даже незнаю как связано. Эфкт/дефект такой как если сделали больше заднюю центровку.
Стаж пилота и навики у меня ешо мала и летаю крива , так что всё относительна
Есть самолеты или модели которым нужно лететь медленно специально?
Конечно есть! Но это вынужденная мера!
Всегда стараются найти “золотую середину”, поэтому исходят из назначения, а уже потом решают проблеммы под назначение.
И опять же если увеличите сопротивление профиля, то задачу медленного полета решите, и все - самолет уже не разогнать.
Вы всё про сопротивление… , не верный подход, надо про подьёмную силу говорить, именно её стараются увеличить всеми способами, а сопротивление стараются уменьшить.
А уменьшение сопротивления крыла - не мешает летать во всех диапазонах скоростей применяя другие способы уменьшения скорости полета…
А никто и не спорит, только уменьшение скорости это следствие, а не самоцель. Цель это достижение максимальной подьёмной силы.
Больше чево заметил и что мне понравилось это - бистра можна затормозить.
Да, это одна из причин почему пилотажники, ставят проп с широкой лопастью.
На низходящих траекториях самолёт не разгоняется.
Но у пропа с широкой лопастью есть не только плюсы, но и минусы… .
Ну как бы все так, только другими словами. Ясно что пропеллер и крыло похожи, но задачи диаметрально противоположные.
Задачи абсолютно одинаковые - создать силу, противодействующую другой силе. ПС <-> вес, тяга <-> Cx…
Есть самолеты или модели которым нужно лететь медленно специально? Ну предположим, хотя это за пределами здравого смысла, потому что . есть другой способ уменьшить скорость кроме увеличения сопротивления увеличением толщины и кривизны профиля.
Для этого увеличивают площадь крыла.
Конечно есть! Но это вынужденная мера!
Всегда стараются найти “золотую середину”, поэтому исходят из назначения, а уже потом решают проблеммы под назначение.
Ну вот как бы… это как для уменьшения скорости автомобиля делать больше морду машине, чтобы увеличить сопротивление и тормозить.
Нет. Специально самолетов с увеличенным профилем для торможения не делают. Если и делают - то для прочности, удешевления, красоты или эксперементальные. 😃
Вы всё про сопротивление… , не верный подход, надо про подьёмную силу говорить, именно её стараются увеличить всеми способами, а сопротивление стараются уменьшить.
А никто и не спорит, только уменьшение скорости это следствие, а не самоцель. Цель это достижение максимальной подьёмной силы.
Вот тут у нас с Вами и разногласия. Огромная подъемная сила нафиг не нужна. Пусть она будет какая-нибудь средненькая, а вот уменьшение сопротивления даст все остальное для полета.
Зачем крылу подъемная сила бОльше? Что лучше? БОльшая подъемная сила или меньше сопротивление?
На конкурсе “грузовиков” в теме про тонкий профиль - победил самолет ДЕЛЬТАвидный, доказав тем самым, что вместо увеличения подъемной силы лучше и эффективней уменьшать сопротивление. Я именно об этом и толкую. Это про профиль.
А для винта да низких оборотах лучше как раз получить максимальную подъемную силу не взирая на сопротивление, на мой взгляд.
Да, это одна из причин почему пилотажники, ставят проп с широкой лопастью.
На низходящих траекториях самолёт не разгоняется.
Но у пропа с широкой лопастью есть не только плюсы, но и минусы… .
Вот, а теперь бы чуточку поподробнее. Именно и непонятно почему не делают лопастей широких. Руками пилить не хочется чтобы проверять. Пока более широкие мне нравятся больше. Но в продаже нет еще более широких. Когда нужно остановиться? На каком отношении ширины к диаметру? На каких оборотах увидим разницу?
Пока более широкие мне нравятся больше.
Если на три лопасти перейти , кто на трех летает ? поделитесь .
Естественно. летаю на трехлопастных, мне больше нравится, на малых оборотах лучше, меньше вибрации, ровнее мотор работает, больше тяги по ощущениям, больше клиренс. 😃
если уж пошел разговор про трешки то…
Завтра буду делать заказ на 28х10 ево и думаю трешку взять с коком. На форумах почитал что под 100сс подходит 25х12. По опыту подскажите так это или нет?
Естественно. летаю на трехлопастных, мне больше нравится, на малых оборотах лучше, меньше вибрации, ровнее мотор работает, больше тяги по ощущениям, больше клиренс. 😃
Сами себе противоречите в рамках одной страницы.
То надо ставить от вертолета лопасти, то наоборот - надо больше клиренс.
А для винта да низких оборотах лучше как раз получить максимальную подъемную силу не взирая на сопротивление, на мой взгляд.
А эффективность СУ вообще не в счёт?!