250-граммовые бутылко-пенолёты, полукопии 1:15.
У меня в гараже есть всё, что надо, для покраски. Позвони, договоримся и приезжай. Покрасим.
Сегодня Саша Кохтырев приехал, привёз своего Фоккера. Покрасили. Послезавтра приедет забирать, фоткну.
Теперь “Биркэт”:
Выход «в поле» и облёт «Биркэта» был ещё в том году, в декабре, да всё никак не получалось сделать киношку. Да плюс к тому на «Биркэте» пришлось менять винт и центровку. Это пришлось делать в несколько заходов. Вчера полетали в очередной раз, и вроде всё устаканилось. Изначально был винт 8х4, показалось медленно, заменил на 7х6. Скорость пришла в норму. А вчера, чтобы сдвинуть ему центровку немного в нос, прилепил в нос пару болтов на 12 грамм весу. Центровку пришлось менять по причине каких-то непроизвольных финтов, которые несколько раз выкинул «Биркэт» - при резкой и одновременной работе элеронами и рулём высоты вдруг сам по себе срывался в штопор. Причём в такой, что без запаса высоты хрен выведешь.
А вот теперь придётся передвигать ближе к носу батарейный отсек. Придётся немного повозиться…
Вот вместе с FW.190D:
Полётный вес получился 245 грамм. С довольно тяжёлым моторчиком, весом в 35 грамм. На такой самолёт хватает и 25-граммового.
Вот видео:
Погода, к сожалению, не фонтан. Пасмурно. Отсюда и плохая контрастность и цветность. Ничего не поделаешь… Чтобы получилось красиво, нужно чтобы было солнышко.
В целом самолётик устойчивый, шустрый. Мне нравится. Но пока что не прилетался. Но чувствуется - потенциал есть. Когда сдвинул центровку, уже никаких фортелей не выделывал. На “ручке” сидит хорошо. Скорость, конечно, не очень большая, но это сказывается большой лоб. Впрочем, и реальный боевой Биркэт тоже не был спринтером. 😃
Пока на его основе не стали специальные гоночные самолёты делать…
Кстати, этот вариант тоже держу в голове - используя имеющуюся уже болванку, сделать того самого “Редкого медведя” Лайла Шилтона, который является обладателем абсолютного мирового рекорда скорости для поршневых самолётов (850,25 км/ч):
Странные эти америкосы: вроде крылья делали широкие, а хвостовое оперение узкое.
Самая большая странность, которая меня удивляет, это: зачем они истребители ТАКИМИ толстыми делали?!
У них худых истребителей - по пальцам сосчитать… А все остальные - как борцы сумо. Вот нафига? Воздух возить?
зачем они истребители ТАКИМИ толстыми делали?!
Наверное, чтобы любой толстож…пый, возомнивший себя пилотом, мог забраться в кабину 😁
Самая большая странность, которая меня удивляет, это: зачем они истребители ТАКИМИ толстыми делали?!
У них худых истребителей - по пальцам сосчитать… А все остальные - как борцы сумо. Вот нафига? Воздух возить?
Тут есть некая историческая особенность . Американская школа самолётостроения всегда отличалась от европейской , а уж тем более советской .
Они изначально всегда делали ставку на мощность мотора . Вылизыванием и причёсыванием аэродинамики заниматься было скучно , лениво , да и мгновенного результата этот кропотливый труд - не приносил . Не будучи стеснены в средствах , они не экономили на материалах и расходе топлива .
Отсюда - чудовищная мощность моторов и , соответственно , их габариты . Попробуй спрятать “двойную звезду” в 28 “горшков” и мощью в 2800 л.с. ! Огромный мотор требовал огромного винта . Винт требовал высокого шасси . Могучее шасси нужно было куда-то убирать . Топливо для этого прожорливого монстра нужно было где-то размещать . Баки требовали объёма . Самолёт получался тяжёлым и неповоротливым . Компенсировать низкую маневренность чисто по-американски решили увеличением огневой мощи . А поскольку надёжной , дальнобойной и скорострельной авиационной пушки они так создать и не смогли , опять же по-американски пошли по пути увеличения количества пулемётов . 12 крупнокалиберных “браунингов” , да ещё и с солидным запасом патронов (опять же для компенсации неэффективности) - весь этот арсенал весил как чугунный мост и требовал огромных внутренних объёмов .
В итоге получались весьма забавные и поучительные конструкции .
Для сравнения : Як-3 ВК-107 , габаритами 9,2 *8,55 метров , с площадью крыла 14 ,85 кв.м. весил 2984 кг взлётного и имел 2 очень эффективных пушки с б/к 120 снарядов на ствол .Максимальная заправка 518 литров .
“Хеллкет” F-6F , габариты 13*10 , 44 м , площадь з1,96 кв.м. (!!!) , взлётным весом до 6991 кг (!!!) , 6 пулемётов по 400 патронов на каждый .
То есть истребитель был практически вдвое больше . И нормальная заправка была 946 литров .
А все остальные - как борцы сумо. Вот нафига? Воздух возить?
Нет . Самих себя .
И - да . Тот же подход был у американцев при создании гоночных самолётов . Почувствуйте разницу . “Бугатти” и “Gee Bee Model Z Super Sportster” . Созданы примерно в одно и то же время .
Если Денис не будет возражать , продолжу сентенцией от Лёши Горбунова :
" Американцы в первую очередь проектировали самолеты для моря, с дальним радиусом действия. Предназначение: либо сопровождение дальней бомбардировочной авиации, либо патрулирование на больших удалениях от АУГ. Именно поэтому на европейском ТВД неплохо пошли мустанги и практически единственный толстый истребитель - тандерболт. Ибо в тощую машину не упихаешь большого количества топлива, для перевозки которого с приличной скоростью нужен отнюдь не слабый мотор. В рядный мотор особо много мощности не запихаешь(и было-то относительно легких и мощныхрядных тоже немного). У немцев вообще только два типа истребительных моторов: Даймлер для мессера да БМВ для фокке-вульфа. Равно как и у нас: вариации на тему ВК-10Х и М-82. И предназанчение и наших и немецких истребителей было сопровождать авиацию в налетах не на глубокий тыл, а только в операциях на тактическую глубину либо непосредственно над линией фронта. Отсюда и разница в подходе к проектированию. У англичан изначально стояла задача тоже либо в обороне на подлете над своей территорией, либо в прикрытии бомбардировок побережья. Дальних истребителей англичане не создали ни одного от слова совсем, поэтому закупали такую технику у тех же американцев. Ни спитфайры ни харрикейны не долетали даже до ближайших границ рейха. И ровно поэтому легкие машины с рядными моторами у американцев либо использовались в Африке и Китае над локальными ТВД, либо шли исключительно на экспорт англичанам и нам." (С)
А единственный мотор , который позволял создавать "узкие " самолёты в СССР , был лицензионный “Испано-Сюиза” , прародитель знаменитых ВК-105 и ВК-107 .
Прошу прощения за небльшую поправку, но, правды ради: У немцев еще были Jumo, с которыми летали те же Фокке-Вульфы(FW-190D, Ta-152) и Юнкерсы(Ju-87, Ju-88), а у СССР были М-17 и его производные: АМ-34(ТБ-3), АМ-35(МиГ-3, Пе-8), АМ-38(Ил-2).
Совершенно верно . Однако оба этих мотора “выросли” из той же “Испано-Сюизы” , как ни странно …
Именно благодаря созданию этих моторов появилась целая плеяда предвоенных “узких” , обтекаемых истребителей . От “Девуатина” и “Мессершмитта” до “Яков” и “Лаггов” . Немцы сразу “перевернули” мотор , наши и англичане не стали . “Перевёрнутый” мотор сразу добавил скорости и устойчивости режимов .
Однако оба этих мотора “выросли” из той же “Испано-Сюизы” , как ни странно …
Как ни странно, нет. Линейка Микулинских двигателей (М-17 и его производные) выросла из BMW VI.
“Перевёрнутый” мотор сразу добавил скорости и устойчивости режимов .
Можно ссылочку на источник? А то уже давно ломаю голову на счет причин переворачивания двигателя немцами и пока ничего более адекватного, чем “для лучшего вписывания в обводы истребителя” не нашел.
давно ломаю голову на счет причин переворачивания двигателя немцами
И не только немцами . Японцы тоже это делали на Ки-61 . Помимо удобства размещения агрегатов сближается ось мотора и крыла , что приводит к увеличению скорости . Но удобство размещения пушки в развале между цилиндрами - оказалось решающим аргументом .
Ki-61 оснащался лицензионной копией DB601. Пушка в развал цилиндров ставилась и на ВК-105, и на многих других V-образных двигателях.
Так неужели немцы пришли к такой схеме только ради улучшения аэродинамики? (существенного ли, учитывая, например, кольцевой радиатор Jumo 213?)
Так неужели немцы пришли к такой схеме только ради улучшения аэродинамики?
Нет , конечно . Масса факторов . Как всегда - борьба компромиссов . Начиная от технологической культуры производства , до удобства обслуживания в полевых условиях и себестоимости производства . Один “Спитфайр” обходился по стоимости Соединенному Королевству - как примерно 9 “Як–9” в СССР на Новосибирском заводе .
Сел я в начале Января за свой приз за 3-е место.
Выиграл я его в таком состоянии
Сделал весь необходимый объем работ перед покраской (обтянул крыло, вырезал элероны, хвост, приклеил хвост. Штыри для крепления крыла, зацепы, кабанчики и т.д.)
Далее договорился, поехал к Денису и он мне покрасил.
Честно говоря, в домашних условиях я не представляю как так можно покрасить, чтобы ВООБЩЕ покрасить если только не кисточкой. Это баллончики с краской мне в голову приходят и конечно покрасить можно на лестничной площадке. Это еще как-то решаемо, но где это оставить чтобы сохло, так чтобы не сперли. Дома конечно это вряд ли, так как пахнет. Вообщем в домашних условиях покраской особо не позанимаешься. Да и со слов Дениса стало мне ясно, что красить из баллончика это совсем не то. Я поступил правильно, что к нему обратился.
Денис мне покрасил очень классно, сразу видно золотые руки.
Ну и там у него в мастерской посох самолет несколько дней. Далее я забрал его домой продолжать работу.
После покраски туша весила 107 грамм
К сожалению до покраски и до обклейки я его не взвесил, так как к весам еще не купил батарейки.
Установил Серво на РВ и приклеил площадку для сервы на элероны.
Крепление сервы на РВ я решил напечатать на 3D-принтере. Вес получился около 3 грамм. Установил в фюзеляже на 2 мелких самореза. Мне уже надоело приклеивать на клей серву. Так как постоянно она отклеивается в результате тарана или просто в результате посадки.
С площадкой под серву для элеронов я сделал так же. Вес её 1,5 грамм.
Получилось собственно так:
Установил мотор на фанерную пластинку, которую прикрутил к морде самолета:
Установил тяги. С тягами элеронов очень долго возился честно говоря. И сделал так, что полного удовлетворения не получил.
Оснастил приемником, регулем и всем необходимым. Наклеил наклейки и получилось внешне так:
После взвесил модель как получается и вышло, что 277 грамм…
[IMG]lh3.googleusercontent.com/…/IMG]
Явно мой самолет на 27 грамм выбивается из правил СОЮЗ-250.
Где-то я перетяжелил.
Сегодня я сходил облетал самолетик. Получилось вроде неплохо. Переживал я по элеронам, что будут залипать, но вроде как меня всё устроило. Полностью настроил самолетку и вдоволь отлетал 4 аккумулятора.
По поводу тяги, что могу сказать. мотор я поставил который у меня был 2205С 1400kv с хоббикинга (сейчас его сняли с продажи). И честно говоря по тяге он не может составить конкуренцию более дорогому мотору с алиэкспресс GARTT F 2204 1500kv . Этот мотор стоит у меня на МиГ-3 и рвет будь здоров конечно. Разница чувствуется. Единственное я расстроился, что вышел из веса в 250 грамм. Я надеюсь Денис мне простит лишние 27 грамм и допустит с этой моделью на соревнования😇
27гр можно скинуть разными способами , например срезать на 0.5мм кромки крыла и хвоста , найти более легкий акб
а что самолеты взвешиваются с АКБ ??? коптеры считают массу без него
Я надеюсь Денис мне простит лишние 27 грамм и допустит с этой моделью на соревнования
😛:P:P
а что самолеты взвешиваются с АКБ ???
Ну вообще да. взвешивают с АКБ, так как АКБ входит в полный полетный вес ЛА.
мой самолет на 27 грамм выбивается из правил СОЮЗ-250.
Очень интересно, на чём же эти килотонны набежали?
107 грамм для покрашенного планера не приговор.
Вот имеющиеся данные по четырём самолётам со схожими весовыми параметрами планера.
Для каждого самолёта вес приведён в трёх значениях:
некрашенный планер/ он же после покраски/ полётный вес модели
И-153 - 100/108/224 грамма.
Биркэт - 106/110/245 грамм.
ФВ-190Д - 105/112/242 грамма.
Та-152Н - 108/118/246 грамм.
Вот примерный расклад по начинке на моих самолётах:
мотор - 23г. (гартт 2204)
регуль - 11г.
винт - 5г.
2 сервы х5г=10г.
приёмыш - 5г.
моторама - 5г.
удлинитель на серву - 2шт х2г.=4г.
тяги (3шт) - 3г.
резинки - 4г.
батарейный отсек - 5г.
…
итого: 75 граммулек.
Батарейка. У меня они трёх типов:
8,4В 0,9А/ч 35С - 46 грамм.
11,1В 0,5А/ч 20-35С - 45…47 грамм
11,1В 0,5А/ч 65С - 52 грамма.
Плюсуем: 107+75+52 (самая чижолая)=234 грамма.
Плюс на наклейках набегает 3…4 грамма.
Итого: 237…238 грамм.
Откуда ещё 40?
Отсюда вопросы к Саше:
- вес батарейки?
- вес моторамы?
- вес мотора?
- вес регуля?
- вес сервомашинок?
П.С - я привёл примерную весовую раскладку. В реале частенько получается и полегче. Пример: И-153 “Чайка”. Там стоит тот самый гартт весом 23гр, та же батарейка весом 52гр, те же сервы… А полётный вес - 224гр. Сэкономил на удлинителях и резинках наверное… 😃
П.С - я привёл примерную весовую раскладку. В реале частенько получается и полегче.
Это называется - “Культура веса” … Каюсь , сам всегда страдал отсутствием оной . И с восторгом смотрел на людей , которые подсознательно , на уровне рефлексов не оставляли ничего лишнего в самолёте . Виват , Денис !
Проведена разборка летательного аппарата для проведения по узлового взвешивания.
ИТОГО:
Крыло с установленной сервой и тягами 54г.
Сервопривод с тягами и двумя винтиками крепления 8 г.
Просто сервопривод без тяг 7 грамм.
Две тяги на элероны 2 грамма
Сервопривод РВ с зажимом тяги и кронштейнами 11 грамм
Тяга РВ 3 грамма
Регулятор хода 36 грамм
Приемник с удлинителем 12 грамм
ВМГ 32грамма
Моторама с креплением 6 грамм
Пустой фюзеляж с наклейками и липучками для начинки 72 грамма
Аккумулятор 51 грамм
Удалить разъёмы между регулятором и мотором. Так же между ними укоротить провода.
Да и регуль тяжёлый…
Регулятор поменять на коптерный, какой нибудь блхели, и приемник поменять на 4х канальный, грамм 40 скинете
PS с коптерным регулем я погорячился, они без беков, но и среди самолетных можно найти полегче