Search in topic
ТБ-1 - первый отечественный тяжелый ,F4C 1/8

Ну слава богу жив здоров и даже запостил с картинками. Привет Андрей а мы заждались С возвращением.😃

УРААА!!! Андрей вернулся! 😃😃😃

fed:

потом с хорошим натягом приматываются нитью СВМ

Андрей, простите дилетантский вопрос: “СВМ” это конкретный тип нити, или просто абревиатура “Стекло Волоконный Материал”?
И ещё один вопрос к Вам, как поднявшему и осветившему очень важный вопрос прочностных расчётов: не владеете ли Вы тайной достаточно простой и адекватной методики расчётов модели на изгиб и кручение (крыло, фюзеляж)? 😒 Я думаю это будет интересно очень многим.

С уважением.

синтетический высокопрочный материал (ГОСТ 28007-88)

Ну наконец-то!😃 Такие машины на полпути бросать нельзя:)

SAN:

А у него всё нормально?

У него всё нормально!😒 …
Какой сисливый день,гаспадин:P Рад,Андрей,снова видеть твой грандиозный проект в действии…Твоё долгожданное появление на форуме,прям ,предновогодний подарок для меня…,надеюсь ,что и для многих .Желаю,чтоб творческая муза в продолжении этого проекта долго не покидала твою мудрую голову! “Даёшь ТБ-1”😃

О!Андрей вернулся!
Очень рад,что ты снова решил поднять этот гигантский проектище.😃

konstk:

“СВМ” это конкретный тип нити…

Виталий уже очень точно ответил по поводу абревиатуры.

Вот она эта бобина с СВМ - примерно с 83-года она у меня.

У нас в Денпропетровске, на Юж-Маше из СВМ мотали головные части баллистических ракет дальнего действия, ну а физ-тех, на котором я учился - базовый факультет был ракетостроителей, так что удавалось еще в те годы стратегические материалы доставать для нужд малой авиацииB-)

По поводу прочностных расчетов фюзеляжа. Если коротко ответить, то не встречал простую методику их расчета для модельных целей. Сложно это точно посчитать, да и особого смысла нет, так как прочность фюзеляжа определяется его эксплуатационными характеристиками, которые на порядок больше аэродинамических. Т.е другими словами можно сказать, что если сделать фюз согласно необходимой прочности в полете, то он будет практически непригоден для эксплуатации из-своей хрупкости.
Даже фюзеляжи СЛА избыточны по своей прочности для аэродинамических сил. В больших самолетах там уже все становится на свои места и прочностной расчет критичен для веса.
Главный критерий - это постараться сделать хвостовую часть с минимальными моментами инерции, т.е легкой. Это залог ее неразбиваемости при самых жестких посадках, так как фюз, как правило, ломает сам себя из-за завышенной массы оперения и хвостовой балки.
В моделизме я давно пришел к аксиоме: Чем легче модель, чем меньше моменты инерции всех частей, тем более она живуча!
Конкретные рекомендации по выбору сечений основных силовых элементов можно дать только по конкретной конструкции, проанализировав ее силовые связи. Здесь масса ньюансов. Предположим, что используется ферма, и выбраны правильные сечения 4-х лонжеронов, но плохо подобраны поперечные элементы - раскосы, плохо вклеены, и т.д. В итоге ферма не будет работать, как могла бы.

ШАССИ

За эти выходные продвинулся еще немного в стойках шасси
Два дня ушло на главные подкосы. Несмотря на вроде бы кажущуюся простоту шасси ТБ-1, пришлось довольно долго экспериментировать, подбирать материал и технологию для подкоса.

Вначале хотел его сделать из тонкостенной трубы от детских колясок. Диаметр 14мм при толщине стенки в 0.5мм. Но не удалось ее качественно сплющить, не та получилась ширина в верхней части, да и вес великоват, да и места стыковки как-то не очень.

Решил сделать составной вариант. Сам подкос - бук профилированный до нужных сечений. верхний узел крепления - нержавейка 0.5мм, нижний узел - кусок колена от детской коляски + ось из толстостенной трубки из нержавейки.

Исходные компоненты для подкоса
Вильчатый верхний узел крепления из нержавейки
Впаиваем трубку для болта крепления
Вот собственно верхний узел, уже сопряженный с подкосом
Готовые два подкоса. Нижний узел спаивается с осью тугоплавким припоем с помощью горелки
Установка подкосов на центроплан
Верхний узел подкоса.

Вот такая примерно будет амортизация.
Ну вот и на двух ногах уже. Еще остался маленький внутренний подкосик…

Ну и колеса впереди… Душевные они у ТБ…

Ну, наконец-то, Андрей! А то мы все уже стали тут беспокоиться - как, чего… 😃

Коллеги! Всех с наступившим Новым годом!

Я , похоже, по уши уже закопался в архивные материалы по ТБ-1, ТБ-3 и их начинке. Чем дальше, тем больше вопросов по деталям вооружения, подвескам, турелям , приборному оборудованию и пр. Кое-что моделирую в 3d, обдумываю технологии моделирования, но готовых решений пока нет.

Один из ключевых, но так и не решенных вопросов - это вопрос по гофру. В прошлом году были сделаны эксперименты по пенопластовому варианту.
последнюю неделю я тоже полностью посвятил технологическим экспериментам по разным вариантам получения гофра.

Вот один из примеров:
попался гофрокартон очень хорошего качества с копийным профилем, из которого решил попробовать сделать мастер модель для формовки гофра из стеклоткани
мастер-модель
форма для отливки матрицы из алебастра
несколько отливок из алебастра.
Стеклопластиковый вариант, как наиболее очевидный способ получения гофра, я все же решил попробовать, для оценки трудоемкости и свойств панели, хотя не очень хочется идти по этому пути. Ну не люблю я смолу!

День добрый,Андрей.Сечас в магазинах продаётся д.алюминиевая фольга 0,05,вот с этого материала не пробовали?

vzhik302:

д.алюминиевая фольга 0,05,вот с этого материала не пробовали?

По фольге был ряд экспериментов. Это очень нежный материал, даже типографская “Эра”. По весу и технологичности алюминевые варианты меня тоже не устраивают.

Каждый день, вот уж которую неделю, идут эксперименты по гофру.😍

В целом можно их разделить на два направления:

формовка
прокатка.

Не могу пока сказать, что решение окончательно найдено, показывать пока особо нечего, так как это горы образцов, еще далеких до промышленной партии.
А ведь партия гофра нужна почти промышленных масштабов. Это около 5м2 - на ТБ-1 и около 10м2 - на ТБ-3. Что ж, это ключевой момент в этих проектах.

но круг экспериментов и технологий постепенно уточняется и есть обнадеживающие результаты…😎

Сам гофр - уже проблема,но есть ряд ,неприятностей,которые скрывет в себе это копийный элемент…Речь идёт о переходе гофра в прямой лист.Вспомните первые металлические самолёты господина Юнкерса.Законцовка крыла имеет скругление в половину хорды. www.google.it/imgres?imgurl=http://www.mincbergr.n…Каждая линейка гофро-ребра начинается по линии этого скругления аккуратным валиком,что говорит о том,что каждое ребро делалось отдельной протяжкой на станке с одним прокатным валиком.

Но фишка в том,что это ещё не всё.Хуго Юнкерс умудрялся протянуть гофр без рассечения по лобику www.google.it/imgres?imgurl=http://cdn-www.airline… при этом сохранить профиль. Подобные нюансы озадачивают,а во многих случаях останавливают проекты.

Андрей, а какой вес гофрированной обшивки Вас устроит? Скажем, 1 кв. дм.

C пенопластовым прокатным гофром при покрытии акрилом площадной вес образцов составляет от 130г/м2 до 200г/м2. Это вполне приемлимая величина.

На ТБ-1 площадь обшивки составляет около 5м2. таким образом потратить 1 - 1.5 кг на обшивку вполне допустимо. из них часть веса пойдет на “подкладку” гофра из пенопласта.

С формованным гофром из стеклоткани пока не удалось добиться хороших результатов.

Для начала попробовал цельнолитой гофр из смолы в углублениях ребер + слой тонкой стеклоткани. Вес неприемлимый однозначно - в районе 450 - 500 г/м2. Хотя довольно технологично и очень твердый для эксплуатации.

Варианты формовки с ужатием ткани в ребра пока не удаются, так как уложить ткань не удается в углубления (длина поверхности с учетом ребер получается на 26% больше ширины пластины) и стеклоткань просто не в состоянии вытянуться или поскользить по ребрам для укладки. Вакуумный прижим также не помогает - ткань лишь частично вжимается в ребра. Хотя вес образца из двух слоев стеклоткани , плотностью 30г/м2, получился в районе 130 г/м2, что приемлимо. Но весьма мягкий и не эксплуатационный образец, даже с отформованными ребрами(несколько получилось крайних)

планирую попробовать вариант комбинированной формовки под вакуумом с использованием микросфер для заливки ребер

Варианты пенопластового проката
Варианты стеклопластиковых формовок

прокатный стан. Но пока профиль гофра еще не удовлетворяет меня до конца

fed:

планирую попробовать вариант комбинированной формовки под вакуумом с использованием микросфер для заливки ребер

Если весовые параметры при этом устроят,то лучше (наверное)использовать профильную протяжку мастики на базе микросфер по деревянной обшивке.Вопрос по заделке скруглений рёбер гофра при этом решается весьма легко.

Да, Костя, я очень хорошо помню твой метод на АНТ-25! Но у меня довольно таки приличный гофр - шаг 4мм при впадине 1.26мм. А для ТБ-3 шаг 6мм при впадине 1.7мм. Вот раздобуду микросферы и обязательно попробую. Но думаю без матрицы не обойтись.

Но вообще то больше смотрю в сторону пенопластовой протяжки. Пенопласт очень хорошо уплотняется при проходе через валки. Просто пальцем его уже не продавить. Конечно, если отвертку бросить… Но и стеклопластиковый вариант похоже требует подложки под гофр в виде пенопласта или бальзы.
Буду экспериментировать с упрочняющими покрытиями. Этот подход мне больше нравится своей технологичностью и большей экологичностью по сравнению с композитами. Не очень хочется окунаться в смолу, честно говоря.

Андрей, добрый день.
С большим удовольствием слежу за твоими проектами.
В качестве альтернативы “стеклу” хочу предложить широко применявшуюся в бытность и применяемую у стендовиков и не только сейчас технологию
вакуумной формовки полистирола. Мастер - модель у тебя уже есть. Остается сделать “вакуумный стол” и подобрать полистирол нужной толщины.
Листы полистирола приемлемого формата и разной толщины в продаже сейчас есть. При некоторой тренировки получаются изделия довольно приличного качестваb и вполне возможно “мелко серийное производство”.

Вот небольшой пример производства цилиндров двигателя Альбатроса таким методом (фотографии с RC Groups).