Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.
Присутствовал вчера на интересном событии: Игорь Бородин сделал здоровенный ТБ-3, размахом 4,19 метра (масштаб 1:9.43 ?) и пригласил на полёты. Я не мог отказаться - уж больно интересно было посмотреть на второй подобный самолёт, сделанный в Санкт-Петербурге.
Создавать отдельную тему для ТБ-3 я посчитал излишним, так как очевидно, что и его ТБ-3 и мой Пе-8 – одного поля ягоды. Оба - электрические, оба - 4-х моторные, оба - пенопластовые, оба имеют титанические размеры.
Тем более, любителям авиации будет интересно сравнить два близких по своим параметрам самолёта.
Вот фотки:
По словам Игоря Бородина, в центровку он не попал. Знакомая проблема! На Пе-8 у меня было тоже самое. Изначально Пе-8 летал у меня со свинцовой чушкой в носу весом в 600 грамм. В последующем я свинчатку убрал, но компенсировал это весом более мощных моторов и аккумуляторов. Игорь поступил иначе – груз (небольшой, грамм 200) в носу оставил, но чтобы увеличить плечо, удлинил нос.
Да, у этих двух самолётов много общего, но также очевидны и различия, являющиеся следствием разного подхода к конструированию. Да и прототипы имеют различия. К примеру, у ТБ-3 гораздо проще фюзеляж и мотогондолы – они имеют прямоугольное сечение. С шассями ещё проще.
Чисто конструктивные различия налицо:
Крыло.
У ТБ-3 – наборное, из экструдированного пенопласта, разъёмное посередине, сидит на дюралевой трубе
У Пе-8 – монолит (ядро – шариковый пенопласт малой плотности, обшивка – потолочка), центроплан и центральная часть фюзеляжа – одно целое.
Фюзеляж.
У ТБ-3 – неразъёмный, из экструдированного пенопласта. Толщина стенки около 15мм. Киль – одно целое с фюзеляжем. Но стабилизатор – съёмный.
У Пе-8 – фюзеляж делится на три части – центральная (с центропланом), хвостовая с оперением, и съёмный бутылочный нос. Киль для удобства хранения и транспортировки откидывается вбок.
Габариты и вес.
У ТБ-3: размах 4,19м, длина 2,83м. Полётный вес (по словам Игоря – 9….10кг)
У Пе-8: размах 3.27м, длина 2,0 метра. Полётный вес: 11,5 кг.
При меньших размерах мой Пе-8 тяжелее, чем ТБ-3 процентов на 15….20%.
Причин этому несколько:
- Пе-8 имеет внутри силовой дюралевый каркас весом около 2,5кг, с самодельными ретрактами
- У Пе-8 крыло не наборное, а монолит. Что значительно прочнее, но, ясен пень, тяжелее. Плюс к этому Пе-8 имеет работающую обшивку из потолочки, которая клеилась на титан (только на титане набежало больше кило). Плюс поверх потолочки – скотч (ещё 600…700г). У ТБ-3 – просто экструда, прямо по ней и покрашено.
- Моторы и батареи у Пе-8 мощнее, а значит, и тяжелее.
В принципе, Пе-8 можно было сделать и легче, отказавшись от дюралевого каркаса в его конструкции. Но его наличие продиктовано желанием «делить самолёт на куски минимального размера». Для удобства транспортировки, само собой.
Судите сами:
ТБ-3, составные части: две консоли 2,0х1,03м, фюзеляж длиной 2,83м. с килем, +половинки стаба.
Пе-8, составные части: центроплан 1,35Х0,85м, консоли длиной 1,15х0,4м, +хвост 1х1м, +морда.
Продолжаем сравнение.
Борт.
У ТБ-3: один приёмник, по одной мощной серве на каждую рулевую поверхность
У Пе-8: два приёмника + две отдельные батареи, по две сервы на каждую рулевую поверхность.
Мотоустановка:
У ТБ-3: моторы серии 3548, батареи – 4-х баночные, 2,45 А/ч.
У Пе-8: моторы серии 4250 Регули по 80А, батареи – 4х баночные 4….5А/ч.
Видео.
Сборка и подготовка:
И полёт:
Предвижу вопрос: а что с Пе-8?
Отвечаю:
Готовлю. Сегодня перекрашивал:
на средней фотке левая консоль ещё со старым чёрным цветом, правая - уже с бурым.
На второй фотке видно, что верхняя турель обзавелась крылышками аэродинамических компенсаторов (на старой турели их не было).
Вместо хаки покрасил светло-зелёной краской. Да, светловата, но, во-первых, во время войны на разных заводах и в разных бочках зелёная краска бывала разных оттенков, а во-вторых, краска имеет свойство выцветать со временем. Поэтому я спокоен – это у меня “выцветший защитный цвет”.
С чёрным цветом та же история – со временем под солнышком он выцветал и превращался в бурый, земляного оттенка цвет. Такой и намешал (хаки+чёрный), таким и задул.
В следующие выходные – генеральная проверка всех систем, зарядка аккумуляторов.
И…. ждём погоды!😃
Предвижу вопрос
Не угадали.
Ни у кого в планах Максима не сладкого нету?
Создавать отдельную тему для ТБ-3 я посчитал излишним
Ну да, равно как и автор модели. 😦
Такие вещи надо сохранять в истории, и не где-нибудь подальше, а так, чтобы найти можно было.
Пока стоит нелётная погода, занимаемся мат.частью.
Результаты покраски:
Собрал всё в кучу:
Звёзды и номера.
Старые звёздочки вконец истрепались. И было принято решение их обновить (тем более, что перед покраской старые пришлось содрать). Плюс решил сделать номера на киль, которых раньше не было. Всё очень просто, из белой и красной самоклейки:
В итоге:
Старался сделать похоже на эту картинку:
Правда, есть расхождения с картинкой:
там номер голубого цвета, а у меня белого (в наличии только белая самоклейка);
кормовая турель у меня другой модификации, чем у того Петлякова, что на картинке;
рисунок камуфляжа чуть отличается.
Насчёт правильности цвета камуфляжа на картинке есть вопросы: смотрится он как коричневый, а внизу справа написано: “зелёный А-24м”.
В принципе, зелёный мог и выгореть на солнышке до такого оттенка, а мог и художник ошибиться.😃
На картинке у Петлякова изображён и белый медвежонок с бомбой в лапах. Если будет время, то изображу и это “граффити”.
Турель.
Первая турель у меня потерялась в полёте (не была закреплена, как надо). Решил обновить.
Болванка, естественно, осталась. Проблема в другом: если одевать на болванку бутылку, как это обычно делается, то горлышко бутылки придётся точно на… э-э-э… «макушку» блистера.
Фигня, короче, получится……
Можно перевернуть бутылку, и одеть её на болванку «верх ногами», донцем на «макушку» болванки (предварительно нагрев и подраздув донце бутылки, убрав таким образом пять опорных шишечек, на которых она стоит). Да, так можно, но вот закавыка – прямо на макушке блистера получится толстый и белый прыщ, который изначально есть на каждой бутылке в центре донышка. Некрасиво. Как сделать красиво?
Решение нашлось:
Блистер пришлось делать из двух деталей.
Первая, и самая трудная – верхняя часть блистера. Чтобы получить чистую, идеальную «лысину», пришлось пойти на ухищрения:
Из пробного блистера (с «прыщом» на макушке) была отрезана нижняя часть и приклеена к верхней части:
Там же рядом лежит переплёт блистера. Метод получения его прост: вытягивается ещё одна верхняя заготовка (без «прыща»), на ней рисуется переплёт и ножницами вырезаются окошки. Потом, понятное дело, красится.
Готовый блистер турели (пушка ШВАК и стрелок прилагаются):
макет микро-ШВАКа сделан из обрезков угольного 2мм прутка, алюминиевых трубочек и термоусадки
Не удержался и фоткнулся рядом с самолётом:
(для понимания масштаба: мой рост 182см)
Также проведена очень большая работа по вживлению в Пе-8 звукового модуля, но там очень много информации и фотографий, поэтому чтобы не перегружать этот пост, отложу это дело назавтра.
Продолжение следует…
Пока стоит нелётная погода,
А по фото так и не скажешь…😛
То солнышко, то дождик. И ветрюган будь здоров (до 8…10м/с). Не знаю - получится в эти выходные или нет? Летать-то я могу в любую погоду. Но ведь хочется получить удовольствие!😒
Поэтому и жду если и не штиль, то хотя бы 3…4м/с. Максимум - 5м/с. Да и фото-видео получается лучше в солнечную погоду.
Вот и ждём погоды…
Денис, от всей души поздравляю с очередным вводом в летный строй “Пешки”. Это здорово! Такие самолеты должны летать постоянно! Хорошо смотрится новая окраска!
Успеха в полете!
“Муромец” тоже может войдет в летную годность. Пока лежит , ждет ремонта и новой обтяжки.
Может еще вместе полетаем…
Хочу в Петергоф…
Денис, от всей души поздравляю с очередным вводом в летный строй “Пешки”. Это здорово! Такие самолеты должны летать постоянно! Хорошо смотрится новая окраска!
Успеха в полете!
“Муромец” тоже может войдет в летную годность. Пока лежит , ждет ремонта и новой обтяжки.
Может еще вместе полетаем…
Спасибо, Андрей! Обязательно полетаем.
Продолжаю.
Звуковой модуль.
Это была «золотая мечта» с самого начала строительства Пе-8 – поставить на него звуковой модуль для имитации звука «всамделишного» мотора. Проблема упрощалась тем, что я много и достаточно долго занимался звуковыми системами: акустика и сабвуферы автомобильные, домашние, для улицы. В том числе и лёгкие, портативные (для мотоциклёров, велосипедёров и роллеров). Занимался и усилителями для всего этого хозяйства. Так что в вопросах усиления и воспроизведения звука я особых проблем не видел. Вопрос возник по части самого генератора. Но и он решился довольно просто – есть такой человек, как Валера Ольшевский из Харькова (на форуме - valera_o), он то мне и прислал такой модуль. Было это ещё году в 2012… и только сейчас дошли руки до этого.
Место под модуль было выделено в бомбоотсеке уже давно:
осталось оформить его в единый блок и поставить на место. Не мудрствуя лукаво, согнул алюминиевую пластину и скомпоновал на ней все нужные компоненты:
На лицевой стороне – собственно генератор, 12-и вольтовый усилитель, и 12-и вольтовый стабилизатор напряжения. На задней – плата регулятора тембра, две крутилки – тембр и громкость, светодиодик по питанию и тумблер включения.
Усилитель - TDA8560; темброблок - активный, простецкий, на советской микросхемке К157УД2, регулировку НЧ и ВЧ вывел на одну крутилку (в одну сторону больше НЧ и меньше ВЧ, в другую – наоборот). Практика показала, что, учитывая возможности применённых динамиков, оптимальнее крутить в сторону «больше ВЧ».
12-и вольтовый стабилизатор – КРЕН8Б (он же 7812).
Питание на плату поступает от ходовых батарей внешних движков. Они объединены общим силовым кабелем, который проходит аккурат по центру бомбоотсека. В этом месте и снял питание на звуковую плату:
А стабилизатор на 12В понадобился потому, что батареи – 4-х баночные, а там напруга до 16,5В.
Алюминиевая пластина, понятное дело, работает и как теплоотвод.
Динамики.
Учитывая, что вес должен быть минимальным (при максимально возможной отдаче), выбрал отечественные 3ГДШ-32:
Вес одного динамика – всего 48 грамм (при размерах 10х6см):
Малый вес достигается в результате применения неодимового магнита. Побочным эффектом этого являются и меньшие габариты магнита, что в моём случае тоже очень удобно.
Пошевелив извилинами, нашёл оптимальное расположение динамиков в бомбоотсеке и взялся за изготовление акустического экрана. А попросту говоря, отпилил нужного размера фанерку (3мм) и лобзиком выпилил в ней четыре отверстия под динамики, и установил в бомбоотсек:
Полоски синего цвета – уплотнения под динамики.
Как смог, зафиксировал монтажной пеной всё это хозяйство в бомбоотсеке. Через отверстия остался доступ к проводам (при снятых динамиках).
Установил динамики:
На втором снимке хорошо видно, как расположен сам звуковой модуль.
Динамики подключил попарно, в параллель к каждому каналу. Микросхема TDA8560 – это 2-х канальный усилитель, способный переваривать и 2-х омную нагрузку по каждому каналу. Мои динамики – 8-и омные, будучи включёнными попарно в параллель, они суммарно дают 4 ома нагрузки на каждый канал. То есть усилитель используется в облегчённом режиме. В принципе, он мог бы прокормить и 8 таких динамиков. При питании 12 вольт усилитель на TDA8560 способен отдавать до 10…12 Вт на 4-х омной нагрузке (по каждому каналу). В моём случае получается до 5…6 Вт на один динамик . Многовато, конечно, но надеюсь, что сдюжат. Тем более, что режим работы непродолжительный. Да и регулятор громкости есть – если будет много, то можно и убавить.
Вот короткое видео испытания системы:
Звуковой модуль неплохо имитирует чихание мотора при старте, чётко привязывается по оборотам к движениям стика газа.
На мощности моторов, близкой к максимальной, звук от винтов сильно заглушает работу динамиков. Посмотрим, как это будет в полёте…
ФАБ-5000
Обновил и главный калибр – поролоновый макет бомбы ФАБ-5000 получил новый, почти копийный стабилизатор вместо старого эрзац-стабилизатора:
Рядом лежит старый стабилизатор
Покрасил, уложил в бомбоотсек. Укладывается, динамики почти не мешают:
Внутреннюю поверхность створок бомбоотсека покрасил в серый цвет. Это видно на первом снимке. На втором снимке хорошо видна «замызганность» нижней поверхности центроплана. Надо красить и низ…
Хвостовик стабилизатора помечен белым – это для облегчения поиска бомбочки, если она в высокую траву упадёт.
В результате эксплуатации поотлетали выхлопные патрубки (отформованы из термоусадки на микро-болванке):
Отформовал недостающие:
Приклеил их и задул имитацию выхлопа с патрубков (наконец-то, давно пора было это сделать).
До:
И после:
В эти выходные, похоже облом - по прогнозу ветер и дождь :unsure:
Ждём погоды…
Для лучшего эффекта, динамики надо на крыло ставить, чтобы обшивка тоже издавала звук. В идеале, вписать бы динамики в обводы крыла. Тогда отдача существенно возрастет. Настоящий винтовой самолет тоже гудит всем корпусом.
Динамики можно самому сделать. КОрзину из алюминия выколотить на оправке, дифф из бальзы вырезать, с обоих сторон бумагой оклеить, подвес из замши. Магнит с железом, центровочная шайба пойдут любые серийно выпускаемые. Если звуком занимались, то для вас это должно быть решаемым вопросом.
Головастый, рукастый это про тебя, Денис-мастер.Зачитываюсь, засматриваюсь, бальзамом.
Дождливое у нас в Питере выдалось лето… Конечно, летать я могу в любую погоду, но когда речь идёт о Пе-8, то тут хочется получить удовольствие. А погода, как назло, не способствует. То дождь, то ветер, а чаще и дождь и ветер сразу. Летать в пасмурную погоду тоже не хочется, т.к. все полёты фиксируются на видео, а какое тут кино? Когда пасмурно, то дрянь, а не кино получается.
Наконец, образовалось окошко с более-менее солнечной погодой, 17 июля. Да, ветер всё-таки, подкачал. С утра был так себе, а когда вышли на поле, то 7…8м/с. А может, и поболее… На видео хорошо видно, как на нас футболки полощутся и трава гнётся. И микрофон на камере постоянно ветром забивается, так, что почти ничего не слышно.
В ветер летать – ничего хорошего. Мало того, что самолёт болтает, так ещё и летать приходится на повышенных оборотах : если ветер отсутствует, или слабый (2…3м/с), то очень просто контролируется скорость самолёта, и довольно легко летать «копийно», на минимальной эволютивной скорости. Но если скорость ветра достигает хотя бы половины этой минимальной скорости самолёта, то это очень сильно сбивает с толку, и есть риск прохлопать момент сваливания. Отсюда и опасения сбрасывать газ, и как следствие, резкий, быстрый, («некопийный») полёт модели.
По сложившейся традиции, намеченный полёт (окончательное решение принимается накануне вечером) уже не откладываю, как бы сильно погода в течении дня не изменилась.
Слишком много народу хочет поприсутствовать. Если не оповестишь о предстоящих полётах, то бывает, и сильно обижаются… С другой стороны, для обеспечения старта такого большого самолёта нужны как минимум, две машины: в одной едет Пе-8 собственной персоной (задние сидения разложены, остаются только два места – водитель и один пассажир, он же пилот, то есть - я) , на другой – стартовая команда (мой сын в качестве кино-оператора и Володя Громоздов в качестве механика). Это как минимум. Обычно же ещё несколько человек, «сочувствующих и сопричастных».
Вот и получается, что Пе-8 без зрителей никогда не летает, отсюда и принцип: приехал на поле – летай.
Вот и летаю. Даже в сильный ветер.
Первый полёт в этом году (а всего 14-й). Не судите строго:
В этом полёте я рискнул сделать на Пе-8 мертвую петлю. Получилась короткая и кривоватая (на 3.35). Но лиха беда начало…
Полёт длился 6 минут 20 секунд. Расход липездричества из аккумуляторов получился в среднем по 2500…2600 мА. Зная время полёта, легко вычислить средний ток потребления. Получается около 25А (на каждый мотор). На максимальном газу – 45А. На земле. В воздухе, думаю, что-то около 40.
Лучшие фото в полёте:
Во втором полёте сделал уже три петли (на 4.40, 5.57 и 6.35). Аккуратненько, не разгоняясь на выводе (т.е. прибирая газ на нисходящей части петли).
Попробовал крутнуть бочку. Не получилось. Правда, бочка была восходящая.
Разворот на горке (на 2.39) получается нормально, правда, я осторожничал, и его сделал не резким, а очень размашистым, по-бомбардировочному.
Второй полёт (а всего 15-й):
Посадка – вообще отдельная тема. Почти экстрим. Дело в том, что нормальная площадка, подходящая для такого самолёта, попросту отсутствует (ровное, твёрдое покрытие, размеры хотя бы 30х30м, хорошие подходы, возможность подъехать на машине, подальше от строений и дорог). Поэтому летаем чёрте где, что-то вроде будущей стройплощадки. И так-то не сахар было, а тут ещё дождики шли, посреди площадки здоровенная лужа образовалась, плюс свежие колеи превратили ВПП местами в стиральную доску. К тому же в этот раз совсем недалеко присоседилась пара работающих экскаваторов (колеи на ВПП – их «работа»). Короче, веселуха… Ну что ж, назвался груздем – полезай в кузов.
Вот видео с нижней камеры (там хорошо видна площадка):
Почему-то не записалась добрая часть полёта. Видео начинается со второй петли.
Остальные фотки в полёте:
Пе-8 в верхней точке петли и на посадке:
Новая окраска смотрится очень свежо, глаз радуется. Не зря мучился.
Насчёт звукового имитатора мысли следующие: да, очень интересная штука, на взлёте – очень дополняет, но в полёте звук здорово глушится работающими винтами. Хорошо слышно только при пролёте самолёта на небольшой высоте ( 10….30м) и если чётко над головой. Ну, это и не удивительно – динамики-то аккурат вниз направлены…
Первые же попытки пилотажа выявили, что расходы по рулю высоты – явно избыточные. Надо зажимать раза в два. А то при полной даче руля высоты петля получается чуть ли не «вокруг фонаря».
Финальное фото:
Ещё четыре человека остались за кадром.
Фото в воздухе делал Александр Страубе
Видео с земли снимал мой сын Игорь
Так получилось, что летал 5 недель назад, а пишу об этом только сейчас.
Сегодня, 21 августа, сделал на Пе-8 ещё раз пару полётов. Два взлёта и одну посадку… Так получилось (стечение обстоятельств + человеческий фактор) – самолёт немного подломал, но ничего страшного, работы на несколько дней. Об этом напишу в ближайшие дни. Видео тоже будет - там всё очень хорошо видно.
Денис, уборка шасси отставлена навсегда?
Нет, не навсегда. Уже год, как куплены мощные металлические ретракты. Собирался имплантировать их ещё той осенью, но как прикинул объём работ, так мне и поплохело. А тут по самолётам куча другой работы подвалила ( очень много пришлось заниматься бутылочными бойцовками-истребителями и подготовкой к соревнованиям). Так что тогда пришлось отложить эту идею. А потом наступило лето… Уже не до ретрактов было.
Но уборка шасси обязательно будет доведена до ума.
И для управления створками шасси уже давно куплена многохитрая приблуда - будучи подключена в канал уборки шасси, она сначала даёт сигнал (при выпуске шасси) на открытие створок, затем уже собственно на сами ретракты. При уборке шасси - в обратном порядке.
Так что всё будет. Обязательно.
Аварии в авиации случаются по многим причинам.
Основные причины: ошибка пилота или отказ техники. Ещё бывают случайности разного рода. Иногда набирается целая цепочка таких случайностей, и если на это накладывается хотя бы одна из основных причин (ошибка пилота или отказ техники), то жди беды.
Гибель Валерия Чкалова – один из ярчайших примеров. Не спасли ни виртуозная техника пилотирования, ни огромный опыт лётчика испытателя. Мне, конечно, до Чкалова очень далеко, но налёт у меня всё-таки за 11 лет кое-какой накопился, и Пе-8 – очень послушная машина, и налетал он уже тоже не так уж и мало (16 полётов), и в аварии он уже побывал.
Казалось бы – всё хорошо изучено, летай – не хочу. Ан нет!
Всё-таки грохнулся…
Но обо всём по-порядку.
21 августа погода была, как по-заказу: солнышко, облака, несильный ветерок (около 3м/с, порывами до 5). Приехали, разложились. Имея всего три комплекта 4-х баночных аккумуляторов для Пе-8, из которых только два комплекта относительно новые (а в третьем акки порядком изношены и вздуты), я решился на некий эксперимент. Есть у меня куча более мелких 3-х баночных акков, на которых у меня летает вся остальная авиация (что помельче). Вот я и решил, а почему бы не попробовать поставить на пару движков мощные 4-х баночники (как и положено), а вторую пару запитать менее мощными 3-х баночниками. Да, по идее, должна быть потеря в тяге процентов в 15…20. Но это, полагал я, не так страшно. Зачем весь этот эксперимент? Ну, как же! Хотелось побольше полетать в такой хороший день. Арифметика проста – из трёх штатных 4-х баночных комплектов сформировал шесть «облегчённых» (2 мощных акка по 4 банки + 2 акка послабже по 3 банки).
Вот предстартовое фото. У внутренних движков лежат 5-и амперные 4-х баночники, у внешних – 2,2 амперные 3-х баночники.
Это было моей первой ошибкой.
Второй ошибкой было то, что один из «облегчённых» комплектов был сформирован из заведомо старых, вздувшихся акков. Все четыре батареи были очень старые (4 года минимум) и всё это время они интенсивно эксплуатировались (особенно 3-х баночные). Этот роковой комплект и был поставлен первым.
Поставил акки, полетел. Вот видео подготовки к полёту и собственно первого полёта (а в общей сумме это – шестнадцатый):
Подготовка к старту:
первый полёт в тот день (а всего 16-й):
После взлёта сразу почувствовал, что тяга явно меньше, чем надо (просадка по тяге не 15…20, как предполагал, а все 30…40%). Да, взлететь и набрать потихоньку высоту этого хватает. Но запаса нет . От слова вообще. Из-за этого пришлось излишне газовать, что бы хоть как-то «пришпорить коня».
Это было третьей моей ошибкой.
Батарейки и так были ушатаны, можно сказать на ладан дышали, а я их в форсированном режиме давай высасывать…
Отлетал 3,5 минуты, сел. Нет бы сменить батарейки. Думаю – нафига? Всего 3,5 минуты. А по расчетам отсечка должна быть где-то на 9….10 минутах. Ну, учитывая ушатанность батарей, на 7-й или 6-й минуте. Но отлетал-то всего 3,5! Ну, думаю, на короткий подлёт (на пару минут) ещё точно хватит.
Взлетаю. На первом же круге чувствую – с тягой совсем ЖОПА. Надо срочно на посадку. Но сходу не сесть – относительно ровная площадка очень маленькая (где-то 15х15 метров), а точку вывода на посадочную глиссаду я уже проскочил (когда принял решение о срочной посадке) . Экстренно разворачиваюсь - газ на максимум, но тягу уже просто не чую. Ветер в хвост – летим быстро, не понять – «на моторе» или просто так, по инерции. Разворачиваться стал так, как это делал не раз «на моторе». Да, рискованно, да, на малой высоте, да, по малому радиусу. И всё всегда получалось. Но только с работающими движками. А тут, как оказалось, разворот делал с уже неработающими.
Результат предсказуем – потеря скорости, срыв потока на «внутреннем» левом крыле, неконтролируемый крен, и большой БАДАБУМ мордой в грязь.
Вот видео:
Володя Громоздов, будучи в должности бортинженера, «работал» бортовыми камерами (нижней, под пузом, и верхней, в кабине пилотов). Также в его зоне ответственности был бомболюк с бомбой. Управление всем этим хозяйством осуществлялось со второго пульта, который он и держал в руках (камеры и сервы бомболюка в Пе-8 управляются с отдельного приёмника).
В третьей руке он держал секундомер и давал отсчёт времени полёта.
Беда в том, что он его давал не совсем корректно (это уже потом выяснилось, после просмотра отснятого видео).
В итоге, по факту, первый полёт длился не 3,5 (по его отсчёту), а все 5,5 минут – это хорошо видно и слышно на видео полёта. Видимо, сказалась общая перегруженность остальными функциями (камерами-то он хорошо, правильно крутил, + бонбу кидал), что и привело к ошибочному отсчёту времени.
И принимая решение на повторный взлёт (на этих же акках), я исходил из того, что отлетал всего 3,5 минуты. И я был уверен, что на коротенький полёт в пару минут там ещё осталось достаточно энергии. А реально там осталась фига с маслом.
Результат налицо – разбитый самолёт. И отлетал он, получается на этом комплекте акков как раз 6 минут: 5,5 минут в первом полёте и плюс 30…40 сек во втором. Очень близко к тому нижнему пределу ( 6…7 минут) расчётного времени. Так что батареи отработали более-менее приемлемо, учитывая их ветхость и степень ушатанности.
Вот видео этого, аварийного полёта, с нижней камеры:
Фото после аварии:
Сильнее всего пострадал узел стыковки хвостовой балки:
Морду тоже слегка перекосило, но это легко поправить. Также согнуло одну мотораму:
Прочие части самолёта, поимевшие контакт с планетой, просто испачкались:
Это всё, что пока успел обработать. Есть ещё некоторые интересные соображения и небольшие подробности.
Дополню в ближайшие день-два.
Взял себе за правило на серьезных моделях с электроустановкой никогда не взлетать на одном комплекте акков второй раз. Вожу зарядник - лучше немного влить от автоаккумулятора, но быть уверенным, что неожиданной просадки не будет.
Жаль машину, удачи в ремонте и дальнейших классных полетов, Денис!
(правда четырехмоторников у меня нету;) )
При использовании батарей с разным количеством банок один мотор становится воздушным тормозом для другого (если моторы и пропеллеры одинаковые). Было бы лучше просто лететь на двух батареях по 4 банки. КПД выше, а вес меньше.
ВПП - трэш, батареи - трэш. Жаль самолёт. Так нельзя.
При таком количестве поддержки давно можно было бы подготовить ВПП на какой-нибудь поляне, всяко лучше этой помойки.
Желаю терпения в ремонте и новых полётов Пе-8.
При использовании батарей с разным количеством банок один мотор становится воздушным тормозом для другого (если моторы и пропеллеры одинаковые). Было бы лучше просто лететь на двух батареях по 4 банки. КПД выше, а вес меньше.
В данном случае не совсем согласен с данным утверждением, поскольку скорость модели существенно меньше скорости потока от винтов, как на 4, так и на 3 банках.
Мне кажется, что чем больше разница скорости потока от винтов по сравнению с максимальной скоростью самолёта, тем меньше КПД ВМГ. Пар в гудок. Для чего делают пропеллеры с переменным шагом?
Да, я тоже так думаю, но в таких моделях приходится с этим мириться. Вашу правоту подтверждает и то, что вместо ожидаемого снижения тяги в 20%, Денис получил падение в 40%. Но все-таки трехбаночные моторы добавляли сколько-то тяги, а не отбирали ее.
Володь, а не думал как работает тормоз на пилотажках? Может тут как раз 3х баночные моторы и стали этим тормозом? Надо было наверное вместе с батареями и винты поменять хотябы под три банки чтобы хоть как то уравнять