Junkers F-13 – первый специализированный авиалайнер, копия 1:5
Я сначала тоже так подумал, но там шаг гофра довольно большой - думаю около 6-10 мм. Должно получиться!
Если нужен материал по советским юнкерсам
Петр, приветствую, спасибо за пожелания. Если есть такая возможность, буду благодарен. Информации много не бывает. При относительно большом количестве фото-видиоматериала по прототипу почти полное отсутствие печатного.
Кость, приветствую. Я конечно не такой противник композитов как Андрей, но хочется начать с чего ни будь попроще, а там уж посмотрим. Шаг гофры на самом деле много больше чем у Андрея на ТБ, Володя прав (не понял з что его запомидорили). Масштаб однако крупнее почти в два раза. Планируется сначала обшивать, формировать кромки и заделы листов, потом грунтовать поверхность кашей с микросферой, обрабатывать поверхность, потом уже зашивать стеклом. Зашивать не все разом а постепенно, прорабатывая отдельные участки руками и доп. приспасобами. Долго, муторно но вполне выполнимо. Хочу попробовать.
P.S. Та гофра что на картинках сверху - это я пробовал для Forda TriMotora , он был в 7 масштабе - так что можно примерно представить что будет для Юнкерса - где то в полтора раза крупнее.
просканировать книжки Петрова, Андерссона и т.п.)
Вот кое-что
Вот такой он был наш первый отечественный авиалайнер. А первая авиалиния открытая в нашей стране, если память не изменяет- Москва-Нижний… открыта на Юнкерсе Ф-13.
Петр, спасибо за фотографии. Многие из них ранее не встречал.
Петр помойму на Муромце.
Петр помойму на Муромце.
Леша, тут вопрос в терминологии. “Авиалиния”- это регулярные перевозки по расписанию. Конечно, пассажиров, без сомнения, Муромец возил раньше. Только в его время не было регулярных авиалиний.А первой полностью отечественной авиакомпанией (не берем в расчет Дерулюфт - совместный с немцами) был Добролет. Еще до Аэрофлота. С парком из Юнкерсов и ( и Дорньеровских Кометов, если не изменят память).
А F-13 занятный самолет. Ума не приложу, почему кабину пилота не застеклили:) Это как первые автомобили, которые делали по прообразу карет, где кучер обязательно должен быть под открытым небом, в отличие от пассажиров.
почему кабину пилота не застеклили
Почему-то тогда среди пилотов попадались такие, которые не доверяли приборам и доверяли своим субъективным ощущениям при полёте.
Например И-16 был и закрытый (первые серии) и открытый. Испанские лётчики-истребители тоже предпочитали полуоткрытую кабину закрытой (скорости тогда были поменьше)
Испанские лётчики-истребители тоже предпочитал
С военными самолетами вопросов нет. Когда появились первые закрытые кабины, у летчиков были большие опасения ( и не беспочвенные), что в бою может заклинить сдвижную часть фонаря и они не смогут выброситься с парашютом. Так многие и летали со сдвинутой назад частью. Плевать было на аэродинамику и усилия конструкторов по борьбе за скорость. Своя жизнь важнее.
А вот по поводу пассажирского…Открытая кабина пилота- это скорее дань какой-то общей традиции тех времен…
Открытая кабина пилота- это скорее дань какой-то общей традиции тех времен…
Причем на G-23(24), более продвинутых и трехмоторных Юнкерс оставил эти “ноздри” на месте.
Ну вот я и начал потихоньку проект. Начал с центроплана, так как он является центральной частью, на которую будет завязан весь силовой набор.
Всего надо сделать 6 нервюр. Четыре для центроплана и две в корень будущих консолей. Пока сделал только три, на остальные нарезаны “фрагменты”. Нервюры пока не доделаны - полуфабрикат. Сделаны из очень плотной, я бы сказал “технической” быльсы. Никогда раньше не приходилось работать с таким размером. Максимальная хорда нервюры центроплана 60 см.
После долгого простоя, сознание начинает охватывать приятное ощущение долгой но интересной и творческой работы. Очень люблю это ощущение.
Юрий, может я что-то упустил, а какой моторчик-то планируется Юнкерсу?
… какой моторчик-то планируется Юнкерсу?
Да нет не упустили, пока об этом не писал. С моторчиком, не смотря на приличные размеры аппарата - полная засада.
Всему виной резко сужающаяся носовая часть. Не вдаваясь в подробности - не лезет ничего под капот 60 и более кубов.
В лучшем случае свечка наружу в самом видном мест ну а про худший вообще молчу. Дошел до того, что начал подбирать уже электро установку - но коллеги отговорили.
Пока из всего множества известных и обмерянyых под капот без проблем лезет DLE -55RA, для размеренного степенного полета должно хватить, на него пока и ориентируюсь.
Есть еще вариант - MOKI 75, так же встает нормально, но его пока нет, если за время постройки приобрету - будет он.
Можно еще подумать о двухгоршковых, рядных. И по звуку и по вибрации лучше. Правда и ценник такого мотора тоже хорош. Но, думается, эта модель достойна такой мотоустановки
Очередной небольшой шажок по ходу проекта. Опять нервюры и опять только полуфабрикаты. Но теперь зато все:). Далее обработка, кницы, усиление там где надо, облегчение - где не надо и формирование пазов под лонжероны, а их, если с передней кромкой будет как и у прототипа 8 штук. В нервюрах, участвующих в силовом поясе крепления шасси, в нагруженных местах в место бвльсы использована сосна.
Небольшой фото отчет:
Юра, какая ширина стоек в нервюрах?
8 мм.
P.S. Прошу прощения, ошибся в расчетах😍 - лонжеронов 8 + передняя кромка
Пока я упорно пилю деревяшки. в “производственных цехах” во всю идут эксперименты по изготовлению гофры. Первый слой ткани укладывался на сухую и фиксировался клеем (специальным спреем 3М 77), продавливался по всем бороздкам. Саня Крачун на пробу сделал 3 слоя 48 стекла - это на мой взгляд многовато. Вес примерно 350 грамм на метр кв. Это много, но есть уверенность снизить раза в два. Следующий вариант будет 25 + 48. Надо использовать специальную пленку и жертвенный слой (для лучшего впитывания лишней смолы при вакумировании), материала для них пока не купили. Должно получиться намного легче и поверхность будет лучше проработана. В общем идет эксперимент. Будем пробовать и один слой 48 стекла на отфрезерованную бальсу.
Второй блин - и почти не комом:), теоритическая уверенность начала оформляться в реальные образцы, появилась надежда. Эксперименты продолжаются. Надо освоить технологию и набить руку.
Всем привет. Подозреваю, что ФЕД, не только смотрит, как -
-Эксперименты продолжаются. Надо освоить технологию и набить руку.[/quote] , но как и все мы надеется, что всё получится. Мы очень надеемся.Юрий, творческих успехов.
У Андрея масштаб аппарата был почти в полтора раза мельче, отсюда и проблемы с композитной гофрой. Но у него отлично получилось ее прокатывать. Я думаю после творческого перерыва проект ТБ-1 будет продолжен на более высоком уровне опыта и мастерства, который Андрей достиг за это время и мы будем с удовольствием наблюдать финальную его стадию. Такие работы так просто не бросают, тем более Андрей.
Еще несколько фотографий нашей экспериментальной
Тема Юнкерса плавно переходит в отработку производственного процесса гофры. Ну, что ж, для таких самолетов это самое сложное. А в перспективе, когда все будет на потоке, не планируете поставлять гофру на продажу для копиистов?
Тема Юнкерса плавно переходит в отработку производственного процесса гофры.
Я бы так не сказал. Два процесса идут параллельно. Просто мне пока показать нечего. Я еще вожусь с нервюрами и попутно заканчиваю проектирование. Так уж получается, что за один рабочий день в неделю больше пока сделать не могу😍, а делать быстро в ущерб качеству в этом проекте совсем не хочется. Гофру делает мой друг. Вместе только обсуждаем технологию. Ну а по поводу продажи мыслей пока вообще не было. Тут бы для себя сделать - пока только первые шаги. К тому же для различных прототипов гофра совершенно разная и по рисунку и по размеру - накладно это и время занимает массу, которого и так нету совсем. Ну а вот технология, если получится, всегда открыта - все не так сложно.
Проект точно будет очень долгий, но с уверенностью могу сказать что до конца доведу.