И-16 1:6 из тех, что супер
Хотя меня тут насчет привинчивания серво к крышкам несколько напрягли, по-прежнему считаю, что это возможно, у меня проверено и работает.
В моем случае тяга должна выходить сверху крыла, да и хочется сделать как на копии. А к крышкам - да, это надёжно, у меня на всех АРФах так было и никаких проблем не возникало.
Хотя меня тут насчет привинчивания серво к крышкам несколько напрягли, по-прежнему считаю, что это возможно, у меня проверено и работает.
Если подключение тяги не напрягает, то это самое “то”. Без лишних деталей и обслуживание на “ура”.
Начал делать руль направления. Центральная пластина из лёгкой фанеры “винтом”, интересно, что получится. Пробовал её мочить и держал под гнётом неделю, не помогло. В крайнем случае, крутку можно будет при обтяжке убрать.
Центральная пластина из лёгкой фанеры “винтом”, интересно, что получится
Почему технологии предков забываете? Отходы 1…2 мм бальзы намочить согнуть по такому контуру и склеить СА (можно влажными). Клей хватает, влага испаряется. Без перекосов и легче в разы и прочность не меньше фанеры.
Почему технологии предков забываете? Отходы 1…2 мм бальзы намочить согнуть по такому контуру и склеить СА (можно влажными). Клей хватает, влага испаряется. Без перекосов и легче в разы и прочность не меньше фанеры.
Да да, так бы и сделал, но хочется проверить более технологичный вариант, который подходит под машинную резку. Хотя в данном случае вырезал вручную.
Вы уж меня простите, я, конечно не от чего не отговариваю
Хотя, конечно в полёте он красив, но на этом всё и кончается.
Андрей ,а Ваш “ЗЕРО” попробовал небо?
А теперь про модель. Зачем вкладывать столько сил и средств в самолёт, который совершит максимум три полёта, после чего его обладатель утерев с лица пот будет искать, кому бы его продать, потому, что от него один напряг, а не отдых и радость от полёта и эти сверлящие мысли,-блин, как бы сесть и не капотнуть или не сломать шасси.
.
Извиняюсь конечно, но цитата про силы и средства, не моделиста. А на счёт отдыха и радости от полёта - кому что нравится. Кто то на тренерах всё время летает. Есть любители планеров. А кто то находит свой “отдых и радость” в харриэрах и всяких перевёрнутых полётах в метре от земли. Ну а у меня вот капризность Ишачка вызывает этот “драйв”. И немаловажно мнение других коллег на поляне. У нас все этому самолёту рады. И переживают за него, порой больше чем я сам.
Центральная пластина из лёгкой фанеры “винтом”
Можно попробовать сделать так, должно помочь. Да и жесткости на кручение прибавляет.
Можно попробовать сделать так, должно помочь. Да и жесткости на кручение прибавляет.
Ажурная металлическая ферма, иммитирует лонжерон. Конструкция изначально должна быть без “винтов”, тогда и усиления будут не для исправлений, а для надежности.
Ажурная металлическая ферма, иммитирует лонжерон.
Я извиняюсь конечно, но это не ферма, а лента для предотвращения потери плоскостности нервюр киля. Или как в сопромате говорили, для предотвращения депланации при изгибе.
Я извиняюсь конечно, но это не ферма, а лента для предотвращения потери плоскостности нервюр киля. Или как в сопромате говорили, для предотвращения депланации при изгибе.
“ферму” можно и из ниток составить, работает только на растяжение. Таким “макаром” скручивание не исправляют. Цель понятна. У нас мембраны с большими просечками ставили с той же целью. Экономика рулит. Здесь применили перекрещивание, чтобы в ТК не залезать при обтяжке.
Извиняюсь конечно, но цитата про силы и средства, не моделиста.
Я же Вам не говорю, что вы рассуждаете не как моделист, хотя извините меня великодушно, ведь эта страничка посвящена И16, а не спорам делать или не делать.
Я занимаюсь авиамоделизмом 50 лет и почти всё время полукопиями и мне “ишак” нравится, но помимо нравится не нравится есть и целесообразность и потом , я что-то не встречал моделистов, которые с удовольствием летали на проблемных самолётах и чтобы его любовь к конкретному прототипу была столь заоблачна, что ему бы было наплевать на потраченные силы на средства, часто отнятые от семьи.
У меня было много копий, точнее полукопий и я могу перечислить все самолёты, которые плохо летают и вы их почти не увидите на TopGan именно по этому,- долго не живут или вы все настолько богаты, чтобы громить самолёты за такие деньги, что бы испытать удовольствие хотя бы от одного удачного полёта.
Все хорошие копийные самолёты делают известные модельные фирмы всего мира потому, что они были хороши и настоящие, а вот список проблемных, которые очень трудно научить летать в силу известных причин, которые здесь обсуждать не будем:
Zero, ИЛ-2, все виды военных Як и Лагг, И-16, сюда бы я отнёс и ЛА5 и ЛА7 у них, если их делать копийными и не отступать от геометрии, не излечимые болячки, которые приводят их на кладбище.
Zero, ИЛ-2, все виды военных Як и Лагг, И-16, сюда бы я отнёс и ЛА5 и ЛА7 у них, если их делать копийными и не отступать от геометрии, не излечимые болячки, которые приводят их на кладбище.
Если рассуждения правильные, то ни одна фирма не должна была выпускать “Спитфаеры” с необрезанными крыльями. Все проблемные от любого производителя. Но научить летать можно все, это тоже ХОББИ.
Иосиф, ценю Ваши, часто правильные комментарии и замечания.
Да действительно Спитфаир проблемный самолёт, причём любых размеров и именно из-за своих крыльев, но всё таки они больше по площади чем у того же Лавочкина и не такие срывные. Выпуск Спитфаира скорее обусловлен политическими соображениями чем модельными, а на взлёте и посадке он так же проблемен, как и другие военные самолёты, но летает он более адекватно чем перечисленные мной.
Летать с мотором может даже забор, дело не в этом, что научить можно летать любой самолёт, но шасси-то “ишака” не с двинешь ни куда и базу не раздвинешь. Ты, наверное знаешь, что в США есть клуб любителей GeeBee он по сути очень похож на И16 и что, откликнитесь любители GeeBee у кого он прожил больше одного года при активной эксплуатации (полёт каждый выходной).
Ещё одна не разрешимая проблема И16, это огромное индуктивное сопротивление из-за очень большого капота, вследствие чего огромный винт (у настоящего около 3 метров) и колоссальный крутящий момент, который создаёт большие проблемы при взлёте и при перегазовке (ах, если бы менялся шаг винта на наших моделях, это решило бы много проблем).
Всем, или почти всем известно, что крайние (около 15% длинны)и центральная части винта почти не работает, поэтому винт приходится увеличивать в диаметре до таких размеров, что бы вытащить за границы капота среднюю часть винта. Винт становится на столько большой, что приходится пересчитывать мощность двигателя или ставить редуктор (и это выход). Если ставить большой двигатель, а под размер 2,2 метра, мне кажется я даже прикидывал, винт должен быть порядка 26 или 28 дюймов, а это 100 или даже 120 кубов, можете себе представить самолёт с размахом 2,2 м. с таким мотором, что-то я не припомню и не знаю таких людей, которые бы с лёгкость летали на таком самолёте каждые выходные и получали удовольствие.
Плюс, с увеличением веса мотора, естественно будет расти нагрузка на крыло не только в силу веса мотора, но и вынужденного усиления конструкции и пошло и поехало. Все, кто пилотирует копии не только в симуляторе знает, что такое нагрузка на крыло более 160 гр.\см.,- это кирпич, а не самолёт, где мотор встал, там и упал ваш красавец.
Уменьшать вес самолёта за счёт облегчения конструкции тоже не правильно иначе он будет ломаться при каждой не очень удачной посадке.
Будет ли летать самолёт при таких не очень хороших лётных характеристиках, конечно будет без вопросов, но назвать это отдыхом не возможно.
Ещё хочется поинтересоваться, а где те аэродромы на которых вы собираетесь на нём летать, я что-то в ближнем Подмосковье таких не знаю, в основном кочки да ухабы, ведь у нас в основном культ спортивных самолётов, а им 10 метров нужно и кочки ни почём.
Андрей, полёты планируются в Монино, там где мы всегда и летаем. Сейчас там три полосы, пригодных для полётов, ориентируюсь на выкашиваемую в поле. Что касается мотора, то мой опыт говорит о том, как ни парадоксально, но для самолёта с большим капотом может подойти даже такой же мотор, что и для “селёдочного” с там же размахом. Пример - сороковая серия Киошо, которая вся сделана под 40-46 двухтактные моторы или 55 четырёхтактные. Я летал на их Gee Bee Z с Сайто FA-56, так вот тяги вполне хватает.
Что касается нагрузки на крыло 150 г/ см2. Gee Bee CARF имеет нагрузку 250 и садится на планировании, видео в соотв. теме.
От культуры пилотирования многое зависит. Скоростной режим, тоже нельзя нарушать. Некоторые очень чувствительны к ВПП. Не далее, как вчера, вместо клубной площадки пришлось летать на старой дороге с боковиком, но зато при комфортных пробежках. Первые полеты узкоколейного двухмоторника провели успешно.
Мне бы очень не хотелось , что бы меня воспринимали критиканом, но для успешных полётов И-16 слишком много нужно условий; и что бы полоса была нормальной и длинной, и что бы ветер был вдоль, и что бы настроение было хорошим и т.д.
Вот, все знают АН-2, а этот самолёт уникален тем, что у него индуктивное сопротивление (лобовое), это учитывая, что у него звезда и здоровая морда, меньше чем на современном самолёте ИЛ-103 вы посмотрите на картинки и удивитесь, как же такое возможно, а это так, я очень хорошо знаю их их историю и знаком лично с людьми, которые их учили летать. Вот тебе и загадки аэродинамики.
Самолёт И-16 создавался под конкретные военные задачи, которые не оправдались. Как раньше говорили: “Есть мотор,- есть самолёт, нет мотора,- нет самолёта”. У на никогда не было хорошего мотора, все моторы заимствованы или просто содраны без понимания как это работает.
И-16 не являлся исключением и получилось как в песне,- я его слепила из того, что было. И если настоящий летал плохо, то почему модель должна полететь хорошо.
Поликарпов сделал И-16 исходя из задания партии и некой советской военной концепции, что победителем в воздушном бою окажется самый маневренный самолёт при условии, что там будет сидеть безстрашный советский лётчик, но война показала, что всё не так и побеждать будут немецкие лётчики не ввязываясь в воздушные “карусели”, а кинжально атакуя с высоты и уходя на фарсаже используя более мощный мотор.
Как только такая концепция боя себя оправдала и наши самолёты стали меняться в обличии, но моторов у нас так и не появилось.
Слишком длинный разговор. Извините за назойливость.
Вопрос к Вам Андрей - Вы определили, что модели всех в частности Яков проблемные. При том, что по всем отзывам прототипы были доступны летчикам средней и даже низкой квалификации. Это как? (Насчет сложности пилотирования “Ишачка” я с Вами согласен)
Мне бы очень не хотелось
Два поста ни о чём.Как ни силился-не мог понять о чём вы.Про И-16 вот вам видео-
с соседней темы.И на ветер обратите внимание.
Сложности вообще всегда существуют.Кому то танцевать мешают,кому то самолётом рулить.
содраны без понимания как это работает.
Содрать тоже надо суметь.
Вы же понимаете, что такое отчётность РККА, а другое дело реальная обстановка в полках. Статистика страшная 27% не боевых потерь, а это значит разрушение самолётов при взлёте и посадке и ещё, 90% лётчиков, или даже больше, которые принимали участие в боевых действиях и не сбили ни одного самолёта, а просто участвовали в массовках войны, по этому прислушиваться нужно к лётчикам, которые всё таки научились сбивать немцев. Ведь одно дело удержаться в воздухе, что для меня уже героизм на таких самолётах, а другое дело сбивать врага в бою на самолёте, где мор постоянно перегревается и выбивает пробки масляных фильтров заливая кабину пилота кипящим маслом, так, что он вынужден держать между ног клизму с бензином и высунувшись из кабины поливать стекло с внешней стороны, что бы было хоть что-то видно и это на одной из лучших наших машин ЛА5 и Ла7.
Ещё раз повторюсь, одно дело просто летать, а другое дело летать, сбивать и остаться живым, согласитесь разница огромна.
Впрочем, некоторые немецкие ассы отзывались о последних модификациях И16 не совсем в серых тонах, но скорей это принадлежало тем не многим нашим ассам, которые на таком чмо, как И-16 умудрялись творить чудеса воздушной эквилибристики: " Их трудно было преследовать, так пишет Гельмут Липферт, сбивший 189 самолётов, как только я приближался к нему на 50 метров он делал на столько резкий поворот, что мой BF-109 просто проскакивал вперёд и я не успевал ничего сообразить, но потом я быстро набирал высоту и пикировал на него ещё раз, иногда развивая скорость около 900 км\ч и русский лётчик был обречён". Немец пишет, что он и не собирается ввязываться в воздушный бой, я же не
сумашедший, а зачем, когда мне достаточно включить форсаж и уйти от любого преследования, набрать высоту и повторить попытку ещё раз и она как правило кончалась победой.
Впрочем, после таких реплик я замолкаю, раз ни о чём так не о чём. Извините.
так, что он вынужден держать между ног клизму с бензином и высунувшись из кабины поливать стекло с внешней стороны, что бы было хоть что-то видно и это на одной из лучших наших машин ЛА5 и Ла7.
Сами придумали?
на таком чмо, как И-16
Это истребитель. Настоящий. И даже
некоторые немецкие
говорили:“Не загоняйте “крысу” в угол-ведь тогда ей придётся броситься на вас.”
около 900 км\ч
Мда…Лётчики летавшие на Ме-163 испытывали огромные сложности с прицеливанием по б-17,а тут “Рата” вёрткая и маленькая. Точно ассы(ass)
Я бы посоветовал,читая воспоминания тех немецких лётчиков,включать всё -таки мозг. А то получится,снова,что это не мы победили,а морозный воздух помешал фашикам насбивать побольше глупых русских иванов.
и русский лётчик был обречён