АИР-5 , АИР-6 – «воздушные лимузины» А.С. Яковлева
Приветствую, коллеги!
Что движет моделистом, выбирая прототип?
Наверно, у каждого свои мотивы, предпочтения и цели.
Немного скажу о своих.
В первую очередь, доминирующим мотивом является погружение в историю отечественной авиации и желание воссоздать ее страницы в виде летающей достоверной копии. Увидеть исторический прототип в полете, досконально разобраться в его конструкции и попытаться повторить конструктив, логику силовой схемы, материалы, насколько это возможно в выбранном масштабе. Прочитать максимальное количество материалов, связанных с прототипом , познакомится с людьми, его создававшего, по описаниям, архивам, воспоминаниям…
Участие в соревнованиях, конечно, очень интересно, но отнюдь не является самоцелью. Но, безусловно, хочется максимально соблюсти все чемпионатные требования, чтобы можно было принять участие.
Не менее интересно, а может и более – это участие в фестивалях и шоу, где можно показать летающую копию народу, таким образом раскрывая и популяризируя малоизвестные страницы нашей авиационной истории.
Я всегда обожал самолеты «золотой эры авиации», максимально полотняные обшивки, деревянные каркасы, торчащие цилиндры, растопыренные, неубирающиеся шасси, большие выпуклые заклепки…
И конечно, подкосные высокопланы, классики аэродинамической компоновки, неторопливые и вальяжные в полете, летающие на предельно малых скоростях, влипающие в воздух на всех эволюциях, надежные на взлете и посадке…
«Летающие автомобили» А.С. Яковлева АИР-5 и серийные АИР-6, как нельзя лучше соответствуют моим предпочтениям .
А увлечение, в последнее время, полетами с воды, как нельзя лучше сочетается с тем, что были АИР-6 в поплавковом варианте!
Исторически, сначала был построен четырех (пяти) местный АИР-5.
А потом, в серию пошел двух(трех) местный АИР-6, практически идентичный по конструкции, но с более маломощным двигателем М-11 и более узким фюзеляжем. Крыло также имело меньшую хорду и размах.
Фотографии перефотографированы с оригиналов архива ОКБ
Наиболее знаменитая фотография АИР-6, борт С254, сделанная в перелете Москва-Иркутск. Отлично виден верх и 3/4 сзади (для документации)
Этот же борт в 3/4 спереди
Поплавковый вариант АИР-6. Фюзеляж был красный.
К сожалению, на эти самолеты не так много документации, позволяющей претендовать на высокую статическую оценку. Но это не самое главное в этом проекте. Хотя я и готов приложить максимум усилий в подготовке документации для участия в чемпионатах.
Желание создать серьезную радиоуправляемую копию АИРов существует у меня всю модельную жизнь (уже более 40 лет), тем более, что как раз маленький резиномоторный АИР-6, в масштабе 1/20 был моей первой копией, построенной примерно в 1975 -76г, по чертежам и рекомендациям из прекрасного альбома И.К.Костенко «Советские самолеты». Он толком не полетел.
Не было еще опыта постройки , настройки таких моделей. Потом был АИР-3, тоже подскакивающий, но не летавший. А потом еще один резиномоторный АИР-6, уже побольше (около 900 мм размаха). Эта модель уже прилично летала!
Начало работы по сбору информации на АИРы здесь:
rcopen.com/forum/f7/topic417464/12
Недавнее посещение ОКБ им А.С. Яковлева дало возможность познакомиться с большим количеством архивных материалов по АИРам, что дало огромный импульс в работе над проектом.
Огромнейшая благодарность Юрию Владимировичу Засыпкину – старейшему работнику ОКБ, автору многих публикаций в журналах «МК» , «КР» и монографий по самолетам А.С. Яковлева. Он оказал неоценимую помощь в сборе информации на АИР-5, АИР-6!
Подписываюсь. Буду с удовольствием следить за постройкой.
А какой размер планируется
Выбор масштаба модели.
Один из главных вопросов при начале проекта – это выбор масштаба, примерной ДУ и основных параметров модели.
Участвуя, на протяжении ряда лет в чемпионатах копий и АвиаШОУ, сложилось стойкое убеждение, что чем больше, тем лучше, желательно на границе ограничений. Хочется вписаться в 15кг. F4C с некоторым запасом.
С другой стороны, есть жесткие финансовые ограничения и какая-та накопленная материальная база бортовой электроники и ДУ.
Я люблю целые масштабы копирования. Сделав предарительные прикидки по геометрии, располагаемой ДУ, остановился на масштабе ¼ от прототипа.
Масштаб ¼ был мной опробован на копии Fokker Dr.1 и очень понравился!
Размеры прототипов и моделей в масштабе ¼ следующие:
Предполагается установка бензинового мотора JC-60.
АИР-6 эксплуатировался со знаменитым мотором М-11.
Совместив его разрез в масштабе 1/4 со схемой JC-60, видим, что моторы примерно равны по габаритам. Скорее всего модельный мотор заменит один из нижних цилиндров копийного муляжа М-11.
Также очень хочется эксплуатировать полетный винт, близкий по диаметру к копийному.
Копийный диаметр винта - 610мм, что соответствует возможному винту для JC-60.
Взлетный вес моделей пока очень приблизительный, на основе статистики и опыта. Скоро появится детальная весовая сводка модели, где можно будет более точно спрогнозировать взлетный вес.
Очень хороший размерчик и прототип достойный
ДОКУМЕНТАЦИЯ
О, это ключевой вопрос!
Что мы имеем?
Чертежи АИР-5 публиковались в «МК». Их делал известный В.Кондратьев, в то время работник ОКБ, а статью писал Ю.В.Засыпкин.
Очень хорошие и детальные чертежи, по которым можно работать. Они и будут служить основным материалом для понимания конструктива прототипа.
Чертежи АИР-6 публиковались неоднократно, но все они весьма схематичные.
Это:
альбом «Советские самолеты»
журнал «Моделист конструктор»:
цветная схема в «Крыльях родины»:
чертеж в книге Тарадеева «Модели копии»
Этот чертеж наиболее детальный.
А побывав в ОКБ, я увидел оригинальную заводскую кальку формата А1. Заводских чертежей АИР-6 не сохранилось, но этот чертеж был сделан по распоряжению и под надзором А.С. Яковлева работниками ОКБ, для создания музейной копии АИР-6. Копия так и не была построена, но чертеж остался в оригинале.
Конечно, это самое ценное мое приобретение. Мне сделали качественную копию кальки на формат А1. Этот чертеж и будет основным документом для постройки. На основе его будут сделаны чертежи для судейства и в дальнейшем заверены в ОКБ.
Кроме этого, удалось в архивах обнаружить ряд оригинальных схем, в том числе схему компоновки АИР-6, похоже из 30-х годов.
Также мне подарили совершенно уникальную вещь - “Краткое техническое описание АИР-6”, издания 1935г. с некоторыми схемами прототипа.
Оригинальные архивные фотографии по АИР-5, АИР-6 тщательно перефотографированы и постепенно будут обрабатываться и дополнять документацию для постройки.
Все это буду показывать в дальнейшем…
Трехметровый АИР !!! Вот это будет зрелище!!! Андрей Батькович, зная вашу педантичность в вопросах копийности, мне жалко судей, которым надо будет все хххтысяч заклепок на модели пересчитать!😁
Буду следить за темой с удовольствием.😃
то fed
М-дааа!
С размахом взялся за работу.
Маладца!!!
Кстати, если что нужно нарезать на лазере, говори не стесняйся.
Готов безвоздмезно помогать в строительстве, что можно нарезать ты видел.
Появилась возможность резки лазером тонкой фанеры (3-4 мм).
Этот чертеж и будет основным документом для постройки. На основе его будут сделаны чертежи для судейства
Андрей
а вот тут сразу:( дилемма в соревновательном аспекте проекта. Думается, что тебе предстоит нелегкий выбор между гидровариантом и сухопутным. Думаю, вряд ли существуют фотки одного и того же самолета на колесах и поплавках… Если вообще такая конверсия существовала. Хотя, чем черт не шутит…Может быть в этом плане ты что-нибудь “накопал” в КБ Яковлева? 😒
Очень интересный проект в плане исторического поиска и “форматированием” его результатов к требованиям правил!!
предстоит нелегкий выбор между гидровариантом и сухопутным.
Петр, в самую точку.😦
Они еще и разную окраску имели!
Действительно, я над этим вопросом думаю давно.
Первый опытный экземпляр АИР-6 был вначале на колесном шасси от У-2. А потом был поставлен на поплавки и передан на водную станцию “Динамо”.
Он имел красный фюзеляж с эмблемой “D”
Борт С-254 - это второй опытный экземпляр. Он был значительно доработан и именно на него больше всего документации, в том числе и чертежи.
Желание иметь поплавковый АИР-6 огромно. Но с другой стороны для участия в чемпионатах более реально документацию подготовить на борт С-254.
У меня были разные идеи на этот счет…😁
На сегодняшний момент мой подход следующий:
Для чемпионатов будет готовиться документация на борт С-254 и он будет делаться в полной деталировке под мотор JC-60 (или 4-т “Центурион” 60см3 А.Калашникова)
Но для тренировок и поплавкового варианта будет АИР-6 (первый опытный - красный). Возможно без полной деталировки и полетит первым.
Так как предполагается изготовление оснастки для капотов, муляжей, лобиков, нервюр, стапеля, то изготовление второго экземпляра вполне логично и обоснованно.
Также, возможно, будет готовиться комплект документации и на АИР-5, так как он имеет практически идентичную конструкцию и узлы…
… но пока плотно занимаюсь анализом документации для разработки рабочих чертежей и плазов.
Скорее всего процесс пойдет параллельно. Многие элементы конструкции, по которым все ясно, начнут изготавливаться.
Вот боковая проекция уже с заводской кальки:
А это схема компоновки АИР-6, найденная в архивах, очень похоже, что 30-х годов. Похоже на первый опытный, судя по стойкам шасси. Очень интересные на ней стоят углы и размеры!
Наложив ее на боковой вид, получаем вполне приличное совпадение. т.е. можно разрабатывать конструктив модели, опираясь уже на эту компоновку.
Есть еще вот такие небольшие схемки, но хорошо показывающие силовой конструктив АИРа
И ряд замечательных фотографий, по которым можно увидеть конструкцию:
Адлер был ведущим конструктором по второму АИРу:
Хорошо виден силовой каркас и моторама М-11
Адлер был ведущим конструктором по второму АИРу:
На фото он ?
Для чемпионатов будет готовиться документация на борт С-254 и он будет делаться в полной деталировке под мотор JC-60 (или 4-т “Центурион” 60см3 А.Калашникова) Но для тренировок и поплавкового варианта будет АИР-6 (первый опытный - красный).
И ряд замечательных фотографий, по которым можно увидеть конструкцию:
На этих фото как раз, судя по всему, первый опытный, с красным фюзеляжем.
… движемся дальше
Вот вид сверху АИР-6, уже с заводской кальки. В автокаде приводим его к копийному размаху 3020мм. масштаба 1/4
На него сверху накладываем чертеж вида сверху АИР-5(светлоголубой), тоже в копийном 1/4 размахе 3200мм.
Очень интересно посмотреть и сравнить геометрию 4-х местного АИР-5 и его потомка двухместного АИР-6.
- Плечо ГО на АИР-5 меньше, оперение немного крупнее. Интересно будет посчитать коэффициент Аг.о. для обеих прототипов. Помня формулу, мне кажется, что у АИР-6 он будет повыше, т.е. продольная устойчивость лучше. Но надо будет проверить!
- Пояса лонжеронов совпадают, при большей хорде на АИР-5. Очень интересно! Возможно был просто модифицирован хвостовик профиля.
Это наводит на мысль, что по всей видимости оснастка и нервюры очень мало поменялись при проектировании АИР-6. А это значит, что можно вполне обоснованно пользоваться детальными чертежами АИР-5 для проектирования каркаса АИР-6.
Переходим к профилям.
Интересно сравнить геометрию знаменитого Clark-Y c Gottingen 387
Я нашел координаты 14.85% Gottingen 387 и 15% Clark-Y
Видно, что Gottingen 387 имеет немного вогнутую нижнюю дужку и его угол атаки при горизонтальной нижней поверхности порядка 1.99град.
У Clark-Y, при аналогичном расположении он выше.
Думаю, что Gottingen 387 более несущий профиль. А.С. Яковлев использовал его очень много лет на всех своих АИРах, хотя позднее на УТ-2 профиль был модифицирован, чтобы получить совершенно ровную нижнюю дужку от 15% САХ.
Но судя по чертежам АИР-5 Gottingen 387 имел оригинальные очертания и относительную толщину около 14%
В таком виде он практически идеально лег на чертеж нервюр АИР-5 (темно-синий сплайн. 3 полюса дескриптора сплайна (желтые). )
Теперь уже можно детально прочерчивать все типы нервюр АИР-5, с тем чтобы перейти к нервюрам и крылу АИР-6.
Конструктив нервюр модели будет очень близок прототипу.
Нервюра будет собираться из бальзовых ламинированных дужек (5х3мм) , склеенных на оправке, бальзовых стоек 5х3мм, бобышек и диафрагмы из стеклоткани, толщ. порядка 0.3 мм (возможны уточнения)
Хорды нервюр - 450мм на АИР-6 и 470мм - на АИР-5
Скоро можно будет уже готовить плазы для сборки нервюр!.. 😎 (А любимая жена выразила готовность их уже собирать)😃
Вогнутость по средней линии на кларках не более 3%, на Гетингене более 5%, по этой причине кларки применялись и на пилотажных самолетах, а 387 на транспортных, планерах и тихоходах. Оба профиля роднит технологичность, приемлемые аэродинамические характеристики в широком диапазоне нагрузок и скоростей. “Я-6” в 50-ые годы был очень попупулярен среди любителей копий. Летали с моторами ЦАМЛ-50 и побольше с К-16, с “кирпичной” аппаратурой РУМ-1.
А любимая жена выразила готовность их уже собирать
Все. Теперь я понял, почему у Андрея модели шикарные. Просто муза не мешает работе!!!
Андрей, замечательный подход и прекрасное начало! Подписываюсь под темой) Удачи!
Подписываюсь на тему , удачи в постройке Андрей.
… Только вернулись с МАКСа 2015. с огромным впечатлением от увиденного и гордости за нашу авиацию!
И заодно получилось сделать вклад в копилку информации по АИРам.
Сделал с полсотни детальных снимков живого М-11 с летающего У-2.
правда толкатели клапанов закрыты, но остальное все видно детально. Это для меня очень ценная информация для работы над воссозданием масштабного муляжа мотора.
И еще очень ценная информация.
Детальные фотографии прошивки полотна по нервюрам на У-2
Есть схемы этой прошивки, в документации на У-2, а теперь и в живую увидел.
Прошивка типична для самолетов 30-х, думаю, что и АИРы прошивались аналогичо
