АИР-5 , АИР-6 – «воздушные лимузины» А.С. Яковлева
Трехметровый АИР !!! Вот это будет зрелище!!! Андрей Батькович, зная вашу педантичность в вопросах копийности, мне жалко судей, которым надо будет все хххтысяч заклепок на модели пересчитать!😁
Буду следить за темой с удовольствием.😃
то fed
М-дааа!
С размахом взялся за работу.
Маладца!!!
Кстати, если что нужно нарезать на лазере, говори не стесняйся.
Готов безвоздмезно помогать в строительстве, что можно нарезать ты видел.
Появилась возможность резки лазером тонкой фанеры (3-4 мм).
Этот чертеж и будет основным документом для постройки. На основе его будут сделаны чертежи для судейства
Андрей
а вот тут сразу:( дилемма в соревновательном аспекте проекта. Думается, что тебе предстоит нелегкий выбор между гидровариантом и сухопутным. Думаю, вряд ли существуют фотки одного и того же самолета на колесах и поплавках… Если вообще такая конверсия существовала. Хотя, чем черт не шутит…Может быть в этом плане ты что-нибудь “накопал” в КБ Яковлева? 😒
Очень интересный проект в плане исторического поиска и “форматированием” его результатов к требованиям правил!!
предстоит нелегкий выбор между гидровариантом и сухопутным.
Петр, в самую точку.😦
Они еще и разную окраску имели!
Действительно, я над этим вопросом думаю давно.
Первый опытный экземпляр АИР-6 был вначале на колесном шасси от У-2. А потом был поставлен на поплавки и передан на водную станцию “Динамо”.
Он имел красный фюзеляж с эмблемой “D”
Борт С-254 - это второй опытный экземпляр. Он был значительно доработан и именно на него больше всего документации, в том числе и чертежи.
Желание иметь поплавковый АИР-6 огромно. Но с другой стороны для участия в чемпионатах более реально документацию подготовить на борт С-254.
У меня были разные идеи на этот счет…😁
На сегодняшний момент мой подход следующий:
Для чемпионатов будет готовиться документация на борт С-254 и он будет делаться в полной деталировке под мотор JC-60 (или 4-т “Центурион” 60см3 А.Калашникова)
Но для тренировок и поплавкового варианта будет АИР-6 (первый опытный - красный). Возможно без полной деталировки и полетит первым.
Так как предполагается изготовление оснастки для капотов, муляжей, лобиков, нервюр, стапеля, то изготовление второго экземпляра вполне логично и обоснованно.
Также, возможно, будет готовиться комплект документации и на АИР-5, так как он имеет практически идентичную конструкцию и узлы…
… но пока плотно занимаюсь анализом документации для разработки рабочих чертежей и плазов.
Скорее всего процесс пойдет параллельно. Многие элементы конструкции, по которым все ясно, начнут изготавливаться.
Вот боковая проекция уже с заводской кальки:
А это схема компоновки АИР-6, найденная в архивах, очень похоже, что 30-х годов. Похоже на первый опытный, судя по стойкам шасси. Очень интересные на ней стоят углы и размеры!
Наложив ее на боковой вид, получаем вполне приличное совпадение. т.е. можно разрабатывать конструктив модели, опираясь уже на эту компоновку.
Есть еще вот такие небольшие схемки, но хорошо показывающие силовой конструктив АИРа
И ряд замечательных фотографий, по которым можно увидеть конструкцию:
Адлер был ведущим конструктором по второму АИРу:
Хорошо виден силовой каркас и моторама М-11
Адлер был ведущим конструктором по второму АИРу:
На фото он ?
Для чемпионатов будет готовиться документация на борт С-254 и он будет делаться в полной деталировке под мотор JC-60 (или 4-т “Центурион” 60см3 А.Калашникова) Но для тренировок и поплавкового варианта будет АИР-6 (первый опытный - красный).
И ряд замечательных фотографий, по которым можно увидеть конструкцию:
На этих фото как раз, судя по всему, первый опытный, с красным фюзеляжем.
… движемся дальше
Вот вид сверху АИР-6, уже с заводской кальки. В автокаде приводим его к копийному размаху 3020мм. масштаба 1/4
На него сверху накладываем чертеж вида сверху АИР-5(светлоголубой), тоже в копийном 1/4 размахе 3200мм.
Очень интересно посмотреть и сравнить геометрию 4-х местного АИР-5 и его потомка двухместного АИР-6.
- Плечо ГО на АИР-5 меньше, оперение немного крупнее. Интересно будет посчитать коэффициент Аг.о. для обеих прототипов. Помня формулу, мне кажется, что у АИР-6 он будет повыше, т.е. продольная устойчивость лучше. Но надо будет проверить!
- Пояса лонжеронов совпадают, при большей хорде на АИР-5. Очень интересно! Возможно был просто модифицирован хвостовик профиля.
Это наводит на мысль, что по всей видимости оснастка и нервюры очень мало поменялись при проектировании АИР-6. А это значит, что можно вполне обоснованно пользоваться детальными чертежами АИР-5 для проектирования каркаса АИР-6.
Переходим к профилям.
Интересно сравнить геометрию знаменитого Clark-Y c Gottingen 387
Я нашел координаты 14.85% Gottingen 387 и 15% Clark-Y
Видно, что Gottingen 387 имеет немного вогнутую нижнюю дужку и его угол атаки при горизонтальной нижней поверхности порядка 1.99град.
У Clark-Y, при аналогичном расположении он выше.
Думаю, что Gottingen 387 более несущий профиль. А.С. Яковлев использовал его очень много лет на всех своих АИРах, хотя позднее на УТ-2 профиль был модифицирован, чтобы получить совершенно ровную нижнюю дужку от 15% САХ.
Но судя по чертежам АИР-5 Gottingen 387 имел оригинальные очертания и относительную толщину около 14%
В таком виде он практически идеально лег на чертеж нервюр АИР-5 (темно-синий сплайн. 3 полюса дескриптора сплайна (желтые). )
Теперь уже можно детально прочерчивать все типы нервюр АИР-5, с тем чтобы перейти к нервюрам и крылу АИР-6.
Конструктив нервюр модели будет очень близок прототипу.
Нервюра будет собираться из бальзовых ламинированных дужек (5х3мм) , склеенных на оправке, бальзовых стоек 5х3мм, бобышек и диафрагмы из стеклоткани, толщ. порядка 0.3 мм (возможны уточнения)
Хорды нервюр - 450мм на АИР-6 и 470мм - на АИР-5
Скоро можно будет уже готовить плазы для сборки нервюр!.. 😎 (А любимая жена выразила готовность их уже собирать)😃
Вогнутость по средней линии на кларках не более 3%, на Гетингене более 5%, по этой причине кларки применялись и на пилотажных самолетах, а 387 на транспортных, планерах и тихоходах. Оба профиля роднит технологичность, приемлемые аэродинамические характеристики в широком диапазоне нагрузок и скоростей. “Я-6” в 50-ые годы был очень попупулярен среди любителей копий. Летали с моторами ЦАМЛ-50 и побольше с К-16, с “кирпичной” аппаратурой РУМ-1.
А любимая жена выразила готовность их уже собирать
Все. Теперь я понял, почему у Андрея модели шикарные. Просто муза не мешает работе!!!
Андрей, замечательный подход и прекрасное начало! Подписываюсь под темой) Удачи!
Подписываюсь на тему , удачи в постройке Андрей.
… Только вернулись с МАКСа 2015. с огромным впечатлением от увиденного и гордости за нашу авиацию!
И заодно получилось сделать вклад в копилку информации по АИРам.
Сделал с полсотни детальных снимков живого М-11 с летающего У-2.
правда толкатели клапанов закрыты, но остальное все видно детально. Это для меня очень ценная информация для работы над воссозданием масштабного муляжа мотора.
И еще очень ценная информация.
Детальные фотографии прошивки полотна по нервюрам на У-2
Есть схемы этой прошивки, в документации на У-2, а теперь и в живую увидел.
Прошивка типична для самолетов 30-х, думаю, что и АИРы прошивались аналогичо
Андрей, по мотору есть книга
живого М-11 с летающего У-2.
Это здорово, иметь такую деталировку. Правда, М-11 было много модификаций:(- знать бы еще, какая была на АИРе!
Вот наткнулся на просторах интернета, может будет интересно:
Приветствую, коллеги!
Процесс проектирования начался…
Потихоньку начинают появляться плазы для сборки и шаблоны.
Начал с консолей крыла, как наиболее понятного агрегата для реализации, да и процесс производства нервюр надо срочно запускать, так как их много.
Чертеж крыла из заводской кальки приобретает такой векторный вид, еще конечно будет масса уточнений, которые уже идут по фотографиям…
За основу был взят конструктив АИР-5 из “МК”, но уточнен к геометрии АИР-6.
Появилась идея - поставить бак в модели там же,где и у прототипа - в крыле. В фюзеляже будет свободно, и заправлять удобно … из копийной бочки - копийным ведром.😁
Основные типы нервюр. По ним уже можно готовить оснастку для изготовления.
Еще требует уточнения высота полок лонжеронов. Будет проверочный расчет на прочность.
Пока оставлены масштабные высоты полок лонжеронов. Но, по ощущениям, они явно избыточны.😃
Собственно, процесс изготовления оснастки уже стартовал 31 августа.❗
Проект постепенно начал трансформироваться в проектную и материальную плоскость…
________________________________________
Параллельно идут и другие моменты…
Начал заниматься весовой сводкой модели.
В архивах ОКБ попались крайне интересные листики по относительным весам агрегатов АИР-6:
Есть знаменитый авиационный закон “квадрата-куба”.
По этому закону несущая площадь возрастает в квадрате масштаба , а масса аппарата возрастает в кубе масштаба.
Т.е. если прототип и модель сделаны примерно из одних и тех же материалов, той-же силовой схеме, то извлекая кубический корень из полетной массы настоящего самолета можно примерно прикинуть возможную массу модели.
Для нашего случая полетный вес АИР-6 - 850кг. полезная нагрузка - 260кг. и вес пустого - 590кг.
Удивительно, но если извлечь кубический корень масштаба уменьшения (1/4) из 850кг, то получим полетную массу модели примерно 13кг.
Это отлично согласуется с моими намерениями уложить модель в требуемые рамки F4C c некоторым запасом.
Пустой вес самолета 590кг, а модели получается 9.2кг.
Но нам столько полезной нагрузки не нужно!
Поэтому принимаю вес пустой (без топлива) модели в 11кг. (для начала)
Теперь пересчитываем все относительные веса самолета в веса агрегатов модели, принимая за 100% вес пустой модели в 11кг. :
Очень любопытная картинка вырисовывается, дающая представление о примерной расстановкой весов модели. Понятно, что часть агрегатов и вес моторной установки будет иным, но это очень хорошая точка отсчета для последующей итерации весовой сводки!
Она уже будет делаться с реальными весами модельного оборудования.
Но процентное распределение весов планера останется примерно таким же как и у прототипа.
В идеале туда вот это…
на гидроплане-2015 под тольятти по мойму такой стоял на бивере. как раз в районе 9-12кг моделина.
В идеале туда вот это…
да … уж… нет слов, согласен.
у меня есть пока только SAITO FA-100 GK
стояла на Стинсоне (размах 1700мм). Песня мотор!
такой стоял на бивере
На Бивере ASP 400, судя по видео.
У нас такой тоже есть в клубе на Ла-7:
Еще не заводили. Скоро посмотрим, что это за “енот”😁
Но это все калилки, хоть и 4-т, но дорогие по топливу. Это все классно, конечно …
Чтобы летать как следует , надо бензину, однако😒
В идеале MOKI radial , от 150 …
мечты, мечты…
… спустившись на землю, есть у меня JC 60 EVO, о 6-ти лошадях, легко ворочающий 25х8 , с тягой под 13кг. Вот под него и будем точить ероплан.
А там посмотрим…
__________________________________
первые приспособы созревают к использованию:
… процесс проектирования идет параллельно с начатым изготовлением.
Таки решил компоновать и увязывать модель в 3D, хотя в начале хотел ограничится 2d прорисовками. Хочется и виртуальный образ прототипа воссоздать. И второй момент, это то, что АИР-6 является потомком АИР-5-го, с многими однотипными решениями и узлами, но более скудной информацией по чертежам. Поэтому начал проектировать АИР-5 по чертежам “МК” с последующим переходом на АИР-6.
Вчера заложил первый пробный бальзовый ламинат на верхнюю полку нервюр.
Оснастка будет одинаковой для нервюр АИР-5 и АИР-6 (разница в 20мм хорды)
А сегодня для пробы заложил две бальзовые типовые нервюры на АИР-5. Пока без серьезного стапеля, на булавках по чертежу. Надо посмотреть, что получится, по весу, жесткости, сечениям… может еще будет корректировка.
Прекрасное начало! Хочу вот чего спросить… А почему рассматривается только мотор Саита? Я так думаю, что под такую копию было-бы идеальней применить Моки 250см3 пяти или 7-и цилиндровый. Или какие-то иные соображения на сей счёт.