Гордость русской авиации
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22, на оборотах в районе 2500-3000об/мин.
Андрей, я тут прикинул в калькуляторе моторы и винты - 21х20. Еще и провода вставил по метру от аккумулятора до регулятора. тягу в 5,6 кг получить можно при оборотах 3350. Кальк сильно ругается (цитата):
С лишком длинные провода между батарей и регулятором ведут к скачкам напряжения.
Рекомендация: не увеличивайте длину проводов к регулятору или ставьте дополнительные конденсаторы с низким ЭДС для защиты.
Срыв потока на лопостях пропеллера. Тяга в статике и максимум тока нагрузки недостижимы. Замер тяги будет недостоверным из-за срыва потока.
60.0км/ч / 37.3миль/ч - выше этой скорости срыв потока на лопастях пропадет.
Может быть лучше поставить винты 22х16 . там скорость потока 82 км/ч еще будет при тяге в 5,1 кг, а срыв на лопастях прекращается на 29 км/ч.
Муромец БУДЕТ летать в любой ветер! причем без дополнительной загрузки!
Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…
Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…
ну уж к вам,Виталий,Андрей должен прислушаться. надеюсь.
Самое главное - сдвинуть центровку до 95%САХ, а еще лучше до 90%САХ.
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22,
Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?
А зачем вообще такой большой шаг? Чтобы лучше обдувало на малых скоростях? Так, вроде, уменьшать шаг надо бы, не более половины диаметра винта чтоб был, не?😃
Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?
Так об этом и речь.😇
Но можно поступить и по другому. У меня есть мощные движки EMAX GT5345, c kv 170. Они позиционируются для 8 - 12s c винтами 22 - 24 дюйма, на которых должны давать 13 кг тяги. весит движок 850гр. (у меня сейчас GT4030, kv353 5 - 6банок на винтах 16 - 18 дюймов с заявленной тягой 5кг, которая подтверждена на стенде, с весом 380гр.) Но мне 13кг тяги не надо, а вот их вес на самом большом плече от ц.т.- это то что нужно!. Если им дать 6 банок на копийных винтах 21х20 или 21х22, то уверен, я легко получу те же 5-6кг тяги с каждого мотора. Но при этом я получаю дополнительно 2кг (500 х 4) на максимальном плече от ц.т.
Андрей приветствую.
Я попробовал посчитать ваше крыло, грубо конечно, но есть от чего отталкиваться.
В таблице величина подъемной силы в килограммах.
Зная взлетный вес можно понять на каких скоростях и углах будет летать эта птичка 😃
Речь идет, исключительно, об устойчивости курсовой
И она окажется в норме (иначе и быть не может у копий!) если согласовать скорость с нагрузкой. Такие испытания не проводятся при неустойчивой ветренной погоде. Андрей трижды молодец, что рискнул и полетел. Главное достигнуто, остальное разгребется…
Я попробовал посчитать ваше крыло
Бипланная коробка должна пересчитываться на условное монопланное крыло. Эта задача не так тривиальна! Это весьма сложная процедура с учетом множества факторов.
Плюс огромное лобовое сопротивление. плюс разные углы атаки верхнего и нижнего крыла. Более менее реальную картину можно получить только при продувке самолета. Да и то реальные полеты будут давать свою картину.
Поэтому будем идти к цели через летные эксперименты. Первые полеты дали много ценнейшей информации.
Абсолютно ясно, что надо делать.
Сейчас уточняю геометрию переделок, пересчитываю центровку с учетом новых тяжелых и мощных моторов и новых плеч на аккумуляторах.
Виталий прав, насчет увеличения веса. Возможно перейду на 10000А аккумуляторы. Это будет вес, вложенный в емкость! А грузить такой корабль можно и до 30кг 40кг. но там уже вопросы прочности начнут вылазить.
Еще раз хочу выразить уверенность, что применив более тяжелые моторы (это +2кг) и сдвинув ц.т. до 90%САХ, я получу корабль, который будет очень надежно летать в любой ветер! (до 10 - 12 м/с)
В ближайшее время на стенде посмотрю тягу на копийном винте 21х20, токи, определюсь с количеством банок… и тогда вперед - к новой конфигурации корабля.
А зачем вообще такой большой шаг?
Резиномоторные модели имеют винты, с шагом примерно 1.5хдиаметр. Летают на сверхмалых скоростях. Обороты на винте небольшие.
У настоящего Муромца винты были огромны, и шаг их тоже был больше единицы по отношению к диаметру. Обороты порядка 2000 - 2500об/мин.
По формуле Жуковского, тяга зависит от диаметра пропорционально, в третей степени (или даже в большей, точно не помню).
Так что нужно повышать диаметр и снижать обороты на винте!!!
Моя модель Муромца по своей сути ближе к огромной свободнолетающей модели, чем к современному самолету, и уже достаточно подобна при таком масштабе настоящему Муромцу.
Поэтому и подходы должны быть соответствующие - максимальное соответствие относительных параметров винтов - реальному самолету. И учитывать огромнейший опыт свободников. Я ведь тоже лет 40 занимался резиномоторными копиями свободнолетающими, а там ньюансов настройки и регулировки очень много, думаю, что этот опыт мне поможет правильно настроить Муромца. В принципе, я могу его правильно настроить вообще на свободный лет по кругу без управления. А тут еще управление есть, так что вообще все без проблем!😁
у тебя воздушный змей получился
Виталь, кто ж спорит? Мне нравятся воздушные змеи! Они, кстати, редко разбиваются!😁
Вообще обожаю сверхмедленные скорости полета! К ним всю свою модельную жизнь стремлюсь! И цель практически достигнута!
Осталось сделать полет надежным по управлению. И абсолютно не факт, что в ветер летают только бетонные блоки:)😁😛 свободники летают в любой ветер! Все дело в правильной настройке и нужной тяге!
Кстати я летал на своих бипланах (с нагрузкой до 30г/дм2) в шквальный ветер, и ничего! Все летало и управлялось! Это просто уже ближе к 3D пилотажу, но зато интересно! Так что ветра я не боюсь!
вес около 20 кг(было упоминание).Сергей расшифруйте,пожалуйста, вышеуказанную таблицу для этой массы(20 кг) ?
Так что нужно повышать диаметр и снижать обороты на винте!!..
Здравствуйте, Андрей! Извините, что опять лезу со своим дилетантским опытом, но вдруг он вам поможет сэкономить время и деньги. Для своих поликарповых я тоже недавно решал задачу добиться максимума/оптимума тяги для пары тыщ оборотов, на низких скоростях и при умеренной мощности (с максимумом КПД двигателя), имея изначально крайне смутное представление о том, какой же шаг винта окажется наилучшим.
Первое, естественно, что приходит в голову - максимально возможный диаметр винта. Второе – его профиль должен быть максимально тонкий, выпукло-вогнутый, максимально глубокий.
Строгать самому такой винт – поленился. Искать винт готовый, сомневаясь что он вообще существует, тоже не стал. Сделал третье – простое и бюджетное - взял лопасти вертолётные, профиль у которых уже какой надо и материал, думаю, наилучший, неубиваемый. Отсёк им лишнее, сделал крутку в кипятке. Потом ещё, прямо в поле, на ступице, немного менял угол установки пробуя так и сяк. В результате, чисто по качеству полётов, остановился на двух вариантах. Один - для скорости на И16 (но на это винте нельзя, если что, повиснуть - мотор перегружается). А второй винт с меньшим шагом – который вытягивает вверх с места и пока больше подходит для И153 rcopen.com/forum/f91/topic543364 (но около 20 км/час для него уже предел, месит воздух впустую).
У Муромца, правда, винт имеет саблевидную форму передней кромки, и если строго следовать прототипу – не факт что найдётся подходящая заготовка. Но если можно саблевидностью пожертвовать – я бы рекомендовал попробовать на стенде лопасти вертолётные.
По формуле Жуковского, тяга зависит от диаметра пропорционально
Андрей, зачем “гнаться” за статической тягой. Ведь важнее динамическая тяга, а она зависит и от скоростного напора. Немного добавив скоростного напора, можно улучшить обдув поверхностей и повысить управляемость.
Немного добавив скоростного напора, можно улучшить обдув поверхностей и повысить управляемость.
Андрей же хочет летать как можно медленнее,на копийных винтах с меншими оборотами и заменить двигатели на более тяжёлые.Центровочка конечно сдвинется вперед(Андрей,делай винты более тяжёлыми по массе),а вот управляемость,особенно по крену,не улучшится.Нууу мож быть по тангажу и по курсу чЮть чЮть.Так что полёты в ветер более 5-7мэ\сэ - табу!
Андрей же хочет
То, что Андрей хочет, он получит, но через более предсказуемые реакции. При такой парусности и нагрузках имеют значение деградации в доли градуса и запас по скорости для упреждения нежелательных эволюций. Для данной конструкции центровка не главная причина устойчивости. Правильное сочетание скорости, удельной нагрузки и эффективности поверхностей ключ к стабильным полетам, как точно заметил Андрей, сдесь больше общего с настройками свободнолетающих моделей (планера или резинки), причем в режиме планирования. На практике, можно без изощрений с ВМГ, просто прибавить скорость и более тонко настроить реакции плоскостей и органов управления, тогда станут боле понятными взаимодействия разных факторов с учетом достижения желаемой (копийной) скорости. Ведь планер или резинку мы начинаем “обучать полету” при больших скоростях запуская с рук.
Правильное сочетание скорости, удельной нагрузки и эффективности поверхностей ключ к стабильным полетам, как точно заметил Андрей, сдесь больше общего с настройками свободнолетающих моделей
Вот посмотрите на меня-😃-я пьян и критически не согласен!Свободнолетающие не бипланы-Раз! также с центровкой у них всё в порядке-(немного задняя - ну немного 30-40%)Два!-тяговооружённость гораздо выше-Три!(а мож быть и така же–уж эксьюзми)И ваааще-другая геометрия и соотв. аэродинамика.Так что то,что Андрей говорит о будущих полётах при ветре в 10-11мэсэ-…както сказать,чтоб не обидеть Мастера…Во шо яВам расскажу–у меня Ан-2-весом 5кг и с точно таким же двигом ка у Андрея на ИМ -тяга 4кг на винте 16на 8 д.тоесть тяговооружённость гдето 08-так вот-при ветре 10-12 я еду летать,а полоса у меня-дорога шириной в два размаха-т.е 4метра и насыпь 70см–это неприятно в сущности при посадке-,ветер к полосе под 30 градусов с югозападу.Короче-приехал,собрал модель,постоял подумал-ветерок!но решил лететь-чё пёрся то!Взлетаю и хоть предполагал(поверте моему опыту)но нас просто закинуло!Нос вверх-я даю полный газ и ручку от себя-модель по инерции набирает высоту метров 30 и начинает медленно падать хвостом вниз-полный газ и РВ вниз не помогают—решение приходит на автомате–ручка НА СЕБЯ!-- делаем петлю и на высоте пяти метров выходим мордой строго против ветра и приземляемся по вертолётному,далее,со спокойной душой иду в поле искать свою кепку,сдутую ветром в процессе взлёта.Класс!Опыт есть–не хочешь разбить модель над которой корпел ночами-не чё летать без ограничений.Вспомнилось–взлетели с аэродрома базирования-утро,10ч,метео-ветер 6м\с,до нашего клубовского аэродрома 25км–Ан-2 в наборе,подлетаем на высоте 1000м ,Вася,инструктор и зам нача аэроклуба подозревая что то неладное,зовёт меня–Толян,сиганёшь на “мясо”?Я глянув вниз,сразу понял–ветерок!Я сам в то время был инструктором и служил в ВВС в ПДС,но жажда воздуха победила и сиганул!Пять сек падения и крыло моего парашюта звенит надо мной,но нас несёт,несёт назад.Я приземлился на чьюто бахчу с недоспелыми дынями и штук пять их раздавил своим задом:)Аннушка,пока я чесал полтора км приземлилась и мы торчали на земле ещё два часа,пока ветер не стих.А ветер был 21 м\с, у Ана, как известно,ограничения по курсу 18 -боковой 6м\с.Эт я всё про ограничения по метео–полезная вещь,робяты!😃
с центровкой у них всё в порядке-(немного задняя - ну немного 30-40%)Два!-тяговооружённость гораздо выше-Три!
Вероятно, вы прогуляли времена, когда центровка была 60…70% САХ и до 90%. Насчет тяговоруженности мог бы согласиться, если она была бы в режиме планирования (планера, резинки). Что касается бипланной коробки, то она кроме положения фокуса ни на что не влияет. Ну и относительно полетов при 10…11м/с, ничего креминального, если взлет и посадка не с боковиком. Относительная скорость может пугать только зрителей, для настроенного ЛА ветер не помеха. По совокупности, для достижения желанной цели с минимальными трудозатратами, видется вариант отработки регулировок в режиме “подскоков”, но для этого нужна большая качественная ВПП и возможность мобильного управления.
Андрей , моё приветствие ! Только ленивый , как я😒,ещё не дал МАСТЕРУ совета .
Конечно же я восхищён размахом проекта , который воплощён в жизнь и ещё в такой короткий срок - 2 года . Титанический труд !!! Спасибо за откровенное повествование .
И всё-таки может и мой пятак внесёт свою лепту в скрупулёзную настройку столь не простой модели , каким является " Илья Муромец"
В давние - стародавние времена я занялся радиопланерами .И как водится не по чужим чертежа , а по своим разработкам . Построил планер . Пришла пора испытаний .Затянули с катапульты . А он по курсу не управляем …, да и элеронов мало .В общем в вираж еле еле элеронами и РП вводил . Посадил . Долго не думал . Увеличил угол V консолей .Благо они съёмные и на стальных ОВС штырях . И он залетал и до сих пор в строю . Конечно уже превращён в электро …
Андрей , я заметил , что консоли верхнего крыла у большого Муромца имеют очень малый V . На малом “Илье” был побольше . Подними малость консоли , для повышения управляемости . Думаю поможет .
Удачи вам с Ириной в испытаниях и настройках этого Гиганта мысли и полёта . Только вы могли решиться на такой грандиозный проект . 6-метровый биплан равнозначен 7.5 -метровому моноплану .Эт точно:)
Вот этот планерок .
Анатолий! я не раз летал на “маленьком” Муромце в ветер до 7 - 10м/с (это 36км/ч). Абсолютно без проблем!. Да, скорость относительно земли небольшая. Ну и что? Да пусть хоть на месте стоит! Обдув плоскостей то относительный.
У Муромца полетная, на полном газу где то до 50км/ч. Вообще у меня сложилось впечатление, что ветер “Муромец” не чувствует. Возможно из-за обилия расчалок, но работает как сито, пропуская через себя порывы и самостабилизируясь. Да, тяга нужна!!! чтобы идти против ветра. Да, надо чувствовать модель нутром и управлять адекватно! Но все надежно и предсказуемо!
Планера ведь летают практически в любой ветер!
А модель размером в три и более метра уже чихала на ветер в 10м/с.
Уверен, что на большом “Муромце” будет еще проще лететь в ветер до 10 -12 м/с. Конечно, при нужной тяге и после полной отладки и настройки!
Да, Валер, консоли на “маленьком” ИМ были с большим V в первых полетах. Тоже боялся, что устойчивости не хватит. Судьи тогда наказали меня за некопийный V.
А потом V уменьшил до копийного. Управляемость значительно улучшилась !!!
При размахе 6м уже настолько инерционна такая штуковина, что элероны будут работать с запаздыванием от управляющего воздействия. Это тоже надо будет учитывать при управлении. Уже в первых подлетах это проявилось. Кстати и Пышнов об этом пишет, что управление “Муромца” отличается от классического. Надо предугадывать движение аппарата и давать вовремя “обратку”. Кстати, в канале тангажа это наиболее ярко проявляется.
Приведу один фрагмент из исследований Пышнова:
" Самолет, у которого центр тяжести расположен позади фокуса,
расценивается как статически неустойчивый по углу атаки, т. е. как не способный сохранять угол атаки автоматически. При пилотировании статическая неустойчивость проявляется прежде всего в том, что для увеличения угла атаки сначала нужно отклонить руль высоты, как обычно, вверх, но, когда самолет уже повернется, руль высоты следует не только вернуть в исходное положение, но и отклонить его в обратную сторону, чтобы не допустить дальнейшего увеличения угла атаки (тенденцию к чему самолет проявит). В итоге, при пилотировании летчику приходится больше работать рулем высоты, а освободить штурвал у такого самолета вообще нельзя. Обратное отклонение руля высоты при статической неустойчивости будет особенно заметно при посадке, когда перед касанием самолетом земли руль окажется сильно отклоненным вниз.
Указанное явление, конечно, усложняет пилотирование и требует
повышенного внимания. Однако летчики, так или иначе, осваивались с этими особенностями. Статическая неустойчивость самолета может привести к неустойчивости самолета по перегрузке, что является уже опасным и поэтому совершенно недопустимым.
Пусть в полете по некоторой причине изменился угол атаки; это может
быть движение рулем высоты или действие восходящего воздушного потока.
Изменение угла атаки приведет к увеличению подъемной силы на величину DY и, следовательно, к увеличению коэффициента перегрузки на величину Dn= DY/G.
Статически устойчивый самолет автоматически вернется к исходному углу атаки, и приращение будет ликвидировано. Однако на уменьшение перегрузки буде твлиять еще один фактор.
Перегрузка возникает при изменении угла атаки. Оказывается, вектор
скорости будет вращаться значительно быстрее, чем самолет, и угол атаки
будет уменьшаться. Значит, самолет “Илья Муромец” устойчив по перегрузке.
Если бы мы взяли более быстроходный самолет с таким же положением
фокуса и центра тяжести, то угловая скорость вращения вектора скорости
оказалась бы меньше, а угловая скорость вращения самолета больше, и такой самолет оказался бы неустойчивым по перегрузке."
Подними малость консоли , для повышения управляемости .
Здесь вы совершенно не правы. Управляемость по крену улучшается при наличии разумного дифференциального отклонения элеронов, а улучшения управляемости при увеличении “V” образности, только по косвенным причинам, связанным с боковыми составляющими реакций. Эффект есть но не значительный, возможно удовлетворят для моделей-парителей, но для маневренных ЛА и просто, качественного управления не подходит.
Вероятно, вы прогуляли времена, когда центровка была 60…70% САХ и до 90%.
Эт точно!Была такая книжка Гаевского"Авиамоделирование",так вот -по ней сделал планер А-2 и никак не мог его настроить …одиночество,как и сейчас у меня в округе50км нет заинтересованных ребят,не с кем посоветоваться было…
Планера ведь летают практически в любой ветер!
Планера,это класс!Купил у гомельского мастера стеклопластиковый мотопланер 2 м размаха.Не паритель,летает в любую погоду и пилотажит всё.Хотя при хороших термиках и парил до ломоты в шее:).Но полёты на нём,это удовольствие и расслабление от жизненных перегрузок:)
Пусть в полете по некоторой причине изменился угол атаки; это может
быть движение рулем высоты или действие восходящего воздушного потока.
Изменение угла атаки приведет к увеличению подъемной силы на величину DY и, следовательно, к увеличению коэффициента перегрузки на величину Dn= DY/G.
Если бы мы взяли более быстроходный самолет с таким же положением
фокуса и центра тяжести, то угловая скорость вращения вектора скорости
оказалась бы меньше, а угловая скорость вращения самолета больше, и такой самолет оказался бы неустойчивым по перегрузке."
Всё сказано точно.Из этого исходим–ограничения по метео и не увеличиваем скорость полёта,а учимся летать.Я бы с удовольствием поуправлял бы таким чувствительным самолётом,хотя знаю,что надо будет приложить немалую мышечную силу!
Была такая книжка Гаевского"Авиамоделирование"
Олег Константинович, нач.цеха №7 ММЗ “Скорость” ОКБ им.Яковлева…
Мой начальник, был…и многих мастеров спорта…