Гордость русской авиации
На заходе на посадку увидел, что стал левый внутренний мотор- вернее на нем нет винта! Скорее всего из-за мягкой древесины(абаш) ослабла гайка.
Из-за правого вращения винта.Нужно ставить конргайку или резьбу на оси сделать левую,иначе будет откручиваться.
Маленькая скорость делает абсолютно не эффективными элероны.
Надо начинать правый разворот. Обычный маневр синхронным движением элеронов, Рв и РН эффекта не дает!
Начинаю более интенсивно работать РН, как следствие развивается правый крен, который элеронами не удается парировать, а их отклонение на большие углы(с мгновенно перещелкнутыми двойными расходами)
только ухудшает ситуацию - они начинают работать как тормоза!
Теперь мы с вами товарищи по нещастью… 😃 а я до последнего надеялся, что прямое крыло обойдет чаша сия 😃
Вот не знаю, где скорее схватишь инфаркт: при просмотре видео или при чтении подробностей полета.
А что если применить микс РН-обороты внешних? Не сильно жесткий такой и с порогом срабатывания при уже некотором отклонении РН. Просто для безопасности дальнейших полетов. Несимметричная обдувка крыла помогла бы и с неуправляемым креном бороться. Смысл - не потерять управление без скорости. И летать методом подлетов и небольших подруливаний с посадкой по прямой на первых порах? Мысли вслух.
Первый полёт
Огромное спасибо за полное видео первого полета! Это очень ценная информация для меня! Оказывается всего два срыва было! Надо же! А мне казалось, что только и делал, что выводил!😃😃😃
Итак, что делать? извечный вопрос…😁
Будем делать глобальную модернизацию корабля.
“Муромец” - это связная аэродинамическая система (как впрочем и любой летательный аппарат. соответственно и рецепт лечения может быть комплексный по всем направлениям, если немного понимать, как именно, работает эта система. Невозможно одной таблеткой вылечить болезнь - должна быть комплексная процедура…😁
Что надо сделать:
-
Самое главное - сдвинуть центровку до 95%САХ, а еще лучше до 90%САХ.
-
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22, на оборотах в районе 2500-3000об/мин. Нужно обдуть, как следует, рули высоты и направления, чтобы получить управляемость на малых скоростях. Кстати бипланы (особенно старинные) в основном рулятся наиболее эффективно как раз в основном рулем направления и РВ. Много у меня было всяких разных бипланов, в том числе и триплан, так что есть опыт в этом вопросе.
Это можно сделать, применив понижающие редукторы. Самодельные с зубчатым ремнем или планетарные (типа F3A).
Но можно поступить и по другому. У меня есть мощные движки EMAX GT5345, c kv 170. Они позиционируются для 8 - 12s c винтами 22 - 24 дюйма, на которых должны давать 13 кг тяги. весит движок 850гр. (у меня сейчас GT4030, kv353 5 - 6банок на винтах 16 - 18 дюймов с заявленной тягой 5кг, которая подтверждена на стенде, с весом 380гр.)
Но мне 13кг тяги не надо, а вот их вес на самом большом плече от ц.т.- это то что нужно!. Если им дать 6 банок на копийных винтах 21х20 или 21х22, то уверен, я легко получу те же 5-6кг тяги с каждого мотора. Но при этом я получаю дополнительно 2кг (500 х 4) на максимальном плече от ц.т.
-
Убрать массу аккумуляторов с крыла, тем самым уменьшить моменты инерции на посадке - разгрузить шасси. И перенести их в самый нос, удлинив секцию фюзеляжа Ф-1 на 50мм, что будет практически не критично и практически не заметно, с точки зрения копийности. А аккумуляторы дадут дополнительный положительный момент для центровки. Возможно, я увеличу их емкость до 10000 мА на каждый, а это тот самый дополнительный балансирный груз, который нужен для сдвига центровки.
-
РМ рулей высоты и направления также будут сдвинуты в нос и задублированы. т.е. по две машинки (20кг) на каждый руль. Это увеличит жесткость и надежность управления с положительным сдвигом центровки.
-
Элеронные машинки также удвоятся и повысится жесткость тяг, так как жесткость управления на элеронах мне не понравилась. (существующие тяги (3мм) прогибались немного от порывов ветра на элерон.
-
Расчалки выдержали все перегрузки, но две крыльевые расчалки лопнули в узлах заделки (разогнулась 1.2мм проволока). Видимо это было в момент второй посадки, когда крылья немного прогнулись вниз. Все расчалки планируется усилить.
-
В целом прочность и жесткость корабля полностью себя оправдала. Пока не обнаружил слабых или не жестких мест.
-
Сборка оставляет желать лучшего. 11 часов без перерывов!
Но определились критичные точки сборки, на которые бестолково тратилось много времени (неудобно, трудно держать несколько инструментов, не видно и пр.) Это все нужно будет переделать. Так что время надеюсь сократить.
В общем, корабль надо перевести на другие летные углы, как летает маленький Муромец. И тогда появится скорость и управляемость по всем осям. Это - центровка!
Это , в принципе, было понятно с самого начала, но все же летный эксперимент был нужен и была маленькая надежда, что Муромец сможет лететь и на 100% САХ. И он , в принципе, летит и балансируется по тангажу! Но режим полета оставляет желать лучшего. Значит будем все менять!
Вес меня теперь вообще никак не волнует. При желании его можно грузить основательно до 25 - 30 кг легко!
Муромец БУДЕТ летать в любой ветер! причем без дополнительной загрузки!
Планирую, кстати, в ближайшее время осуществить тестовые полеты “маленького” Муромца для проверки некоторых режимов и особенностей управления.
Андрей, это просто ФЕНОМЕНАЛЬНО !!!
Поздравляю с невероятно Удачным облетом !
Мы с женой аплодируем СТОЯ !!!
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22, на оборотах в районе 2500-3000об/мин.
Андрей, я тут прикинул в калькуляторе моторы и винты - 21х20. Еще и провода вставил по метру от аккумулятора до регулятора. тягу в 5,6 кг получить можно при оборотах 3350. Кальк сильно ругается (цитата):
С лишком длинные провода между батарей и регулятором ведут к скачкам напряжения.
Рекомендация: не увеличивайте длину проводов к регулятору или ставьте дополнительные конденсаторы с низким ЭДС для защиты.
Срыв потока на лопостях пропеллера. Тяга в статике и максимум тока нагрузки недостижимы. Замер тяги будет недостоверным из-за срыва потока.
60.0км/ч / 37.3миль/ч - выше этой скорости срыв потока на лопастях пропадет.
Может быть лучше поставить винты 22х16 . там скорость потока 82 км/ч еще будет при тяге в 5,1 кг, а срыв на лопастях прекращается на 29 км/ч.
Муромец БУДЕТ летать в любой ветер! причем без дополнительной загрузки!
Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…
Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…
ну уж к вам,Виталий,Андрей должен прислушаться. надеюсь.
Самое главное - сдвинуть центровку до 95%САХ, а еще лучше до 90%САХ.
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22,
Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?
А зачем вообще такой большой шаг? Чтобы лучше обдувало на малых скоростях? Так, вроде, уменьшать шаг надо бы, не более половины диаметра винта чтоб был, не?😃
Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?
Так об этом и речь.😇
Но можно поступить и по другому. У меня есть мощные движки EMAX GT5345, c kv 170. Они позиционируются для 8 - 12s c винтами 22 - 24 дюйма, на которых должны давать 13 кг тяги. весит движок 850гр. (у меня сейчас GT4030, kv353 5 - 6банок на винтах 16 - 18 дюймов с заявленной тягой 5кг, которая подтверждена на стенде, с весом 380гр.) Но мне 13кг тяги не надо, а вот их вес на самом большом плече от ц.т.- это то что нужно!. Если им дать 6 банок на копийных винтах 21х20 или 21х22, то уверен, я легко получу те же 5-6кг тяги с каждого мотора. Но при этом я получаю дополнительно 2кг (500 х 4) на максимальном плече от ц.т.
Андрей приветствую.
Я попробовал посчитать ваше крыло, грубо конечно, но есть от чего отталкиваться.
В таблице величина подъемной силы в килограммах.
Зная взлетный вес можно понять на каких скоростях и углах будет летать эта птичка 😃
Речь идет, исключительно, об устойчивости курсовой
И она окажется в норме (иначе и быть не может у копий!) если согласовать скорость с нагрузкой. Такие испытания не проводятся при неустойчивой ветренной погоде. Андрей трижды молодец, что рискнул и полетел. Главное достигнуто, остальное разгребется…
Я попробовал посчитать ваше крыло
Бипланная коробка должна пересчитываться на условное монопланное крыло. Эта задача не так тривиальна! Это весьма сложная процедура с учетом множества факторов.
Плюс огромное лобовое сопротивление. плюс разные углы атаки верхнего и нижнего крыла. Более менее реальную картину можно получить только при продувке самолета. Да и то реальные полеты будут давать свою картину.
Поэтому будем идти к цели через летные эксперименты. Первые полеты дали много ценнейшей информации.
Абсолютно ясно, что надо делать.
Сейчас уточняю геометрию переделок, пересчитываю центровку с учетом новых тяжелых и мощных моторов и новых плеч на аккумуляторах.
Виталий прав, насчет увеличения веса. Возможно перейду на 10000А аккумуляторы. Это будет вес, вложенный в емкость! А грузить такой корабль можно и до 30кг 40кг. но там уже вопросы прочности начнут вылазить.
Еще раз хочу выразить уверенность, что применив более тяжелые моторы (это +2кг) и сдвинув ц.т. до 90%САХ, я получу корабль, который будет очень надежно летать в любой ветер! (до 10 - 12 м/с)
В ближайшее время на стенде посмотрю тягу на копийном винте 21х20, токи, определюсь с количеством банок… и тогда вперед - к новой конфигурации корабля.
А зачем вообще такой большой шаг?
Резиномоторные модели имеют винты, с шагом примерно 1.5хдиаметр. Летают на сверхмалых скоростях. Обороты на винте небольшие.
У настоящего Муромца винты были огромны, и шаг их тоже был больше единицы по отношению к диаметру. Обороты порядка 2000 - 2500об/мин.
По формуле Жуковского, тяга зависит от диаметра пропорционально, в третей степени (или даже в большей, точно не помню).
Так что нужно повышать диаметр и снижать обороты на винте!!!
Моя модель Муромца по своей сути ближе к огромной свободнолетающей модели, чем к современному самолету, и уже достаточно подобна при таком масштабе настоящему Муромцу.
Поэтому и подходы должны быть соответствующие - максимальное соответствие относительных параметров винтов - реальному самолету. И учитывать огромнейший опыт свободников. Я ведь тоже лет 40 занимался резиномоторными копиями свободнолетающими, а там ньюансов настройки и регулировки очень много, думаю, что этот опыт мне поможет правильно настроить Муромца. В принципе, я могу его правильно настроить вообще на свободный лет по кругу без управления. А тут еще управление есть, так что вообще все без проблем!😁
у тебя воздушный змей получился
Виталь, кто ж спорит? Мне нравятся воздушные змеи! Они, кстати, редко разбиваются!😁
Вообще обожаю сверхмедленные скорости полета! К ним всю свою модельную жизнь стремлюсь! И цель практически достигнута!
Осталось сделать полет надежным по управлению. И абсолютно не факт, что в ветер летают только бетонные блоки:)😁😛 свободники летают в любой ветер! Все дело в правильной настройке и нужной тяге!
Кстати я летал на своих бипланах (с нагрузкой до 30г/дм2) в шквальный ветер, и ничего! Все летало и управлялось! Это просто уже ближе к 3D пилотажу, но зато интересно! Так что ветра я не боюсь!
вес около 20 кг(было упоминание).Сергей расшифруйте,пожалуйста, вышеуказанную таблицу для этой массы(20 кг) ?
Так что нужно повышать диаметр и снижать обороты на винте!!..
Здравствуйте, Андрей! Извините, что опять лезу со своим дилетантским опытом, но вдруг он вам поможет сэкономить время и деньги. Для своих поликарповых я тоже недавно решал задачу добиться максимума/оптимума тяги для пары тыщ оборотов, на низких скоростях и при умеренной мощности (с максимумом КПД двигателя), имея изначально крайне смутное представление о том, какой же шаг винта окажется наилучшим.
Первое, естественно, что приходит в голову - максимально возможный диаметр винта. Второе – его профиль должен быть максимально тонкий, выпукло-вогнутый, максимально глубокий.
Строгать самому такой винт – поленился. Искать винт готовый, сомневаясь что он вообще существует, тоже не стал. Сделал третье – простое и бюджетное - взял лопасти вертолётные, профиль у которых уже какой надо и материал, думаю, наилучший, неубиваемый. Отсёк им лишнее, сделал крутку в кипятке. Потом ещё, прямо в поле, на ступице, немного менял угол установки пробуя так и сяк. В результате, чисто по качеству полётов, остановился на двух вариантах. Один - для скорости на И16 (но на это винте нельзя, если что, повиснуть - мотор перегружается). А второй винт с меньшим шагом – который вытягивает вверх с места и пока больше подходит для И153 rcopen.com/forum/f91/topic543364 (но около 20 км/час для него уже предел, месит воздух впустую).
У Муромца, правда, винт имеет саблевидную форму передней кромки, и если строго следовать прототипу – не факт что найдётся подходящая заготовка. Но если можно саблевидностью пожертвовать – я бы рекомендовал попробовать на стенде лопасти вертолётные.
По формуле Жуковского, тяга зависит от диаметра пропорционально
Андрей, зачем “гнаться” за статической тягой. Ведь важнее динамическая тяга, а она зависит и от скоростного напора. Немного добавив скоростного напора, можно улучшить обдув поверхностей и повысить управляемость.
Немного добавив скоростного напора, можно улучшить обдув поверхностей и повысить управляемость.
Андрей же хочет летать как можно медленнее,на копийных винтах с меншими оборотами и заменить двигатели на более тяжёлые.Центровочка конечно сдвинется вперед(Андрей,делай винты более тяжёлыми по массе),а вот управляемость,особенно по крену,не улучшится.Нууу мож быть по тангажу и по курсу чЮть чЮть.Так что полёты в ветер более 5-7мэ\сэ - табу!
Андрей же хочет
То, что Андрей хочет, он получит, но через более предсказуемые реакции. При такой парусности и нагрузках имеют значение деградации в доли градуса и запас по скорости для упреждения нежелательных эволюций. Для данной конструкции центровка не главная причина устойчивости. Правильное сочетание скорости, удельной нагрузки и эффективности поверхностей ключ к стабильным полетам, как точно заметил Андрей, сдесь больше общего с настройками свободнолетающих моделей (планера или резинки), причем в режиме планирования. На практике, можно без изощрений с ВМГ, просто прибавить скорость и более тонко настроить реакции плоскостей и органов управления, тогда станут боле понятными взаимодействия разных факторов с учетом достижения желаемой (копийной) скорости. Ведь планер или резинку мы начинаем “обучать полету” при больших скоростях запуская с рук.