Гордость русской авиации
После обследования правой внешней ДУ, оказалось, что двигатель остановился по отсечке из-за перегрева регулятора (расплавилась на нем термоусадка).
После охлаждения он заработал, как ни в чем ни бывало на холостом режиме, а потом и с винтом.
Решено было вытащить регуляторы наружу в поток воздуха.
По аккумуляторам. На внутренних моторах у меня стояли 5s 6000mA, а на внешних - 6s 5000мА. Не было возможности купить одинаковые, а покупал разные для тестовых испытаний.
Решил поменять их местами. т.е на внешние моторы пошли 5s. А внутренние моторы получили большие обороты на 6s. Внутренние регуляторы на 80А, но получше, чем внешние, где 100А, но самые дешевые с Али.
Аккумуляторы тоже самые дешевые (что было доступно по средствам) Но на стенде вроде легко отдавали неплохой ток в 60 - 70А. И после первого полета практически не разрядились.
На пилотское кресло была установлена бутылка с водой (1л). Это сдвинуло центровку на 1% и она стала ровно 100%САХ . т.е на задней кромке нижнего крыла. Это практически ничего, но все же!
ВТОРОЙ ПОЛЕТ
Второй раз полетел уже на закате, где-то в половине девятого. Солнце, наконец, немного уменьшило свой жар, и ветер практически стих.
Взлет делал уже с еще более отклоненным РВ вниз, был уже маленький разбег.
Ситуация во втором полете практически повторила первый полет, правда штопор был более критичный, но удалось из него выйти!
На заходе на посадку увидел, что стал левый внутренний мотор- вернее на нем нет винта! Скорее всего из-за мягкой древесины(абаш) ослабла гайка.
Но нас то полетом на трех моторах не испугаешь!
Посадка по вертолетному. Правда чуть суровей, чем в первом полете. Крылья, скорее всего, немного прогнулись вниз из-за больших моментов инерции и лопнула резиновая амортизация на левой стойке.
Как следствие, крайние винты чуть цепнули полосу - получили трещины. Все! в остальном корабль абсолютно цел.
Программа минимум выполнена. Произведено два тестовых подлета, которые дали уникальную информационную базу для дальнейшей работы над кораблем.
(итоги , выводы и программа доработок впереди…)
На заходе на посадку увидел, что стал левый внутренний мотор- вернее на нем нет винта! Скорее всего из-за мягкой древесины(абаш) ослабла гайка.
Из-за правого вращения винта.Нужно ставить конргайку или резьбу на оси сделать левую,иначе будет откручиваться.
Маленькая скорость делает абсолютно не эффективными элероны.
Надо начинать правый разворот. Обычный маневр синхронным движением элеронов, Рв и РН эффекта не дает!
Начинаю более интенсивно работать РН, как следствие развивается правый крен, который элеронами не удается парировать, а их отклонение на большие углы(с мгновенно перещелкнутыми двойными расходами)
только ухудшает ситуацию - они начинают работать как тормоза!
Теперь мы с вами товарищи по нещастью… 😃 а я до последнего надеялся, что прямое крыло обойдет чаша сия 😃
Вот не знаю, где скорее схватишь инфаркт: при просмотре видео или при чтении подробностей полета.
А что если применить микс РН-обороты внешних? Не сильно жесткий такой и с порогом срабатывания при уже некотором отклонении РН. Просто для безопасности дальнейших полетов. Несимметричная обдувка крыла помогла бы и с неуправляемым креном бороться. Смысл - не потерять управление без скорости. И летать методом подлетов и небольших подруливаний с посадкой по прямой на первых порах? Мысли вслух.
Первый полёт
Огромное спасибо за полное видео первого полета! Это очень ценная информация для меня! Оказывается всего два срыва было! Надо же! А мне казалось, что только и делал, что выводил!😃😃😃
Итак, что делать? извечный вопрос…😁
Будем делать глобальную модернизацию корабля.
“Муромец” - это связная аэродинамическая система (как впрочем и любой летательный аппарат. соответственно и рецепт лечения может быть комплексный по всем направлениям, если немного понимать, как именно, работает эта система. Невозможно одной таблеткой вылечить болезнь - должна быть комплексная процедура…😁
Что надо сделать:
-
Самое главное - сдвинуть центровку до 95%САХ, а еще лучше до 90%САХ.
-
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22, на оборотах в районе 2500-3000об/мин. Нужно обдуть, как следует, рули высоты и направления, чтобы получить управляемость на малых скоростях. Кстати бипланы (особенно старинные) в основном рулятся наиболее эффективно как раз в основном рулем направления и РВ. Много у меня было всяких разных бипланов, в том числе и триплан, так что есть опыт в этом вопросе.
Это можно сделать, применив понижающие редукторы. Самодельные с зубчатым ремнем или планетарные (типа F3A).
Но можно поступить и по другому. У меня есть мощные движки EMAX GT5345, c kv 170. Они позиционируются для 8 - 12s c винтами 22 - 24 дюйма, на которых должны давать 13 кг тяги. весит движок 850гр. (у меня сейчас GT4030, kv353 5 - 6банок на винтах 16 - 18 дюймов с заявленной тягой 5кг, которая подтверждена на стенде, с весом 380гр.)
Но мне 13кг тяги не надо, а вот их вес на самом большом плече от ц.т.- это то что нужно!. Если им дать 6 банок на копийных винтах 21х20 или 21х22, то уверен, я легко получу те же 5-6кг тяги с каждого мотора. Но при этом я получаю дополнительно 2кг (500 х 4) на максимальном плече от ц.т.
-
Убрать массу аккумуляторов с крыла, тем самым уменьшить моменты инерции на посадке - разгрузить шасси. И перенести их в самый нос, удлинив секцию фюзеляжа Ф-1 на 50мм, что будет практически не критично и практически не заметно, с точки зрения копийности. А аккумуляторы дадут дополнительный положительный момент для центровки. Возможно, я увеличу их емкость до 10000 мА на каждый, а это тот самый дополнительный балансирный груз, который нужен для сдвига центровки.
-
РМ рулей высоты и направления также будут сдвинуты в нос и задублированы. т.е. по две машинки (20кг) на каждый руль. Это увеличит жесткость и надежность управления с положительным сдвигом центровки.
-
Элеронные машинки также удвоятся и повысится жесткость тяг, так как жесткость управления на элеронах мне не понравилась. (существующие тяги (3мм) прогибались немного от порывов ветра на элерон.
-
Расчалки выдержали все перегрузки, но две крыльевые расчалки лопнули в узлах заделки (разогнулась 1.2мм проволока). Видимо это было в момент второй посадки, когда крылья немного прогнулись вниз. Все расчалки планируется усилить.
-
В целом прочность и жесткость корабля полностью себя оправдала. Пока не обнаружил слабых или не жестких мест.
-
Сборка оставляет желать лучшего. 11 часов без перерывов!
Но определились критичные точки сборки, на которые бестолково тратилось много времени (неудобно, трудно держать несколько инструментов, не видно и пр.) Это все нужно будет переделать. Так что время надеюсь сократить.
В общем, корабль надо перевести на другие летные углы, как летает маленький Муромец. И тогда появится скорость и управляемость по всем осям. Это - центровка!
Это , в принципе, было понятно с самого начала, но все же летный эксперимент был нужен и была маленькая надежда, что Муромец сможет лететь и на 100% САХ. И он , в принципе, летит и балансируется по тангажу! Но режим полета оставляет желать лучшего. Значит будем все менять!
Вес меня теперь вообще никак не волнует. При желании его можно грузить основательно до 25 - 30 кг легко!
Муромец БУДЕТ летать в любой ветер! причем без дополнительной загрузки!
Планирую, кстати, в ближайшее время осуществить тестовые полеты “маленького” Муромца для проверки некоторых режимов и особенностей управления.
Андрей, это просто ФЕНОМЕНАЛЬНО !!!
Поздравляю с невероятно Удачным облетом !
Мы с женой аплодируем СТОЯ !!!
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22, на оборотах в районе 2500-3000об/мин.
Андрей, я тут прикинул в калькуляторе моторы и винты - 21х20. Еще и провода вставил по метру от аккумулятора до регулятора. тягу в 5,6 кг получить можно при оборотах 3350. Кальк сильно ругается (цитата):
С лишком длинные провода между батарей и регулятором ведут к скачкам напряжения.
Рекомендация: не увеличивайте длину проводов к регулятору или ставьте дополнительные конденсаторы с низким ЭДС для защиты.
Срыв потока на лопостях пропеллера. Тяга в статике и максимум тока нагрузки недостижимы. Замер тяги будет недостоверным из-за срыва потока.
60.0км/ч / 37.3миль/ч - выше этой скорости срыв потока на лопастях пропадет.
Может быть лучше поставить винты 22х16 . там скорость потока 82 км/ч еще будет при тяге в 5,1 кг, а срыв на лопастях прекращается на 29 км/ч.
Муромец БУДЕТ летать в любой ветер! причем без дополнительной загрузки!
Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…
Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…
ну уж к вам,Виталий,Андрей должен прислушаться. надеюсь.
Самое главное - сдвинуть центровку до 95%САХ, а еще лучше до 90%САХ.
Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22,
Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?
А зачем вообще такой большой шаг? Чтобы лучше обдувало на малых скоростях? Так, вроде, уменьшать шаг надо бы, не более половины диаметра винта чтоб был, не?😃
Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?
Так об этом и речь.😇
Но можно поступить и по другому. У меня есть мощные движки EMAX GT5345, c kv 170. Они позиционируются для 8 - 12s c винтами 22 - 24 дюйма, на которых должны давать 13 кг тяги. весит движок 850гр. (у меня сейчас GT4030, kv353 5 - 6банок на винтах 16 - 18 дюймов с заявленной тягой 5кг, которая подтверждена на стенде, с весом 380гр.) Но мне 13кг тяги не надо, а вот их вес на самом большом плече от ц.т.- это то что нужно!. Если им дать 6 банок на копийных винтах 21х20 или 21х22, то уверен, я легко получу те же 5-6кг тяги с каждого мотора. Но при этом я получаю дополнительно 2кг (500 х 4) на максимальном плече от ц.т.
Андрей приветствую.
Я попробовал посчитать ваше крыло, грубо конечно, но есть от чего отталкиваться.
В таблице величина подъемной силы в килограммах.
Зная взлетный вес можно понять на каких скоростях и углах будет летать эта птичка 😃
Речь идет, исключительно, об устойчивости курсовой
И она окажется в норме (иначе и быть не может у копий!) если согласовать скорость с нагрузкой. Такие испытания не проводятся при неустойчивой ветренной погоде. Андрей трижды молодец, что рискнул и полетел. Главное достигнуто, остальное разгребется…
Я попробовал посчитать ваше крыло
Бипланная коробка должна пересчитываться на условное монопланное крыло. Эта задача не так тривиальна! Это весьма сложная процедура с учетом множества факторов.
Плюс огромное лобовое сопротивление. плюс разные углы атаки верхнего и нижнего крыла. Более менее реальную картину можно получить только при продувке самолета. Да и то реальные полеты будут давать свою картину.
Поэтому будем идти к цели через летные эксперименты. Первые полеты дали много ценнейшей информации.
Абсолютно ясно, что надо делать.
Сейчас уточняю геометрию переделок, пересчитываю центровку с учетом новых тяжелых и мощных моторов и новых плеч на аккумуляторах.
Виталий прав, насчет увеличения веса. Возможно перейду на 10000А аккумуляторы. Это будет вес, вложенный в емкость! А грузить такой корабль можно и до 30кг 40кг. но там уже вопросы прочности начнут вылазить.
Еще раз хочу выразить уверенность, что применив более тяжелые моторы (это +2кг) и сдвинув ц.т. до 90%САХ, я получу корабль, который будет очень надежно летать в любой ветер! (до 10 - 12 м/с)
В ближайшее время на стенде посмотрю тягу на копийном винте 21х20, токи, определюсь с количеством банок… и тогда вперед - к новой конфигурации корабля.
А зачем вообще такой большой шаг?
Резиномоторные модели имеют винты, с шагом примерно 1.5хдиаметр. Летают на сверхмалых скоростях. Обороты на винте небольшие.
У настоящего Муромца винты были огромны, и шаг их тоже был больше единицы по отношению к диаметру. Обороты порядка 2000 - 2500об/мин.
По формуле Жуковского, тяга зависит от диаметра пропорционально, в третей степени (или даже в большей, точно не помню).
Так что нужно повышать диаметр и снижать обороты на винте!!!
Моя модель Муромца по своей сути ближе к огромной свободнолетающей модели, чем к современному самолету, и уже достаточно подобна при таком масштабе настоящему Муромцу.
Поэтому и подходы должны быть соответствующие - максимальное соответствие относительных параметров винтов - реальному самолету. И учитывать огромнейший опыт свободников. Я ведь тоже лет 40 занимался резиномоторными копиями свободнолетающими, а там ньюансов настройки и регулировки очень много, думаю, что этот опыт мне поможет правильно настроить Муромца. В принципе, я могу его правильно настроить вообще на свободный лет по кругу без управления. А тут еще управление есть, так что вообще все без проблем!😁
у тебя воздушный змей получился
Виталь, кто ж спорит? Мне нравятся воздушные змеи! Они, кстати, редко разбиваются!😁
Вообще обожаю сверхмедленные скорости полета! К ним всю свою модельную жизнь стремлюсь! И цель практически достигнута!
Осталось сделать полет надежным по управлению. И абсолютно не факт, что в ветер летают только бетонные блоки:)😁😛 свободники летают в любой ветер! Все дело в правильной настройке и нужной тяге!
Кстати я летал на своих бипланах (с нагрузкой до 30г/дм2) в шквальный ветер, и ничего! Все летало и управлялось! Это просто уже ближе к 3D пилотажу, но зато интересно! Так что ветра я не боюсь!
вес около 20 кг(было упоминание).Сергей расшифруйте,пожалуйста, вышеуказанную таблицу для этой массы(20 кг) ?
Так что нужно повышать диаметр и снижать обороты на винте!!..
Здравствуйте, Андрей! Извините, что опять лезу со своим дилетантским опытом, но вдруг он вам поможет сэкономить время и деньги. Для своих поликарповых я тоже недавно решал задачу добиться максимума/оптимума тяги для пары тыщ оборотов, на низких скоростях и при умеренной мощности (с максимумом КПД двигателя), имея изначально крайне смутное представление о том, какой же шаг винта окажется наилучшим.
Первое, естественно, что приходит в голову - максимально возможный диаметр винта. Второе – его профиль должен быть максимально тонкий, выпукло-вогнутый, максимально глубокий.
Строгать самому такой винт – поленился. Искать винт готовый, сомневаясь что он вообще существует, тоже не стал. Сделал третье – простое и бюджетное - взял лопасти вертолётные, профиль у которых уже какой надо и материал, думаю, наилучший, неубиваемый. Отсёк им лишнее, сделал крутку в кипятке. Потом ещё, прямо в поле, на ступице, немного менял угол установки пробуя так и сяк. В результате, чисто по качеству полётов, остановился на двух вариантах. Один - для скорости на И16 (но на это винте нельзя, если что, повиснуть - мотор перегружается). А второй винт с меньшим шагом – который вытягивает вверх с места и пока больше подходит для И153 rcopen.com/forum/f91/topic543364 (но около 20 км/час для него уже предел, месит воздух впустую).
У Муромца, правда, винт имеет саблевидную форму передней кромки, и если строго следовать прототипу – не факт что найдётся подходящая заготовка. Но если можно саблевидностью пожертвовать – я бы рекомендовал попробовать на стенде лопасти вертолётные.
По формуле Жуковского, тяга зависит от диаметра пропорционально
Андрей, зачем “гнаться” за статической тягой. Ведь важнее динамическая тяга, а она зависит и от скоростного напора. Немного добавив скоростного напора, можно улучшить обдув поверхностей и повысить управляемость.
Немного добавив скоростного напора, можно улучшить обдув поверхностей и повысить управляемость.
Андрей же хочет летать как можно медленнее,на копийных винтах с меншими оборотами и заменить двигатели на более тяжёлые.Центровочка конечно сдвинется вперед(Андрей,делай винты более тяжёлыми по массе),а вот управляемость,особенно по крену,не улучшится.Нууу мож быть по тангажу и по курсу чЮть чЮть.Так что полёты в ветер более 5-7мэ\сэ - табу!