Search in topic

Гордость русской авиации

… продолжим.

Прежде чем детально анализировать полеты, хочу остановиться на технических рисках, которые я прекрасно осознавал перед первыми полетами, и ответы должны были получены именно в полетах.

1. Самый главный осознанный риск - это безусловно центровка. Я много лет занимаюсь нестандартной аэродинамикой(практической)
   в области несущих фюзеляжей, уток, тандемов и пр. экзотики, и Муромец мне всегда был интересен в том числе и с этой точки зрения.
   Есть труды известного аэродинамика Пышнова, где он скрупулезно исследует вопросы устойчивости и управляемости Муромцев.
   Это все мной досконально изучено. Там он делает вывод, что центровка настоящего Муромца, как и “Русского витязя” была в области от 90 до 100%САХ.
   Это допустимо для схем с несущим стабилизатором, где Ц.Т. позади Ц.Д. Муромец ближе к тандему, чем к самолету нормальной классической схемы, где всегда Ц.Т. впереди ц.д.
   На Муромце 1/10 (3м) центровка была от 90 до 96%САХ в разных конфигурациях. И модель замечательно летела и управлялась.
   В этом проекте мне не удалось добиться такой центровки в данной конфигурации. Получилось 101% САХ (за задней кромкой)
   Прекрасно понимая чудовищный риск такой центровки, я все же решился на полет, так как точную центровку можно получить при полной сборке корабля, и была надежда на мощность ГО и большие рули высоты.
   Было установлено очень прочное кресло пилота, на которое в принципе возможно положить хороший груз, но этого не хотелось делать!
   Другими средствами сдвинуть центровку не реально без кардинальных мер (это впереди).

Как следствие предельно задней центровки есть огромная опасность выхода на большие углы атаки крыла, даже если хватит мощности ГО сбалансировать корабль, - как следствие экспоненциальное увеличение лобового сопротивления и нехватка тяги для его преодоления, даже если в статике тяга больше единицы. Настоящий Муромец (как и моя модель 1/10) летала с опущенным носом, т.е. в полете углы атаки плоскостей были близки к нулю, несмотря на то, что по отношению к строительной горизонтали они были от +6 до +8 градусов на крыле и +5 на оперении.

2. Жесткость и прочность корабля в целом. После первой сборки (месяц назад) были выявлены некоторые критичные места и были устранены, но все равно оставались сомнения (в полете) в жесткости на кручение хвостовой балки с оперением, всей бипланной коробки

3. Достаточность мощности рулевых машинок и жесткости всех контуров управления.

4. Работа несущих профилей (модельный резиномоторный МVA-30175), с увеличенной хордой в два раза по сравнению с масштабом 1/10, соответственно совершенно другие Рейнольдсы!

5. Все углы заклинения плоскостей бипланной коробки и оперения, выкосы моторов. Были сделаны некоторые корректировки в сравнении с первоначальной версией Муромца 1/10 и его реинкарнированной версией.

6. Моменты инерции бипланной коробки и оперения на таких размерах и их влияние на устойчивость и управляемость корабля. (этот очень важный момент подробно обсуждается в трудах Пышнова)

7. Настройка всей системы управления: нуль рулей высоты по отношению к стабилизатору, расходы, элероны (степень дифференциальности, экспонент и двойных расходов, нулевое положение по отношению к хорде)

8. Поперечная весовая балансировка бипланной коробки.

9. Двигательные установки: Подбор полетных винтов, потребляемые токи и нагрев в режиме максимального газа. Для моих моторов максимальный допустимый диаметр - 18 дюймов, лопасти копийные - широкие. шаг 10 дюймов.
   Копийные винты должны быть диаметром 21 дюйм, с шагом 20 - 22 дюйма. Огромный риск не получить требуемого обдува рулевых поверхностей и нужного объема “проталкиваемого” воздуха через лес радиаторов, расчалок и тросов.
   С этой проблемой я столкнулся и на “маленьком” Муромце, когда просто не хватает тяги преодолеть колоссальное аэродинамическое сопротивление корабля.

10.Прочность и надежность всей посадочной системы корабля при посадке, когда будут работать громадные моменты инерции консолей при жесткой посадке.

Осознавая все риски и отдавая себе отчет, что любой из них может быть фатальным для корабля, необходимо было поднимать корабль в воздух, так как только в полете можно получить ответы!😃
Несмотря на десятилетний опыт успешной эксплуатации “маленького” Муромца - это совершенно новый самолет со своими особенностями.

(продолжение следует…)

Выскажу своё мнение,может это кого нибудь успокоит–модель летает отлично,очень копийно и не надо ей прикручивать четвёртый РН.Мы привыкли к самолётам с нормальной центровкой,здесь же всё сложнее–огромная несущая площадь,изогнутый профиль крыла,предельно задняя центровка и как следствие-несущий стабилизатор-всё это вкупе делает очень малой крейсерскую скорость.Исходя из всего этого модель очень чувствительна к воздушным возмущениям.Если копия со средней скоростью 50-60км\час пролетит возмущение быстро,ну может чуть качнуть крылом,то ИМ может и свалиться учитывая то,что модель очень вяло реагирует на крен.Здесь Андрею стоит подумать об ограничениях по ветру и вообще о метеоусловиях.

Кстати, о метеоусловиях ! Андрей, чехлы подари врагам, в них только рыбок разводить ! Эмалит конечно рулит, но чехлы должны вселять чувство защищенности !

чехлы должны вселять чувство защищенности !

Я тоже так думал - они из вроде как водозащитной ткани, но это их не спасло от брандспойта:)😁.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Несмотря на установленный “ноль” рулей высоты вниз на пару градусов по отношению к хорде профиля и еще чуть отклоненный вниз при “разбеге”, разбега не получилось!
“Муромец”, как воздушный змей стал просто подниматься против ветра (5-6 м/с) на 2/3 газа практически с нулевой скоростью относительно полосы.
Увеличив газ и еще более отклонив РВ вниз, удалось сбалансировать корабль и начать набирать высоту.
Это уже первая победа! Корабль не перевернулся при такой центровке и сбалансировался по тангажу!
Хотя и вышел на большие углы атаки - следствие огромная подъемная сила и чудовищное лобовое сопротивление на таких углах!
Уменьшать тягу опасно, так как ухудшим и так небольшой обдув ГО и ВО. Маленькая скорость делает абсолютно не эффективными элероны.
Надо начинать правый разворот. Обычный маневр синхронным движением элеронов, Рв и РН эффекта не дает!
Начинаю более интенсивно работать РН, как следствие развивается правый крен, который элеронами не удается парировать, а их отклонение на большие углы(с мгновенно перещелкнутыми двойными расходами)
только ухудшает ситуацию - они начинают работать как тормоза!
Тем не менее корабль таки разворачиватся вправо и летит практически на правом ноже по ветру. Естественно, инстинктивно, я отклонил РН уже влево для полета “на ноже”
Что было дальше - уже четко не помню. Корабль похоже выравнялся от левого отклонения РН и тут же по всем правилам аэродинамики начал сваливаться в левый штопор.
И О, ЧУДО! Сделав практически полный виток достаточно плавный, скорость на элеронах возросла и они начали работать!!!
Такая ситуация в первом полете еще пару раз повторилась, (но это я уже с трудом помню) (на наше видео это не попало)
При очередном штопоре, удалось сбалансироваться против ветра, и по-маленечку , очень и очень осторожно, микроскопическими движениями, как на канате, начал двигаться против ветра к полосе.
Ну посадку все видели. Вертолеты отдыхают! Все, мы на земле.
После первого разворота увидел, что правый внешний двигатель остановился. Это напрягло, но времени думать куда надо рулить в этой ситуации, естественно не было. Управлял дальше на инстинктах!

После приземления, действительно, правый внешний двигатель не работал и был дико горячий. Скорее всего сгорел или регулятор накрылся… Да, мотор внес свою лепту в ситуацию!

…продолжение следует…

Про винты и моторы ! Андрей, нынешняя мотоустановка будет пересмотрена ?

После обследования правой внешней ДУ, оказалось, что двигатель остановился по отсечке из-за перегрева регулятора (расплавилась на нем термоусадка).
После охлаждения он заработал, как ни в чем ни бывало на холостом режиме, а потом и с винтом.
Решено было вытащить регуляторы наружу в поток воздуха.
По аккумуляторам. На внутренних моторах у меня стояли 5s 6000mA, а на внешних - 6s 5000мА. Не было возможности купить одинаковые, а покупал разные для тестовых испытаний.
Решил поменять их местами. т.е на внешние моторы пошли 5s. А внутренние моторы получили большие обороты на 6s. Внутренние регуляторы на 80А, но получше, чем внешние, где 100А, но самые дешевые с Али.
Аккумуляторы тоже самые дешевые (что было доступно по средствам) Но на стенде вроде легко отдавали неплохой ток в 60 - 70А. И после первого полета практически не разрядились.

На пилотское кресло была установлена бутылка с водой (1л). Это сдвинуло центровку на 1% и она стала ровно 100%САХ . т.е на задней кромке нижнего крыла. Это практически ничего, но все же!

ВТОРОЙ ПОЛЕТ

Второй раз полетел уже на закате, где-то в половине девятого. Солнце, наконец, немного уменьшило свой жар, и ветер практически стих.

Взлет делал уже с еще более отклоненным РВ вниз, был уже маленький разбег.
Ситуация во втором полете практически повторила первый полет, правда штопор был более критичный, но удалось из него выйти!
На заходе на посадку увидел, что стал левый внутренний мотор- вернее на нем нет винта! Скорее всего из-за мягкой древесины(абаш) ослабла гайка.
Но нас то полетом на трех моторах не испугаешь!
Посадка по вертолетному. Правда чуть суровей, чем в первом полете. Крылья, скорее всего, немного прогнулись вниз из-за больших моментов инерции и лопнула резиновая амортизация на левой стойке.
Как следствие, крайние винты чуть цепнули полосу - получили трещины. Все! в остальном корабль абсолютно цел.

Программа минимум выполнена. Произведено два тестовых подлета, которые дали уникальную информационную базу для дальнейшей работы над кораблем.

(итоги , выводы и программа доработок впереди…)

На заходе на посадку увидел, что стал левый внутренний мотор- вернее на нем нет винта! Скорее всего из-за мягкой древесины(абаш) ослабла гайка.

Из-за правого вращения винта.Нужно ставить конргайку или резьбу на оси сделать левую,иначе будет откручиваться.

Маленькая скорость делает абсолютно не эффективными элероны.
Надо начинать правый разворот. Обычный маневр синхронным движением элеронов, Рв и РН эффекта не дает!
Начинаю более интенсивно работать РН, как следствие развивается правый крен, который элеронами не удается парировать, а их отклонение на большие углы(с мгновенно перещелкнутыми двойными расходами)
только ухудшает ситуацию - они начинают работать как тормоза!

Теперь мы с вами товарищи по нещастью… 😃 а я до последнего надеялся, что прямое крыло обойдет чаша сия 😃

Вот не знаю, где скорее схватишь инфаркт: при просмотре видео или при чтении подробностей полета.

А что если применить микс РН-обороты внешних? Не сильно жесткий такой и с порогом срабатывания при уже некотором отклонении РН. Просто для безопасности дальнейших полетов. Несимметричная обдувка крыла помогла бы и с неуправляемым креном бороться. Смысл - не потерять управление без скорости. И летать методом подлетов и небольших подруливаний с посадкой по прямой на первых порах? Мысли вслух.

Первый полёт

Огромное спасибо за полное видео первого полета! Это очень ценная информация для меня! Оказывается всего два срыва было! Надо же! А мне казалось, что только и делал, что выводил!😃😃😃

Итак, что делать? извечный вопрос…😁

Будем делать глобальную модернизацию корабля.

“Муромец” - это связная аэродинамическая система (как впрочем и любой летательный аппарат. соответственно и рецепт лечения может быть комплексный по всем направлениям, если немного понимать, как именно, работает эта система. Невозможно одной таблеткой вылечить болезнь - должна быть комплексная процедура…😁

Что надо сделать:

1. Самое главное - сдвинуть центровку до 95%САХ, а еще лучше до 90%САХ.

2. Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22, на оборотах в районе 2500-3000об/мин. Нужно обдуть, как следует, рули высоты и направления, чтобы получить управляемость на малых скоростях. Кстати бипланы (особенно старинные) в основном рулятся наиболее эффективно как раз в основном рулем направления и РВ. Много у меня было всяких разных бипланов, в том числе и триплан, так что есть опыт в этом вопросе.
   Это можно сделать, применив понижающие редукторы. Самодельные с зубчатым ремнем или планетарные (типа F3A).

Но можно поступить и по другому. У меня есть мощные движки EMAX GT5345, c kv 170. Они позиционируются для 8 - 12s c винтами 22 - 24 дюйма, на которых должны давать 13 кг тяги. весит движок 850гр. (у меня сейчас GT4030, kv353 5 - 6банок на винтах 16 - 18 дюймов с заявленной тягой 5кг, которая подтверждена на стенде, с весом 380гр.)
Но мне 13кг тяги не надо, а вот их вес на самом большом плече от ц.т.- это то что нужно!. Если им дать 6 банок на копийных винтах 21х20 или 21х22, то уверен, я легко получу те же 5-6кг тяги с каждого мотора. Но при этом я получаю дополнительно 2кг (500 х 4) на максимальном плече от ц.т.

3. Убрать массу аккумуляторов с крыла, тем самым уменьшить моменты инерции на посадке - разгрузить шасси. И перенести их в самый нос, удлинив секцию фюзеляжа Ф-1 на 50мм, что будет практически не критично и практически не заметно, с точки зрения копийности. А аккумуляторы дадут дополнительный положительный момент для центровки. Возможно, я увеличу их емкость до 10000 мА на каждый, а это тот самый дополнительный балансирный груз, который нужен для сдвига центровки.

4. РМ рулей высоты и направления также будут сдвинуты в нос и задублированы. т.е. по две машинки (20кг) на каждый руль. Это увеличит жесткость и надежность управления с положительным сдвигом центровки.

5. Элеронные машинки также удвоятся и повысится жесткость тяг, так как жесткость управления на элеронах мне не понравилась. (существующие тяги (3мм) прогибались немного от порывов ветра на элерон.

6. Расчалки выдержали все перегрузки, но две крыльевые расчалки лопнули в узлах заделки (разогнулась 1.2мм проволока). Видимо это было в момент второй посадки, когда крылья немного прогнулись вниз. Все расчалки планируется усилить.

7. В целом прочность и жесткость корабля полностью себя оправдала. Пока не обнаружил слабых или не жестких мест.

8. Сборка оставляет желать лучшего. 11 часов без перерывов!
   Но определились критичные точки сборки, на которые бестолково тратилось много времени (неудобно, трудно держать несколько инструментов, не видно и пр.) Это все нужно будет переделать. Так что время надеюсь сократить.

В общем, корабль надо перевести на другие летные углы, как летает маленький Муромец. И тогда появится скорость и управляемость по всем осям. Это - центровка!
Это , в принципе, было понятно с самого начала, но все же летный эксперимент был нужен и была маленькая надежда, что Муромец сможет лететь и на 100% САХ. И он , в принципе, летит и балансируется по тангажу! Но режим полета оставляет желать лучшего. Значит будем все менять!
Вес меня теперь вообще никак не волнует. При желании его можно грузить основательно до 25 - 30 кг легко!

Муромец БУДЕТ летать в любой ветер! причем без дополнительной загрузки!

Планирую, кстати, в ближайшее время осуществить тестовые полеты “маленького” Муромца для проверки некоторых режимов и особенностей управления.

Андрей, это просто ФЕНОМЕНАЛЬНО !!!
Поздравляю с невероятно Удачным облетом !
Мы с женой аплодируем СТОЯ !!!

Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22, на оборотах в районе 2500-3000об/мин.

Андрей, я тут прикинул в калькуляторе моторы и винты - 21х20. Еще и провода вставил по метру от аккумулятора до регулятора. тягу в 5,6 кг получить можно при оборотах 3350. Кальк сильно ругается (цитата):
С лишком длинные провода между батарей и регулятором ведут к скачкам напряжения.
Рекомендация: не увеличивайте длину проводов к регулятору или ставьте дополнительные конденсаторы с низким ЭДС для защиты.
Срыв потока на лопостях пропеллера. Тяга в статике и максимум тока нагрузки недостижимы. Замер тяги будет недостоверным из-за срыва потока.
60.0км/ч / 37.3миль/ч - выше этой скорости срыв потока на лопастях пропадет.
Может быть лучше поставить винты 22х16 . там скорость потока 82 км/ч еще будет при тяге в 5,1 кг, а срыв на лопастях прекращается на 29 км/ч.

Муромец БУДЕТ летать в любой ветер! причем без дополнительной загрузки!

Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…

Андрей, а яб догрузил до практически возможного по правилам соревнований… у тебя воздушный змей получился…

ну уж к вам,Виталий,Андрей должен прислушаться. надеюсь.

1. Самое главное - сдвинуть центровку до 95%САХ, а еще лучше до 90%САХ.

2. Нужно перейти на копийные винты с диаметром 22’ и “конячим” шагом типа 20’ - 22,

Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?

А зачем вообще такой большой шаг? Чтобы лучше обдувало на малых скоростях? Так, вроде, уменьшать шаг надо бы, не более половины диаметра винта чтоб был, не?😃

Может, ему моторы в 2 раза тяжелее и соответствующие батареи?

Так об этом и речь.😇

Но можно поступить и по другому. У меня есть мощные движки EMAX GT5345, c kv 170. Они позиционируются для 8 - 12s c винтами 22 - 24 дюйма, на которых должны давать 13 кг тяги. весит движок 850гр. (у меня сейчас GT4030, kv353 5 - 6банок на винтах 16 - 18 дюймов с заявленной тягой 5кг, которая подтверждена на стенде, с весом 380гр.) Но мне 13кг тяги не надо, а вот их вес на самом большом плече от ц.т.- это то что нужно!. Если им дать 6 банок на копийных винтах 21х20 или 21х22, то уверен, я легко получу те же 5-6кг тяги с каждого мотора. Но при этом я получаю дополнительно 2кг (500 х 4) на максимальном плече от ц.т.

Андрей приветствую.
Я попробовал посчитать ваше крыло, грубо конечно, но есть от чего отталкиваться.
В таблице величина подъемной силы в килограммах.

Зная взлетный вес можно понять на каких скоростях и углах будет летать эта птичка 😃

Речь идет, исключительно, об устойчивости курсовой

И она окажется в норме (иначе и быть не может у копий!) если согласовать скорость с нагрузкой. Такие испытания не проводятся при неустойчивой ветренной погоде. Андрей трижды молодец, что рискнул и полетел. Главное достигнуто, остальное разгребется…