Search in topic

Постройка ПуВРД в домашних условиях

Дяде Жене

Каждый выбирает сам - или наблюдать со стороны, или преодалевать “вышесказанные” факторы риска"".

Кому-то - “душераздирающий вопль “перераскрученного мотора””, а кому-то - симфония.( Кстати, это был не Валера Карпенко, известный в то время скоростник из Краснодара? С удовольствием передал бы ему привет.)

Если мне не изменяет память, на стенде те двигатели ( с диаметром камеры около 80 мм) развивали тягу около 5 кгс.
В ход, действительно, шли самые экзотические присадки.

P.S. В таблице мировых рекордов FAI в классе кордовых реактивных моделей рекорд равен 394км/час и принадлежит Липинскому Л.Е., установившему его еще в 1974г.

Он самый. Валера Карпенко. Я, правда с ним не работал, зато брат мой с ним общался.При случае передам. Могу и еще кому нибудь. Старых краснодарских моделистов я всех знаю, и они меня кстати тоже. Правда не обещаю, что скоро. Я теперь в Москве живу. В Краснодаре бываю наездами. Могу что нибудь самолетом передать, только не очень тяжелое. Ну об этом в “личку”.

одно время размышлял о возможности применения принципа ПуВРД для создания турбины…

“…двигателя, нужно изменить количество воздуха, который сквозь него проходит, а именно использовать воздухозаборник изменяемой геометрии…”
на модельный двигатель? Такой воздухозаборник, да с приводами, да с питанием… модель от земли оторваться не сможет. Как бы геометрия ни менялась, эффективности на скоростях набегающего тока до 100 км/ч это не прибавит, а уже после 140…160 у ПуВРДшек сам по себе высокий подъем мощности наблюдается. Это как-то обусловлено всякими присоединенными потоками и прочей черной магией. Кроме того, воздухозаборник вместо повышения давления поступающего в двигатель воздуха, повысит скорость потока, а это чревато рядом спецеффектов, вроде того, что клапана перестанут полностью закрываться, и двигатель сойдет с режима. Тема воздухозаборников на pulsejet’е поднималась уже.

“…выточен из фарфорового основания резистора МЛТ-2. Лучшего материала пока подобрать не удается, хотя его хватает всего на 2-3 запуска…”
Дядя Женя, поджигайте по-другому. Совсем необязательно внедрять свечу в корпус. Можно к выпуску ее пристраивать, после заводу же убирать. Вместо свечи можно что-нибудь горящее; что угодно, лишь бы “стрельнуло”. Кроме того, вижу, вы на жидком топливе движок гоняете; заводите на пропане, после уже подачу бензина включайте. Так проще заводится :)
Я еще ролик видел, как ПуВРД заводят, кинув внутрь петарду, а потом пропан подав. Петарды вообще только на один пуск хватало, ей-богу :) Дядь Жень, не останавливайтесь на достигнутом, работайте дальше!

"одно время размышлял о возможности применения принципа ПуВРД для создания турбины… "
если бы… Увы, в пульсирующем токе турбины работают плохо, КПД у такой штуки будет ниже плинтуса. Специалисты осторожно предсказывают, что если бы удалось сконструировать эффективную турбину к ПуВРД и в камеру сгорания ею воздух под давлением закачивать, параметры такой установки был бы ощутимо выше параметров турбореактивных двигателей. Эх…

“грохот на уровне болевого порога”
шумит громко, но жить можно. Одеваем наушники для шумозащиты, которых везде рублей по сто - навалом, и… ниже - фото чертяки из, если не изменяет память, Новой Зеландии. Гоняет на этой штуковине и не жалуется. Но вполне быть может, чемпионские и впрямь были караул, какие громкие.

“…двигателя, нужно изменить количество воздуха, который сквозь него проходит, а именно использовать воздухозаборник изменяемой геометрии…”
на модельный двигатель? Такой воздухозаборник, да с приводами, да с питанием… модель от земли оторваться не сможет. Как бы геометрия ни менялась, эффективности на скоростях набегающего тока до 100 км/ч это не прибавит, а уже после 140…160 у ПуВРДшек сам по себе высокий подъем мощности наблюдается. Это как-то обусловлено всякими присоединенными потоками и прочей черной магией. Кроме того, воздухозаборник вместо повышения давления поступающего в двигатель воздуха, повысит скорость потока, а это чревато рядом спецеффектов, вроде того, что клапана перестанут полностью закрываться, и двигатель сойдет с режима. Тема воздухозаборников на pulsejet’е поднималась уже.

Спасибо за разяснение. Но тогда как сделать ПуВРД более совершенными( в плане КПД)? ☕

все у вас смешалось прям. Возможно, это я ввел в заблуждение. Есть какой-то определенный порог того, сколько, скажем, на классической клапанке можно снять тяги с квадратного сантиметра сечения “камеры сгорания”. Но это - не КПД, это получается удельная тяга. Сильно разные вещи.

пульсары как в 60е годы забросили, так никто ими и не занимался практически. За кордоном, правда, в 70е Кентфилд немного помучал. Были какие-то откровения, но прояснилось малое.

Классическая темродинамика работает в средах с малыми скоростями перемещения материала или вовсе с отсутствием этого перемещения, плюс она не вяжется с акустичесими процессами. Считается, что они пренебрежимо малы. Теории, обсчитывающие движения масс, вроде аэро-гидродинамик, строятся в том числе и с тем условием, что акустические и тепловые процессы пренебрежимо малы. Акустика “живет” в средах, где рассматриваемый материал движется с пренебрежимо малыми скоростями или не движется вовсе, плюс отсутствуют ощутимые тепловые искажения. Считается, что процессы, проходящие в ПуВРД на 70% определяются акустикой, остальное делят между собой термодинамика, физика движения газов и некоторые другие вещи. Как это все увязать между собой? А никто вразумительного ответа пока дать не может.

я где-то давал схему “Локвуда” ранее: “камера сгорания”, впускная труба и выпускная. Выпускная у всех разумных людей смотрит назад (если будет вперед, то расходящяся смесь будет толкать движок в противоположные стороны. И вместо 60+40% тяги будет 60-40, т.е. 20% :). Прикрепляю картинку “Локвуда” с двумя эжекторами. Обратите внимание, какой буквой “Зю” выгнута выпускная труба. И знаете что? Этот же движок (те же габариты, сечения и проч.), но с прямым выпуском, давал где-то на 1% больше мощности. Притом, этот процент может быть за счет погрешностей измерения, погрешностей в изготовлении (чуть разные детальки) и проч. По идее, во всех этих изгибах сгустки газов, рвущиеся на свободу, должны изрядно затормаживаться. Так и было бы, будь это, скажем, тракты ТРД. Однако из-за того, что по трубам, сотрясая двигатель, одновременно разгуливают ударные волны во всем своем многообразии, потери на преодоление изгибов удивительно малы. Мне это непонятно и странно малость, но факт :)

Или такой еще разрез: в ТРД или скажем в ракетных двигателях есть устоявщиеся процессы, которые можно худо-бедно изучать и обсчитывать. А как быть в ПуВРД, где давление за цикл скачет от ниже атмосферного до много выше, температура - от атмосферной до температуры сгорания топлива, присутствуют акустические эффекты, плюс на все это влияет сгорание топлива, которое весьма хаотично и в каждый цикл протекает немного по-разному?

так что КПД как снять побольше, всем задачам - задача. Если же нужно больше мощности, надо наращивать проходные сечения, снабжать выпускной срез эжектором, экспериментировать с топливными составами, добавлять в камеру сгорания завихрители для более эффективного смешения топлива с воздухом. Чего-то суетить надо, в общем. Простого рецепта нету :(

догадываюсь, что в меня сейчас камни полетят :) Все вышесказанное - ИМХО, и ни на что не претендует. По физике в школе у меня жалкие трояки были; все, что я знаю по ПуВРД - поверхностное, после беглого обзора буржуйских сайтов. Если действительно хотите узнать чего, учите албанский и идите по ссылкам, которые опубликованы здесь чуть ранее. Бездна мудрости в них сокрыта…

Читал тему просто в диком восторге)))) я уже где то год загорелся такой мыслю сделать что то типа такого двигателя!)) но не знал с чего начать и как подступиться… вначале думал сделать турбину… но потом почитал понял что самому такого не сделать в гаражных условиях… потом как то раз пошел в магазин покупать горючку для машинки своей… и что то пока говорили с продавцом зашел разговор о турбинах… и он говорит пуврд?))) но она шумная очень… но тут блин вошли родители которые в машине сидели, сказали что надо ехать, так и не договорил… ну а потом все ни как возможэности не представилось…

В принципе пока читал принцип понятен, но безлапанников, хотя может я и ошибаюсь… единственное непонятно ак из воздухозаборного отверстия пламя не виходит? или это и есть клапанники? материал из которого буду делать наверное даже не материал а запчасти… это трубы выхлопные от картингов… температуры большие держат и не особо тяжелые… Искал фото, но уже в пол 4 утра плохо соображается, и не получилось найти… но в общем говоря в некоторых картингах трубы выхлопные почти что точные копии Пуврд… думаю если постараться переделать можно… вот, в принципе пока смотрел только один вопрос получился… как из воздухозаборника пламя не выходит? ну наверное еще пару непоняток… бензин когда прогреется прямо струйкой или как он подается, и как вообще это расчитать? и на счет поджига… надо что бы свечка постоянно работала… то есть непрерывно искра проскакивала? или как?пока для начала на счет веса не буду ограничиваться, буду сначала строить на земле, что бы понять принцип и все камни подводные… потом, но наверное еще нескоро уже буду что то летающее пытаться сделать… вот) надеюсь на вашу помощь) так как не знаю почему, очень загорелся этой идеей)) на счет опасности читал, не надо пугать)) огня не боюсь, а строить буду во дворе на даче, ну а заводить в поле где то 5 на 5 км… там где народ отсутствует… и сам отходить буду, а все происходить будет за счет аппаратуры и сервомашинок… так что думаю что живы все останутся))

И большая просьба, не пишите как до этого всякого безобразия… типа из чугуна отливать… из железобетона и т.д… тема на самом деле интересная, и есть сильное желание построить сей двигатель!

из железобетона и т.д…

Пара идей “на выхлоп”:
Размышлял о возможности лепить некоторые детали из керамики…
Думал о применении данного двигателя на судо, для возможности использования воды для ожлаждения.

“…как из воздухозаборника пламя не выходит?..”
если цитировать классиков: “и выходит, и вхо-одит… замечательно выходит!” (“День рождения ослика Иа” :) Фоткой ниже - Брюс Симпсон заводит свой “Локвуд”. Как видно, пламя лупит и из “впуска”. На самом деле разделения там весьма условные. Не заморачивайтесь этим, оно само работает :)

кстати, я ранее постил фотку небольшого бесклапанника, работающего на фоне кирпичной стенки - там тоже пропановое пламя, гудящее из “впускного” патрубка, видно отчетливо.

как оно относительно картинговых выпускных труб масштабироваться будет, это уже сами думайте :)

что касается жидкого горючего - да, можно, но пропан проще. Если бензин/керосин, то просто тонкую трубочку прямо в камеру сгорания заводите и “плющите”. Во время фазы разрежения оно будет бензин высасывать. Но я все равно для начала рекомендую пропан. В разы с ним легче.

“…все происходить будет за счет аппаратуры и сервомашинок…”
фу, глупости. Кроме здравого смысла и наушников для защиты от шума ничего не надо. Здравый смысл - это чтоб не хвататься за раскаленную трубу голыми руками. Все эти сервы и дистанционное управление - излишества.

“…надо что бы свечка постоянно работала… то есть непрерывно искра проскакивала? или как?..”
или как. После того, как движок выйдет на режим (что-то мне подсказывает, что вы это поймете сразу :), можно отрубать питание и убирать кабели.

диаграмма работы бесклапанного ПуВРД (в общих чертах описывает работу подавляющего большинства бесклапанников):

картинка - со странички Эда Локвуда - сына самого Рэя.

и еще: пожалуйста, возьмите на себя труд, пройдите по всем линкам, данным здесь ранее. Массу времени сэкономите.

“…некоторые детали из керамики…”
трудоемко, дорого, большая масса. Нержавейки и естественного воздушного охлаждения за глаза хватает.

“…на судо, для возможности использования воды для ожлаждения.”
воздуха хватит. Кроме того, охлаждение водой черезчур снизит температуру двигателя. Неустойчивая работа и худшие условия сгорания, нежели чем на ПуВРД с воздушным охлаждением, обеспечены.

Во! фотка то что надо)) теперь стало понятно как делать, но все же осталось неясным почему из воздухозаборника тяга не выходит? а если выходит то получается тогда бесполезный расход энергии?..или же можно ее еще раз изогнуть в другую сторону, и сделать конусом, что бы тоже тяга создавалась…

“кстати, я ранее постил фотку небольшого бесклапанника, работающего на фоне кирпичной стенки - там тоже пропановое пламя, гудящее из “впускного” патрубка, видно отчетливо.”

Да, фотку видел)) красивая)))) но вот пламя из воздухозаборника так и не углядел…

“что касается жидкого горючего - да, можно, но пропан проще. Если бензин/керосин, то просто тонкую трубочку прямо в камеру сгорания заводите и “плющите”. Во время фазы разрежения оно будет бензин высасывать. Но я все равно для начала рекомендую пропан. В разы с ним легче.”

То есть по этой теме я так понял, пропаном надо разогреть ее, до красна прям, а потом подавать бензин? просто с бензином как то более привычно…
И про разряжение… вот не очень тоже понял… трубочка то маленькая и узкая получается… а выходное окно воздушное в разы больше… и как оно будет вытягиваться? тут раньше было написано использовать моторчик от стеклоомывателя, вернее насос? нужно ли? или газом разогреть, который сам туда будет вдуваться, а потом бензин и правда сам будет вытягиваться?

“”…все происходить будет за счет аппаратуры и сервомашинок…"
фу, глупости. Кроме здравого смысла и наушников для защиты от шума ничего не надо. Здравый смысл - это чтоб не хвататься за раскаленную трубу голыми руками. Все эти сервы и дистанционное управление - излишества."

Ну просто как никак сначала страшно)) вдруг что не так пойдет)) а я еще молодой)) хотя в принципе бензин и газ смешиваясь с обычным воздухам особо сильно не горит…

“”…надо что бы свечка постоянно работала… то есть непрерывно искра проскакивала? или как?.."
или как. После того, как движок выйдет на режим (что-то мне подсказывает, что вы это поймете сразу 😃, можно отрубать питание и убирать кабели."

Ага, то есть тут уже принцип как в калийном двигателе? воспламеняется за счет остаточной температуры?

А не завялалась ли у вас случайно фотки , вернее диаграммы клапанного двигателя? вот такой же? в разрезе?

Ага! вот сейчас зашел на страничку Эда Локвуда, посмотрел фотографии, то есть все таки как я написал воздухозаборник надо делать тоже конусовидным? он тоже тягу создает?

“…осталось неясным почему из воздухозаборника тяга не выходит?..”
хи-хи, “тяга” никуда и ниоткуда не выходит. Выходит газопламенная смесь (на приведенной выше диаграмме - фаза №2) одновременно и из впуска, создавая импульс тяги в направлении, противоположном выхлопу. В общем-то, потому он и реактивный.

ничего конусами там курочить не надо. Если присмотитесь, короткая (впускная) трубка и так конусом развальцована - для лучшего забора воздуха. Которая длинная (выпускная), сделана расширяющимся конусом, но на конце не развальцована - это тоже неспроста. В широком конусе хорошая пробка воздушная помещается, есть что толкать; а конец не развальцован, чтобы оно меньше в фазе впуска втягивало воздуха - пусть он лучше со стороны впуска поступает. Плюс, коническая форма обусловлена акустическими процессами.

“…но вот пламя из воздухозаборника так и не углядел…”
дык, смотрите внимательнее. Там короткий патрубок совершенно явно изнутри синим подсвечен. Выпускная тоже должна светиться, но она светит уже не так ярко, потому как смесь остыть успела. Но в кромешной тьме оттуда тоже синее зарево видно.

“…пропаном надо разогреть ее, до красна прям, а потом подавать бензин? просто с бензином как то более привычно…”
с бензином - геморрой. Кстати, лучше не бензин, а керосин. Керосин ощутимо дешевле при тех же расходе и мощности. Что касатся удобства, пропан сразу же по выходу из трубки (или чего там) начинает с воздухом активно смешиваться. Бензин же еще распылять надо, для чего и приходится городить всякие сплющенности или даже форсунки конструировать специальные. Бензин без какого-либо насоса подается самотеком. В фазе впуска давление падает ниже атмосферного, живо любую жидкость всасывая.

“…как никак сначала страшно)) вдруг что не так пойдет))…”
не хватайтесь за трубу руками; стойте сбоку от работающего/заводящегося двигателя; не располагайте собственные части тела вблизи срезов труб, а то обжечь может нечаянно; защищайте свои уши от шума и располагайте емкости с топливом на отдалении ходя бы в полметра. Напишите этот перечень большими буквами и прибейте гвоздями над кроватью. Перед сном перечитывать не менее трех раз. Поможет.

“…как в калийном двигателе? воспламеняется за счет остаточной температуры?..”
повторное воспламенение производится за счет остаточных масс газопламенной смеси, которые не успевают за весь цикл покинуть двигатель. Для этого выпуск и делается таким длинным, чтобы хоть что-нибудь огнедышащее в нем осталось. Когда внутрях наступает разрежение, через впуск втягивается воздух с топливом, а с выпуска начинает возвращаться газопламенка. Что будет в следующей серии, предугадать несложно.

“…воздухозаборник надо делать тоже конусовидным? он тоже тягу создает?..”
это эжектор - сопловая насадка. У таких движков служит для увеличения тяги, подсасывая в выхлоп холодный воздух. У “локвудов” прирост тяги значителен, люди без лишних усилий добиваются до 40%.
У Брюса Симпсона на страничке написано, как эти эжекторы работают.

в заключение настоятельно рекомендую пройтись по всем ссылкам из темы и читать до посинения. Нытье про незнакомый английский не принимается.

Народ, такой вопрос - а как можно запустить “клапанный” ПуВРД до при испытании его на стенде или на стоящей на земле самолете? Требуется компрессор для создания “набегающего” потока и начала работы клапанов который отключается при выходе “на режим”?
Меня просто в теоретическом плане интересует схема для самолета с маршевым ПВРД на пропане/нитрометане но со стартом не с балки с ускорителем, а с полосы с земли. Турбины использовать дорого, вот и есть мысль а нельзя-ли использовать для взлета ПуВРД с клапанами которые могли бы обеспечить взлет самолета и выход его на скорости обеспечивающие запуск ПВРД.
При этом меня интересует какая “пусковая аппаратура” интегрирована должна быть на планер для обеспечения работы ПуВРД до начала работы клапанов от давления набегающего потока, что не менее 60-80 км/ч скорости на “бетонке”. Или может обойтись мощными “импеллерами” с привода от ДВС в канале воздухозаборника ПуВРД которые убираются в сторону при достижении скоростей на которых устойчиво работают клапана?

для запуска ПуВРД, клапанного или бесклпананного, достаточно насоса автомобильного.

маршевый ПВРД? Неоптимальная прямоточка с 400 км/ч начинается. Дотянуться до этого с помощью ПуВРД - умрете.

пусковую аппаратуру никуда интегрировать не надо. Запустили на земле, убрали насос, и оно побежало…

для запуска ПуВРД, клапанного или бесклпананного, достаточно насоса автомобильного.

маршевый ПВРД? Неоптимальная прямоточка с 400 км/ч начинается. Дотянуться до этого с помощью ПуВРД - умрете.

пусковую аппаратуру никуда интегрировать не надо. Запустили на земле, убрали насос, и оно побежало…

Ладно, раскалываюсь. Я тут “графоманю” потихоньку в жанре НФ и вот там есть задумка о том КАК прогрессор мог построить гиперзвуковой самолет для скоростей М=5.
Самый простой вариант - ПВРД + стрела + пороховые разгонники. Но это для “мелочи” всякой и неэффективно.
Более приемлемый вариант - взять самолет типа SR-71 и “интегрировать” в него “трубы” ПВРД + закрывающиеся задвижки на воздухозаборниках ТРД которые М=0…М=3, ПВРД М=3…М=5.
НО - турбина, даже с центробежным компрессором типа турбин с Як-9, Миг-15, Миг-17 и Ко - штука больно непростая. На памяти то как наши воровали “английскую стружку” потому что жаростойких сплавов для ТРД не смогли сделать. Плюс сами по себе ТРД штука довольно сложная.
Сами-же ПВРД - по сути “профилированая труба” + форсунки + система зажигания.
Есть еще ПуВРД изобретенный в 1907 году и он довольно прост по конструкции, но смысл на достаточно крупный самолет ставить только “клапанный”. Но - требует для своей работы достаточного давления набегающего потока чтобы начали работать клапана.
Например у ПуВРД Аргус с крылатой ракеты Фау-1 (V-1) имеет тягу 295 кгс примерно и начинает работать при скоростях набегающего потока - 240 км/ч. Его намного проще построить чем турбину и тягу можно получить большую, что немцы и сделали под самый конец ВМВ. Они даже штурмовик с ПуВРД проектировали. Сама Фау-1 “ходила” на 550 км/ч ЕМНИП. А вы выше сказали что прямоточка начинается от 400 км/ч.
Я конечно понимаю, что взлетать и разгоняться на ПуВРД для выхода на режим пуска ПВРД и разгоняться дальше большой изврат. Так оно и есть если есть турбины или их можно сделать. А если другого пути нет?
В общем потому я и говорю про “интегрировать пусковую аппаратуру на планер” - потому как иначе до тех-же 240 км/ч самолет не дотянет. Я конечно понимаю что это получится “самолет извращенца” - с клапанными ПУВРД, интегрированными компрессорами или убирающимися из каналов воздухозаборников ПуВРД импеллерами-нагнетателями с приводом от ДВС или с компрессорами и заслонками в каналах воздухозаборников, идущий на крейсерской на ПВРД. С жуткими летными качествами на низких скоростях, с грохочущими как артобстрел на взлете движками с жуткой вибрацией, довольно бредовый на взгляд любого современного конструктора…
Но вот интересно такую конструкцию прикинуть достаточно реалистичную чтобы, которая могла бы быть в принципе построена, а также полетела.

Челомей, наигравшись с трофейными V1, построил свою самолет-ракету с двумя клапанными ПуВРД, которая под 950 км/ч ходила. Разработки по каким-то причинам закрыли (фиг знает, я в историях не силен).

пять Махов на ПуВРД стопудова не выйдет. Не выйдет даже одного - при подходе к околозвуку включается эффект т.н. “сверхзвукового затыкания” - двигатель сходит с режима.

изобретенное в 1907 г. двигателем не было. Это была установка, в которой происходило пульсирующее сгорание. До движка ей было еще ой, как далеко.

ФАУ-1 разгонялась на рампе пороховыми ускорителями, потому как собственной тяги едва хватало полет поддерживать. На ютубе есть кадры хроники. Если так надо дуру в 5 махов описать, гибридное чудо в виде ТРД и гиперзвуковой ПВРД - за глаза хватит. Фантастикой можно сделать, что ее еще до нашей эры изобрели - была из глины, работала три секунды для развлечения придворной знати в какой-нибудь Персии, а потом издыхала. Но вот некий Ван да Конь раскопал древние манускрипты, скажем, в 1915 году - и понеслось! На такой бредятине сейчас все фильмы строятся… “Пипл хавает”.

“Плюс сами по себе ТРД штука довольно сложная”.
это для меня и, возможно, вас она сложная. А тут - фантастическая книжка, да еще профессор строит. Ему - раз плюнуть.

кстати, у меня ощущение сложилось, что вы ПуВРД и ПУВРД местами путаете. Фундаментально разные двигатели, между прочим.

были в свое время конструкции “Мессеров” с гибридными ПуВРД-ПВРД установками. Взлетали на пульсаре, а потом на прямоток выходили. Но те же немцы, стремясь создать совершенную аппаратуру, ушли от ПуВРД в сторону турбореактивной аппаратуры. Неспроста ж это.

пять Махов на ПуВРД стопудова не выйдет. Не выйдет даже одного - при подходе к околозвуку включается эффект т.н. “сверхзвукового затыкания” - двигатель сходит с режима.

Я же выше объяснил что ПуВРД для скоростей М=0 М=0,5. Тоесть взлетный режим и набор примерно 500-600 км/ч когда уже возможен пуск ПВРД пускай даже в неоптимальном режиме. После этого ПуВРД отключаются, самолет начинает разгоняться на ПВРД + закрываются заслонки на входе каналов воздухозаборников ПуВРД чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и машина могла без проблем разгоняьтся.

ФАУ-1 разгонялась на рампе пороховыми ускорителями, потому как собственной тяги едва хватало полет поддерживать. На ютубе есть кадры хроники. Если так надо дуру в 5 махов описать, гибридное чудо в виде ТРД и гиперзвуковой ПВРД - за глаза хватит. Фантастикой можно сделать, что ее еще до нашей эры изобрели - была из глины, работала три секунды для развлечения придворной знати в какой-нибудь Персии, а потом издыхала. Но вот некий Ван да Конь раскопал древние манускрипты, скажем, в 1915 году - и понеслось! На такой бредятине сейчас все фильмы строятся… “Пипл хавает”.

Я про разгона Фау-1 в курсе. Она кстати разгонялась не ТТРД сбрасываемыми, а на рампе с катапультой где в цилиндре разлагалась перекись азота и толкала поршень. Похоже на паровую катапульту которой амеры самолеты с АВ запускают.
Всякую “бредятину” про “манускрипты” и Коня Вана - ф топку. К тому-же я понимаю что в 1915-1940 ТРД с ресурсом более 5 часов сделать НЕЛЬЗЯ! А ТРД с ресурсом 5 часов для гиперзвуковика - на 3-5 полетов, потом менять. Это то-же самое что “топить ассигнациями(ц)”. Сам по себе гиперзвуковик дело не дешевое, даже очень, даже сейчас. Но тогда, особенно елси менять турбины постоянно… Нереал полный. А я хочу чтобы было достаточно реалистично. И если когда-нибуть мою писанину будут читать люди с образованием техническим то не ржали на всю россию.

это для меня и, возможно, вас она сложная. А тут - фантастическая книжка, да еще профессор строит. Ему - раз плюнуть.

Это не наш метод!(ц) В смысле “чокнутые профессора” которые все умеют, все могут и из жести кровельной строят ТРД с ресурсом в 450 часов.

кстати, у меня ощущение сложилось, что вы ПуВРД и ПУВРД местами путаете. Фундаментально разные двигатели, между прочим.

Во первых не ПУВРД, его такого нет. Есть ПуВРД, есть ПВРД, есть ГПВРД. И я их отличия отлично понимаю.

были в свое время конструкции “Мессеров” с гибридными ПуВРД-ПВРД установками. Взлетали на пульсаре, а потом на прямоток выходили. Но те же немцы, стремясь создать совершенную аппаратуру, ушли от ПуВРД в сторону турбореактивной аппаратуры. Неспроста ж это.

Они ушли когда смогли сделать турбину более-менее приличную. Но все равно даже имея Ме-262 они все еще разрабатывали штурмовик с ПуВРД. Который потом в СССР пытались достроить но без немецких спецов не смогли.
А учитывая “условия мира” где до ТРД как до луны пешком остаются только ПуВРД + интеграция на планер гиперзвуковика систем обеспечивающих их работу на низких скоростях, потом пуск ПВРД в неоптимале и разгон на них до маршевого оптимума.

Кстати, какое топливо посоветуете? Бензин + нитрометан или жидкий водород? Последний кстати с “предзнанием” можно использовать для охлаждения горячих “кромок” планера. Но трудности работы с криогазами + низкая плотность водорода + короткий срок хранения в баках машины… Так что я колеблюсь между указанными выше пунктами.

Если уж фантастика, то…
Лучше вам заменить ПуВРД либо твердотопливными ракетными двигателями, либо жидкостными. Строить их тогда уже вполне могли. Ракеты пускали. 😃 Это будет проще, ненадо городить переключние потоков воздуха между двигателями.
А вообще в теории при увеличении скорости полета ПуВРД происходит увеличение частоты пульсаций двигателя и в конечном итоге наступает такой момент, когда клапана перестают успевать закрываться, и ПуВРД превращается в ПВРД 😃 переходя на непрерывное горение.

Если уж фантастика, то…
Лучше вам заменить ПуВРД либо твердотопливными ракетными двигателями, либо жидкостными. Строить их тогда уже вполне могли. Ракеты пускали. 😃 Это будет проще, ненадо городить переключние потоков воздуха между двигателями.

Так я и не предлагаю городить “переключатель каналов”. Сами ПуВРД в центроплане, окна их воздухозаборников в корне крыла. На низких скоростях работают, когда разгоняется до скорости пуска ПВРД - задвижки на входном окне закрываются чтобы не портить аэродинамику, а ПВРД в гондолах на крыльях начинают работать.
Тоесть выглядит примерно как SR-71 у которого в гондолах вместо ТРД - ПВРД + ПуВРД в корпусе как уже описано выше + добавлено ПГО.
А использовать ЖРД - не выход. ТТРД-ускорители получше, но тоже как-то не то совсем.

А вообще в теории при увеличении скорости полета ПуВРД происходит увеличение частоты пульсаций двигателя и в конечном итоге наступает такой момент, когда клапана перестают успевать закрываться, и ПуВРД превращается в ПВРД 😃 переходя на непрерывное горение.

Если это реально - то решение проблемы в принципе. Только вот на больших скоростях клапана на входе тракта ПуВРД на высоких махах будут работать мощными “завихрителями”, что в принципе может полностью “сорвать” режим работы ПВРД.

Так я и не предлагаю городить “переключатель каналов”. Сами ПуВРД в центроплане, окна их воздухозаборников в корне крыла. На низких скоростях работают, когда разгоняется до скорости пуска ПВРД - задвижки на входном окне закрываются чтобы не портить аэродинамику, а ПВРД в гондолах на крыльях начинают работать.
Тоесть выглядит примерно как SR-71 у которого в гондолах вместо ТРД - ПВРД + ПуВРД в корпусе как уже описано выше + добавлено ПГО.
А использовать ЖРД - не выход. ТТРД-ускорители получше, но тоже как-то не то совсем.

Если это реально - то решение проблемы в принципе. Только вот на больших скоростях клапана на входе тракта ПуВРД на высоких махах будут работать мощными “завихрителями”, что в принципе может полностью “сорвать” режим работы ПВРД.

Вот смотрите, вы вырисовали хорошый проект самолета, но при 20-минутном размышлении на больную посленовогоднюю голову в меня есть вопросы ☕ :

1. как преодолеть излишнюю перегруженность самолета?
   Ведь при виходе ПВРД (в нашем случае ГПВРД) на заданый режим работы ПуВРД - бесполезный груз, который снижает скорость ЛА, а тому ГПВРД должен быть более мощным для достижения заданого режима полета. А для работы ГПВРД нужно много топлива;
2. где в даной конструкции будут топливные депо (баки)?
   Выше есть слова, что ПуВРД будут размещаться в центроплане. Нам всем известно, что ПуВРД - двигатель с особо большым перегреванием, и следовательно, что излишняя энергия ввиде тепла передаеться на фюзеляж и на топливные баки;

К этому всему могу прибавить только интересную мысль о том, что ЛА даной силовой установки должен быть по принципу самолета X-24A. В этом самолете есть одно приемущество - в таких аппаратах много полезного внутреннего
пространства, то есть там можно разместить все элементы силовой установки без опастности аварий (но это только мои домислы).
Для ясности зайдите на airwar.ru и найдите Martin X-24A (информации немного, но есть качественная фотка) ❗

Какой рабочий ресурс ПуВРД (в часах)?

Вот смотрите, вы вырисовали хорошый проект самолета, но при 20-минутном размышлении на больную посленовогоднюю голову в меня есть вопросы ☕ :

1. как преодолеть излишнюю перегруженность самолета?

Никак. Мертвый груз не только ПуВРД после выхода на режим, но также компрессор интегрированный на планер и обеспечивающий их работу до достижения скоростей когда начинают работать клапана ПуВРД. От этого уже никак не избавится, кроме использования “отделяемых модулей” что мне категорический не нравится.

2. где в даной конструкции будут топливные депо (баки)?
   Выше есть слова, что ПуВРД будут размещаться в центроплане. Нам всем известно, что ПуВРД - двигатель с особо большым перегреванием, и следовательно, что излишняя энергия ввиде тепла передаеться на фюзеляж и на топливные баки;

Обычно на ЛА баки в фюзеляже и в кессонах крыла. Ваше замечание про большой нагрев ПуВРД кстати весьма верно. Возможно их придется выносить на крылья в пилоты ПВРД где они бы могли “обдуваться” набегающим потоком и не “жарить” планер.

К этому всему могу прибавить только интересную мысль о том, что ЛА даной силовой установки должен быть по принципу самолета X-24A. В этом самолете есть одно приемущество - в таких аппаратах много полезного внутреннего
пространства, то есть там можно разместить все элементы силовой установки без опастности аварий (но это только мои домислы).
Для ясности зайдите на airwar.ru и найдите Martin X-24A (информации немного, но есть качественная фотка) ❗

Глянул. Бочка с крылышками(ц) оптимизированная под ЖРД. На подобной “бомбе” амеры звуковой барьер “бодали” в свое время.

Какой рабочий ресурс ПуВРД (в часах)?

Часов 50-100. Достаточно крупные “модельные” ПуВРД судя по публикациям несколько десятков часов нарабатывают.
Немцы делали штурмовик с ПуВРД, значит ресурс подняли более 10-20 часов точно, иначе смысла бы небыло возится.

“ПуВРД и ПУВРД”
у меня очепятка. На втором месте “ПВРД” стоять должно.

“Никак. Мертвый груз не только ПуВРД после выхода на режим, но также компрессор интегрированный на планер…”
многим крупным ПуВРД для запуска компрессор не нужен. Если движок гибридный, в одном корпусе могут отлично уживаться и ПВРД, и ПуВРД, и ТРД одновременно, друг дружке при этом не мешая.

“Часов 50-100…”
у бесклапанных ресурс явно выше - сотни, мне так думается. Клапанки же редко когда даже десять минут живут. Обычно не больше пяти минут. У V1 было порядка 40 минут, но там и движок был огромный, и пламя до клапанов почти не доставало, они в достаточно мягких условиях работали. Более того, крупные двигатели с большим числом клапанов могут себе позволить выход из строя довольно большого (десятки) количества этих самых клапанов из строя. Правда, при этом падает мощность соответственно.

“А учитывая “условия мира” где до ТРД как до луны пешком…”
раз вы ссылаетесь на конец второй мировой, у немцев самолет с ТРД уже был, летал под тысячу км/ч. Кроме того, раз у вас и нитрометан, и жидкий водород есть… слижком умный профессор какой-то, сразу во всех движках успеть разом…

фу, загадили ветку домыслами. Откройте новую тему в курилке, хватит сюда сорить уже.