Авиамодели для Исторического Воздушного боя, 1:12, электро.
…в первую очередь важна живучесть и ремонтопригодность, крепление крыла на резинке как раз и спасает крыло от повреждений…ПСБС это обычный шариковый белый пенопласт…
Тысячу раз вы правы. Наверно это у меня психологическое. Хотел из бутылки фюзеляж сделать. Даже полено в руку взял и смотрел на него. Потом подумал, что Буратино у меня не выйдет. Хотя теперь есть у меня хороший самолет из пеноплекса (а он все же не то, что шариковый пенопласт, и прочность выше и обрабатывать одно удовольствие). Можно попробовать по нему Буратину выстругать. Завтра еще на соревнованиях посмотрю как мужики строят. Ну а крыло такое мне нравится - цельнорезанное из пеноплекса, усиленное 6мм квадратным углем и по лобику стеклопалочкой с хоббикинга по рупь пучок, все вклеено на ПУР-500. Поверьте, такое крыло и при таране не запросто сломать.
в плане морковко и тарано устойчивости бутылка рулит, фюз из пеноплекса тоже отлично держит удар, но не сравнится с бутылкой, зато из него легче строить(только грязно) а начиная строить бутылку надо запастись терпением, сначала при изготовлении “буратины”, а после при обтяжке пробных корок, но результат стоит потраченного времени. При постройке бутылки главное не перетяжелить хвост, а то потом или в нос свинец пихать или движок побольше и батарею по-мощнее.
…главное не перетяжелить хвост, а то потом или в нос свинец пихать или движок побольше и батарею по-мощнее.
😛
ЗЫ мопед не мой…
еще в этом “самолете издалеканапоминающем И-16”😆 серва РВ стоит впритык к передней стенке\кольцу фюзеляжа.
С таким положением как на фотке выше, центровка была передняя.
Для полета пришлось сместить акк назад - почти наполовину висит в воздухе сзади площадки…
в плане морковко и тарано устойчивости бутылка рулит, фюз из пеноплекса тоже отлично держит удар, но не сравнится с бутылкой… … а начиная строить бутылку надо запастись терпением, сначала при изготовлении “буратины”, а после при обтяжке пробных корок…
Согласен. Кстати, СУ-1 успешно прошел боевые испытания. Результат - 3 место на открытом чемпионате Новосибирской области (этап кубка Сибири). Модель себя показала неплохо. По скорости и маневренности визуально немножко превосходила другие модели, пока все запасные винты не кончились. Пришлось поставить другой и скорость упала. У других спортсменов были 2 бутылочных самолета.
Да, во время боя, Су-1 перенес 3 тарана, выведя из строя 2 самолета. Одному срезал крыло своим крылом, другому тоже нанес ранение крылом, с третьим просто был легкий контакт. Так что стеклопалочка в крыле - не менее важная часть, чем прочный фюзеляж. После одного из таранов самолет упал, достаточно жестко, но из-за линеек, вклеенных на ПУР в носовой части фюзеляжа, совсем не пострадал. Так что после соревнований и чинить-то нечего. Короче пеноплекс использовать можно только достаточно усилив.
А по поводу бутылок и обтягивания, я уже столько мотор а м для бойцовок открытого класса сделал, что руку немного набил. Зимой попробую все же сделать фюзеляж из бутылки для моей “сушки”.
… Правда летал тот самолет хуже, чем нынешний Су-1. Но это уже с профилями крыльев дела. …
с этого места поподробней, пжлста.
тотже вопрос к питерцам: какие профили применяете? крутки?
на подобные аппараты профиль в любом случае лучше плосковыпуклый (плоский снизу в смысле) и достаточно тонкий. Этой концепции придерживаются и чехи в своих ЕППшных наборах для таких задач, и Питерцы (во всяком случае на всех самолетах ИБ, которые я в руках держал), и я тоже сторонник такого варианта. Нюансы же изгибов верхней половины – уже относится к личным вкусам и “секретам фирмы” 😃
Крутка таким профилям не нужна (во всяком случае я не видел ни одного обратного примера).
Профили применяем плоско-выпуклые.
Сама кривизна профиля зависит от самолета. Практически на всех моделях - разные.
Крутку делаю только я (для себя), и то лишь на крыльях большого удлинения и малого сужения. Например, на Фоккере. На Ла, Як, Миг, и других подобных прототипах для наших целей в крутке нет большого смысла.
Результат - 3 место на открытом чемпионате Новосибирской области (этап кубка Сибири)
С почином Вас! Искренние поздравления и удачи в дальнейшем!
Чем больше практики, тем меньше будет таранов и меньше необходимости в доп. укреплениях конструкции, которые, зачастую, приводят к увеличению полетного веса модели.
Профили применяем плоско-выпуклые.
… в крутке нет большого смысла.
Меня тоже интересует этот вопрос. Расскажите, если можно почему. Дело в том, что на этом самолете использовал симметричный профиль NACA 0010 на корень и NACA 0015 на конце. Я полагал, что для бойцовки необходимо, чтобы и в прямом и в обратном полете, на петлях, модель должна вести себя одинаково, для этого и V сделал минимальным, чтоб только скомпенсировать центр масс, который расположен выше крыла. Собственно так она и летает, как хотелось. На И-16 стоял профиль Е-474, и на конце и на корне. Так вот И-16 срывался на особо резких виражах в штопор. Этот самолет ведет себя гораздо лучше. Он и вобще бы не срывался, но пилот ставит такие расходы, что выжимает все что возможно. Ему на месте разворачиваться охота, а при таком резком повороте скорость теряется и т.д., сами знаете. Кстати, новосибирцы говорили мне, что у них тоже проблема со срывом была, но они решили ее круткой концов крыльев вниз, правда забыл на сколько градусов.
И еще: разговаривал с пилотами, у которых покупные модели, они тоже жалуются на то, что самолеты срываются на виражах. Где они их покупали (Ме-109 и Ла-5) я не спросил, т.к. люблю сам строить. Тем более мой летает лучше, чем у них.
- Плоско-выпуклый профиль позволяет иметь очень малые радиусы прямого виража, без потери скорости. При этом, обратный короткий вираж малого радиуса становится возможным только на грани срыва, с большой потерей в скорости. Применение двояко-выпуклых профилей позволяет иметь приемлемый обратный вираж, но при этом радиусы как прямого, так и обратного виражей много больше, чем радиус прямого виража при использовании плоско-выпуклого профиля. При условии “вертлявости” машины по крену, а также отсутствии избыточной скорости (как, например, в открытом классе воздушного боя), то есть в реалиях масштабного боя - большого смысла в обратном пилотаже нет, и встречается он скорее в порядке исключения.
Есть, конечно, пилоты, которые не могут без обратного пилотажа и нередко пользуются им, но для них это скорее дело привычки, но не необходимость.
- Крутка, как говорится, дело тонкое. Я поведал результаты наших экспериментов с круткой на наших моделях с нашими профилями. С симметричными профилями отрицательная крутка может чуть-чуть помочь сделать машины менее штопорной, но если уж так сильно хочется иметь и прямой, и обратный вираж, и делатьт крутку - я рекомендовал бы отталкиваться от старого доброго NACA2412 и делать отрицательную крутку по задней кромке, порядка 2-3 градусов. А можно не мудрить, сделать на ИШака, например, ClarkYH, без крутки, и Вы удивитесь, как он станет вертеться без каких либо сваливаний и срывов в штопор. Только центровочку ему как можно более переднюю в таком случае надобно (процентов 12-15 САХ).
То есть, я хочу сказать, что крутку, в данном случае, я воспринимаю как лекарство от не совсем качественно подобранного профиля для данной конкретной модели. Если с профилем все в порядке, то крутка, скорее всего, не понадобится.
Повторюсь: речь идет про модели самолетов классической схемы со “стандартными” плечами: ЯК-9, ЛА-7, Мессер. У Фоккера, например, “морда” короткая (что хорошо для резких эволюций), хвостовая балка длинная (что тоже хорошо, для устойчивости и управляемости), но только вот момент инерции от этой самой балки на длительных виражах играет злую шутку, и если только не облегчать хвост. балку как только можно, несмотря на всю свою “правильность” геометрии Фоккер будет вываливаться из петли. Вот этот момент, частично, помогает вылечить на Фоккере отрицательная крутка. Ущерб при этом тоже есть, но он очень и очень мал, и при современных ВМГ практически не сказывается.
Есть, конечно, пилоты, которые не могут без обратного пилотажа и нередко пользуются им, но для них это скорее дело привычки, но не необходимость.
Нда, вот в этом-то и дело. В прошлом году сын выиграл кубок Кемеровской области по электробою в открытом классе. А полукопии - это для него новое.
Ну ещё чуть-чуть и у Вас будут полноценные модели 1/12!!! Поздравляю и желаю успехов!!!
На самом деле забыли еще об одном важном параметре, нагрузка на крыло. Чем она меньше, тем меньше претензий к профилю без всяких круток, если вы набираете вес, и она растет, то тут уже приходится мудрить…
Ну ещё чуть-чуть и у Вас будут полноценные модели 1/12!!! Поздравляю и желаю успехов!!!
А что для этого нужно сделать?
На самом деле забыли еще об одном важном параметре, нагрузка на крыло. Чем она меньше, тем меньше претензий к профилю без всяких круток, если вы набираете вес, и она растет, то тут уже приходится мудрить…
Поскольку я опыта имею немного, то очень интересно, так сказать, параметры оптимальной нагрузки на крыло, и от какой, хотя бы примерно, начинать мудрить.
около 30 грамм на квадратный дециметр - самое то. 35 - многовато. 40 - это на пределе.
25г/ на дм - явление трудно-достижимое в бойцовках, но реальное. Харрикейн, фото которого висит в начале темы, имеет полётный вес порядка 440…450г. При площади крыла около 18 дм. как раз и выходим на искомые 25г/дм. Ощущения от полёта самые положительные. Можно быстро, а можно и почти пешком… Ну, и маневренность, понятное дело…
около 30 грамм на квадратный дециметр - самое то. 35 - многовато. 40 - это на пределе.
25г/ на дм - явление трудно-достижимое в бойцовках, но реальное.
У меня площадь около 17-18дм2, т.е. нагрузка 40г/дм2 или немного меньше. Можно сделать, я думаю 35г/дм2, но если еще легче, то придется отказаться от мотора мощностью 400Вт. Тогда, боюсь, и скорость упадет. А в ветер как воевать? Самолет 30г/дм2 летать будет отлично, но вот для боя будет ли он лучше, чем 35г/дм2. Для электробойцовок Опен, я остановился на оптимальных размерах, прочности, мощности и т.д. Это мотор 3530-1700, вес 630г-660г. Наверное, Вы тоже достигли этого оптимума опытным путем. Отсюда вопрос: двигатель какой и батарейка и винт? Вероятно, если спижать полетный вес, можно и двигло подвинуть в сторону уменьшения мощности?
Смотря для чего, и 400Вт мощность потребляемая или полезная, ну вот так на вскидку: какая лента, какая скорость требуется, сколько мин. боя?Без этого трудно советовать.Во всяком случае винт 8*4 это для зальников, но не как не для бойцовки весом 600-700г
Леонид, у вас же Су-1, я правильно понял? У этого самолета нагрузка и должна получаться относительно большая, такой уж прототип. Скорость, ветер, оптимум – все это зависит от класса, для которого вы свою машину делаете, надо соответствовать правилам и соперникам, а не каким-то абстракциям. Питерские товарищи дают советы с позиций своей дисциплины (паркфлаеры до 500г), можно начать давать советы с позиций ACES, но у вас модель, фактически, в формате опен-электро-стадиум и есть, то есть нечто среднее, для опен-электро она в таком виде и есть оптимальная, силовую установку и трогать не надо, и даже прототип именно для этой задачи очень даже неплохой. Если хотите строить 1:12 и именно для таких же задач, попробуйте еще Ки-61 (будет чуть менее шебутная, чем Су-1, но комфортней в управлении), а также Зеро и Харрикейн (у этих площадь будет больше, они будут лучше планировать и иметь лучшую маневренность по РВ, будут лучше себя чувствовать на малых скоростях и вообще комфортней управляться, но, т.к. вырастет вес, при той же мотоустановке будут тупее на разгон). Насчет круток и тому подобного, чтобы не углубляться в теорию, скажу так, с позиции голой практики: если при резкой работе РВ срыв начинается прямо в самом начале маневра, то это проблема профиля и тут может помочь крутка; если при “полной ручке на себя” выкручивать начинает после примерно половины петли – вы перебираете с расходом, однако, тут еще может помочь микс РВ-флапероны (если, конечно, сервы на элероны раздельные); если никуда не выкручивает, но радиус кажется слишком большим – при нормальной центровке и полных расходах – надо нагрузку уменьшать. Это, конечно, очень “рабоче-крестьянское” объяснение, но тем не менее может пригодится 😃
Смотря для чего, и 400Вт мощность потребляемая или полезная, ну вот так на вскидку: какая лента, какая скорость требуется, сколько мин. боя?Без этого трудно советовать.Во всяком случае винт 8*4 это для зальников, но не как не для бойцовки весом 600-700г
Вообще-то странная зависимость между винтом и весом модели. У меня летающее крыло весом 690 гр, с винтом 8*4 носится с лентой под 155 км/ч, приходится использовать винты для F2D (приблизительно7,5*3,8), чтобы не так быстро. И, кстати, очень маневренное. Нагрузка около 32 гр/дм, мощность порядка 280 ватт получается.
Виктор, Вы видимо, подзабыли, что мы не используем высокооборотистые моторы:) Поэтому Алексей и пишет, что мощность в 400 Вт не нужна.
По подбору ВМГ много уже было написано, повторяться не стану, поиск рулит.
Резюмируя, скажу, что мотора мощностью в 200-250 Вт более, чем достаточно для модели, соответствующей названию этой темы. Да и для тяжелой модели, весом в 700 грамм - тоже более, чем.
А применять ДВСные винты на электромоторе - верх кощунства.
Оптимальная ВМГ для СУ-1: мотор 2830 или 2834, 1180-1200 оборотов на вольт, 3 банки, регулятор на 40 ампер (не меньше, иначе большие тепловые потери приведут к просадке по напряжению), пропеллер APC 9 на 7.5
В комплектации модели для Исторического Воздушного Боя, тот же СУ-1 попросил бы: двигатель 2830, 1180 оборотов на вольт, регулятор 40 ампер, 2 банки, пропеллер 9 на 9. Но для этого планер должен быть намного легче, чем представленный на фото выше образец.