Search in topic

Мотоустановки для моделей СОЮЗ-250.

Тяга отдельно от скорости потока от винта ничего не значит.

Чтобы обсуждение было более интересным, подкину ещё информации.

Продолжаем.
И-16, Ла-5 и Та-152Н

Здесь эксперименты продолжились. Пойдём по нарастающей (по габаритам и полётному весу моделей).
И-16.

Полётный вес получился 175 грамм. Учитывая это, откопал для него самую хиленькую моторку из своего загашника, весом в 17 грамм:

Подобный моторчик я ставил на два маленьких самолётика – Би-1 и Фау-1:

Оба в 12 масштабе, и у обоих полётный вес был ровно по 200г.
Лётные данные у них были так себе, но это не из-за мотора, а в силу совсем никакущих крылышек – площади там были с гулькин хрен. У Ишака всё иначе – и площадь больше фактически вдвое, и размах, да и полегче он, всё ж не 200 грамм…

И, исходя из требования минимальной массы, батареечку на этот раз взял не 3-х баночную, а 2-х баночную, 500мА/ч. А ещё и 350мА/ч пробовал.

вес батарейки - 30 граммулек.

Пробовал разные винтики. Основных два: 7х3,5 и 7х6.

В сочетании с двумя банками получилось лучше на 7х6. Расходами по газу выставил ток 7А. Регуль взял, как и на всех модельках СОЮЗа-250, такой, 12-Амперный, с Али:

Весит он 11 грамм. Количество банок определяет сам, ничего в нём не настраивал.

Пробовал и на 3-х баночной батарейке 0,5А/ч, с винтиком 7х3,5. Не понравилось. Скорости-то, да, побольше, а вот с полётным весом уже немного перебор. Для таких габаритов и таких площадей. Бешенный мух – ну его нах.
Кв мотора не помню, что-то около 2000…2200.

Тут Антон Папилин говорил, что надо ориентировать народ не на то, что «у меня из загашника», а на то, что реально можно купить.

у такого матерого моделиста, как ты, каких только моторов в хозяйстве не завалялось. Но если отталкиваться все же не от твоих запасов, а от рыночных реалий

Так вот, даю наколку. Вот схожие по характеристикам моторки с известного китайского магазина:

Специально даю не полные ссылки с характеристиками, а просто фото, чтобы не считалось рекламой. Кому надо, тот найдёт (если лень искать – можно через личку).
……………………………………………………………………………………………………………
Ла-5.
Полётный вес – 240 грамм.

Здесь поставил «классический», привычный для меня моторчик с валом, на который можно поставить пропсейв, опять же, от тех же узкоглазых:

Правда, изначально (когда мотор был в упаковке) вал у мотора торчал в другую сторону – пришлось снять стопорную шайбу с вала, отсоединить статор от ротора, отпустить стопор, и аккуратненько выбить вал в другую сторону.

Вес мотора – 36 грамм. Серия – 2208. Кв-1500. Реально такой мотор – несколько избыточен для самолёта весом до 250 грамм. Но просто из имеющихся моторов по доступной цене – этот самый маленький, меньше не было. Есть 29…30-граммовые, но они вдвое дороже.

Регуль взял тот же, на 12А.

Расходами по газу выставил ток потребления в 7А.
Пробовал с разными винтами – GWS 8х4, и 7х6. Наилучший результат получился с 7х6. Скорость, маневр, на ручке сидит, «как влитой».

На этом Лавочкине дважды завоёвывалось Первое Место: Паша Миронов в августе, а Костя Куц – в октябре. Оба раза – за «кислых, старых» батарейках.
Я же отлетал на Ла-5 всего один бой, понравилось. Но остальные бои в тот день летал всё же на Та-152Н. На нём нравится больше.

Та-152Н.
Полётный вес 246 грамм.

На Та-152 пошёл супермотор от гоночного квадрика, любезно подаренный Василием Лукашовым (вместе с батарейкой и регулятором хода):

Кв – 2600, ток – аж до 37 ампер (!), и это при весе около 30 грамм. Оборотной стороной медали является невозможность применять винты большого диаметра и шага (при таком-то кв!). Поставил туда 7х3,5. И то – много.

Расходы по газу в верхней половине хода стика пришлось зажать аж до 10%. И всё равно – дикое несоответствие оборотов мотора и поставленного винта. И уж взял-то с самым маленьким шагом, что был! А меньше диаметром нельзя – из-за капота не будет видно. Капот-то 70мм диаметром.

Летать пришлось в пол-газа – именно в этом положении стика ток был где-то в пределах 8…9А. Временами поддавал, временами скидывал. Короче – морока. Долетать все 5 минут боя удавалось редко.

Тогда взял да и прикупил для эксперимента парочку 2-х баночных батарей по 0,9А/ч, 35С, да до кучи несколько «злых» 3-х баночных 65С батареек по 0,5А/ч:

2-х баночная 0,9А/ч весит - 46гр. 3-х баночная 65С 0,5А/ч - 52 гр.

И с 2-х баночными батарейками на Та-152Н всё более-менее хоть как-то вошло в колею. Ток теперь выставил около 12А. Регуль позволяет, т.к. он – 20-Амперный, с квадрика. Правда, без питания 5В на приёмник. Пришлось к нему прицепить 5-и вольтовый стабилизатор 7805 (по-советски это называлось КРЕН5А, если кто помнит).

Скорость чуть поменьше стала, зато теперь отлётываю все 5 минут. Пробовал винт 7х3,5, 7х5. Примерно одно и то же.
С винтиком 7х5:

чуть побыстрее.

Но в связи с изменениями в правилах (обязательность пропсейва на модели), на Та-152Н придётся переформатировать сетап. Посмотрим, что получится…

Про регулятор хода хочу сказать, что первоначально мной заказанный с али регулятор не понравился. У него было свойство отрубаться в полете. С регами из хоббикинга никогда такой проблемы не было.

“В бою КПД не решает” Мне кажется наоборот, что чем Выше КПД тем меньшую батарейку можно поставить, для достижения заданных характеристик

Я уже выше говорил… Ты все бы писал правильно, ЕСЛИ БЫ это было не про бой ) Тут часто приводят аналогии из автомобильного мира, потому что винт – это, практически, аналог автомобильной трансмиссии. Так вот, хотя всем давно понятно, как настроить на гражданском авто трансмиссию на лучшее соотношение эффективности и экономичности, в автоспорте все равно настраивают иначе ) И, самое главное, в разных дисциплинах – по-разному. В ралли настройки трансмиссии радикально отличаются от кольца, особенно типа НАСКАРа, например. В ралли самые “короткие” передачи, самые большие числа. Так вот, воздушный бой – это ралли. Ну, я больше не буду проповедовать, кому интересно слушать – услышит )

Расходами по газу выставил ток 7А.

Денис, ты не один исповедуешь такой подход, но можно ведь и иначе попробовать: взять регули помощнее (все равно для боя запас иметь желательно) , снять ограничение в передатчике, и подбирать уже винт, мотор и батарею под примерно 5 минут, а если чуть не хватит – ну можно же газом управлять, почему нет… Все-таки 7А на земле – это ни о чем. Мы для чекушек пробовали сетап, у которого на земле то ли 11, то ли 12, и прекрасно он вылетывал 5 минут (на новой коптерной батарейке, конечно).

Специально даю не полные ссылки с характеристиками, а просто фото, чтобы не считалось рекламой.

вообще-то тут давно нет с этим проблем, все дают ссылки и никого за это не расстреляли.

Оборотной стороной медали является невозможность применять винты большого диаметра и шага

ну так и не надо их применять…

А меньше диаметром нельзя – из-за капота не будет видно.

Денис, а ты вот возьми разок – и попробуй. Ты же много экспериментируешь, и это прекрасно. Иногда мы упорствуем в каких-то своих теоретических убеждениях… И у меня такое бывало… Чего мы теряем? Ни ты сам, ни другие – никто не будет уважать тебя меньше, если ты после практического эксперимента признаешь, что в чем-то был неправ ) Ну или, наоборот, подтвердишь теорию практикой )

Вот тебе такое практическое предложение, для коптерного 2600:
сними ограничение в пульте, на двухбаночном сетапе поставь 6х4 (и дальше в сторону уменьшения), и попробуй полетать. Как полетит и сколько пролетит. А потом уже ток замерь.

Мелкий шаговитый винт - nascar, больший диаметр и меньший шаг - rally. Типичное представление rally в авиамоделизме - 3Дэ…

3Д – это скорее дрифт )) В ралли, как и в бою, скорость тоже нужна. Но со скоростью у нас как раз все более-менее устаканилось – примерный эталон скоростей С-500 – это шаг 6, 1300кв и трехбаночное питание. Можно высчитать из этого произведение обороты*шаг и от этого плясать. А в 250 это пока еще не выкристаллизовалось. Но, логично предположить, что оно будет меньше.

но можно ведь и иначе попробовать: взять регули помощнее (все равно для боя запас иметь желательно) , снять ограничение в передатчике, и подбирать уже винт, мотор и батарею под примерно 5 минут, а если чуть не хватит – ну можно же газом управлять, почему нет… Все-таки 7А на земле – это ни о чем. Мы для чекушек пробовали сетап, у которого на земле то ли 11, то ли 12, и прекрасно он вылетывал 5 минут (на новой коптерной батарейке, конечно).

Антон, все эти советы хороши в теории, а на практике немного иначе:

1. для начала, чтобы советовать, необходимо сделать хотя бы 3…4 разных самолёта (имеется в виду не “крылышки-чекушки”, а полноценные полукопии, да с покраской, да с опознавательными знаками), чтобы понять, СКОЛЬКО граммулек нам осталось на сетап.
   Поверь мне, после первых же попыток становится понятно, что граммулек этих остаётся весьма и весьма немного. И в желании “взять регуль помощнее, подобрать мотор и батарею” особо не разгуляешься.

2. я не могу держать у себя в загашнике кучу разных батареек для экспериментов. Реально у меня в наличии три типоразмера: 2S 0,5А/ч (2шт), 2S 0,9А/ч(2шт), и 3S 0,5А/ч(4шт). Отсюда и приходится плясать. Регули, конечно, есть и помощнее, но они чижолые (см. пункт №1)

3. моторов, опять же, у меня не мильон, а те, что есть, перепробовал уже все. И, как ни крути, а подзажимать расходы на передатчике - это самое простой и точный метод попасть “в точку”.

П.С. 11…12 ампер - это на 2-х банках?

для начала, чтобы советовать, необходимо сделать хотя бы 3…4 разных самолёта (имеется в виду не “крылышки-чекушки”

Это да, но чекушки-то – они есть. И я уже говорил, что не могу практически сказать, как ПОЛЕТИТ полукопия 250 на данном сетапе. Но могу практически сказать, сколько проработает ) И пока исхожу именно из этого. По весу – у чекушек запас гигантский. Они меньше 200 взлетного все, в т.ч. с самыми большими на данный момент сетапами. Ну, следующие будут чуть тяжелее, там планер больше ) Так что хочется верить, что твои, которые тоже с запасом, смогут себе позволить эти сетапы тоже.

я не могу держать у себя в загашнике кучу разных батареек для экспериментов

ну экстраполировать же тоже никто не мешает. Скажем, если ты на своих 0.5 52г пролетаешь 4:30, то 0.65 59г тебе на 5 минут точно хватит )

моторов, опять же, у меня не мильон, а те, что есть, перепробовал уже все

я тебе вполне конкретную стратегию нарисовал ) Да и потом, нихрена ты не перепробовал, все твои сетапы с ограничением газа, сними его – и у тебя широченное поле для творчества. С меньшими винтами.

11…12 ампер - это на 2-х банках?

обижаешь, начальник, на трех )

От оборотов винта никуда не деться.

Для модели размахом около 700 - 750 мм. оптимальный винт 7" и крайний 8"
Из практики, оптимальные обороты для винта 8" лежат в районе 12 - 14 тыс. Для винта 7" явно больше. Сколько?
16 000? 18 000?
Пусть посерёдке - 17 000, значит КВ движка будет 1500 - 1600 при трёхбаночном питании.

А что не оптимально в сетапе 20A 3S.70C 2205.2400 7х3.5 (6x5) ? 😉

Первая цифра 20А что значит?
Обороты мотора высоковаты. Ток будет стремиться к большим величинам и батарея не вывезет.
Я только относительно винта 7"

з практики, оптимальные обороты для винта 8" лежат в районе 12 - 14 тыс. Для винта 7" явно больше.

Имхо – исключительно имхо – ты несколько маханул, в моем представлении 12000 – это для 10", для 8" – это скорее 10000.

А что не оптимально в сетапе 20A 3S.70C 2205.2400 7х3.5 (6x5) ?

да я примерно к этому и клоню, только 7" на мой взгляд много, если точить под ПЯТЬ минут, а не под ТРИ ))))

Первая цифра 20А что значит?

рег, полагаю. Но можно и меньше.

ты несколько маханул, в моем представлении 12000 – это для 10", для 8" – это скорее 10000.

Ты ничего не путаешь? Чем больше диаметр винта, тем ниже обороты, так было всегда. А ты что написал?
Мотор 1300 об/вольт (привычный для С500) с трёхбаночной батарейкой (11.1 вольт) крутнёт винт 8" (самый стандартнейший для С500) как раз под 12 000 - 13 000. Не?
Винту 10" более привычны обороты около 9 000 - 10 000.
16" ваще около 8 000 норма.
Насчёт 7" я не уверен насчёт точности цифры 18 000. Может быть и больше/меньше, но очень близко.

Ты ничего не путаешь?

намешал, да, у меня в голове одновременно был асес, с-500 и еще всякое. Собственно, откуда цифры-то эти: 12000 с шагом 6 – это из АСЕС, там в правилах такое ограничение прописано, ну и все стараются к нему подобраться. А скорость это получается (по прямой) 110км/ч, это тоже давно уже посчитано/замерено. У нас в С-500, как мы тоже вроде сошлись во мнениях, 80-90. Так что из этого примерно следует, что обороты у нас с тем же шагом 6 – на уровне 10000. То есть я зашел просто с другой стороны совсем, и это, конечно, прозвучало странновато. Не оптимально – но, как уже говорил, и не только я, бой и бойцовки с точки зрения всего остального авиамоделизма – то еще недоразумение. Так вот, исходя всё из тех же соображений скорости, мы придем к тому, что с шагом 6 у нас обороты будут еще меньше, а это, с точки зрения соотношения диаметра (который в свою очередь диктуется размахом) и оборотов, не есть хорошо. А раз обороты должны быть выше, то шаг должен быть радикально уменьшен. Так что приходим к тому самому шагу 4, про который я уже говорил… А то, действительно, и 3.5

12000 с шагом 6

скорость это получается (по прямой) 110км/ч

Если просто арифметически посчитать, то 110 км/ч винт разовьёт без скольжения и потерь, например в какой нибудь идеальной среде. Посчитай сам. Поэтому самолёт НИКОГДА не разовьёт 110 в горизонте.

В С500 летят около 70 км/ч. Быстрые. Многие летят медленнее.
У нас двигатели СИНХРОННЫЕ! При КВ 1300 и напряжении 11 вольт винт будет крутиться около 14 000. Если не сильно доверять китайцам, то реальные обороты могут быть меньше, ну и кое какие потери…
У меня сдох тахометр, раньше баловался и видел обороты около 12 500 - 13 000.

раз обороты должны быть выше, то шаг должен быть радикально уменьшен

Вовсе нет…
Прирост диаметра на один дюйм при неизменном шаге, грузит мотор сильно больше, чем прирост шага на дюйм, при том же самом диаметре.

Если просто арифметически посчитать, то 110 км/ч винт разовьёт без скольжения и потерь, например в какой нибудь идеальной среде. Посчитай сам. Поэтому самолёт НИКОГДА не разовьёт 110 в горизонте.

ну, тут тема не про АСЕС, но я тебя уверяю, что там все проверено и промерено, не одним человеком и не вчера. Эти цифры – достоверные. Ну, округленные с точностью до 5км/ч, я просто не помню точное значение, оно не круглое. Спорить не надо и, главное, здесь совершенно незачем.

соответственно, крутиться быстрее при том же шаге и лететь медленнее – наши ну никак не могут. В конце концов, надо взять тахометр (нормальный) и сделать замер. Куда проще. Или пробежаться по теме мотоустановок С-500, вроде там такие замеры были.

В преддверии начала нового сезона «СОЮЗ-250» (а начнётся он, если сойдутся звёзды и если позволит погода, то в начале апреля), продолжаем:

В первой части я кратко (а где и в подробностях) описал сетапы своих моделей первого этапа, которые я делал весной прошлого года: ЛаГГ-3, МиГ-3, ФВ-190А, Ме-109, Ла-5, И-16, и Та-152Н.

Но были модели и второго этапа, их я делал летом и осенью: И-153, ФВ-190Д и А6М2 «Зеро».

Этой зимой прибавились ещё и два «мириканца» - Р-39 «Аэрокобра» и Грумман F8F «Биркэт».

Этой зимой было много экспериментов – с некоторыми сетапами пришлось изрядно помучится, а в некоторых случаях с первого раза попал в точку («тебя как – сразу? Или чтобы помучится?» «Лучше, конечно, сначала помучится», к/ф «Белое солнце пустыни»).😃

Сразу «в точку» попал в двух случаях: с И-153 и с «Зеро»:

И-153

Мотор – Gartt 2204 (вес 23гр.), кв-1500, винт 7х3,5,

батарейка – 3S 0,5А/ч. Регуль – 12-амперный:

Ток в статике – 6…6,5А. Расходы по газу - 110%

И больше ничего не менял. Всё полетело так, как я и хотел. С первого разу.

А6М2 «Зеро»

Мотор – старый «Пилотаж», серии 2205 (вес 30гр.) кв – 1000, винт 7х6,

батарейка – 3S 0,5А/ч. Регуль – 12-амперный. Ток в статике – 6,5…7А. Расходы по газу - 35%

И больше ничего не менял.
Всё полетело так, как я и хотел. С первого разу. Даже лучше… Причём, с первого-то разу, как следует, не разобрался: облётывал самолёт перед самыми стартами, в очень сильный ветер, потом на соревнованиях провёл на Зеро один бой (сделал на нём 2 отруба), и всё - отложил самолётик в сторону.
А вот потом, в спокойной обстановке, когда стал его сравнивать со всем, что у меня есть, вот тут то и понял: сегодня этот «Зеро» - лучшее, что у меня есть на данный момент. На фоне всех остальных самолётов просто феноменальные характеристики.
И я пока не понял, что этому способствовало в наибольшей степени – соотношение площадей, плечи? Сетап? Центровка? Профиль крыла? Или всё сразу? Вопрос пока открытый… Но его скорость и манёвренность заметно выше, чем у всех остальных. При прочих равных данных.

А вот с остальными всё получилось далеко не так гладко. Взять хотя бы –

FW-190D

Изначально на него был поставлен такой же испытанный сетап, как и на Ла-5:
Мотор «нонэйм с али» серии 2208 (36гр.)

кв-1400, винт 7х6, батарейка – 3S 0,5А/ч. Регуль – 12-амперный. Ток в статике – 7…7,5А. Расходы по газу - 40%

Фигово получилось – ни скорости, ни тяги. На вертикалях – тут же зависает. Если расходами приподнять потребляемый ток до 8,5…9 ампер, то всё приходит в норму. Но батарейки 0,5 А/ч на 5 минут уже не хватает. Может, думаю, мотор такой дрянной попался? Дважды менял мотор, брал из той же серии – никакого эффекта.
Опять же: никакой особой разницы в полётном весе и в лобовом сопротивлении между Ла-5 и FW-190D не наблюдается. Полётный вес различается грамм на 10, размах крыла – сопоставим, профиль крыла – одинаковый. Да, фюз у Доры подлиннее. Но морда поуже.
В чём загвоздка?

Стал экспериментировать с моторками GARTT.

спецом для них сделал два варианта легких моторам:

хм… бабочку напоминает… 😃

Испытал два варианта:

1. Мотор GARTT 2205 (вес 25гр.) кв1500, винт 7х6, батарейка – 3S 0,5А/ч. Регуль – 12-амперный. Ток в статике – 7…7,5А
   

2. Мотор GARTT 2204 (вес 23гр.) кв1800.
   
   Винт, батарейка, регуль и токи – те же.

Результат – точно такой же фиговый. Скорости нет, динамики нет. Добавляешь расходы по газу, всё опять приходит в норму, но опять же – при токе в 8,5…9 ампер. Батарейки хватает на 3…3,5 минуты.
Единственное, в чём немного отыграл – в полётном весе модели. На разнице в весе моторов (36, 25, и 23 гр. соответственно).

Далее попробовал двух-баночный сетап.

Почему двух-баночный?
Во-первых, потому что это является генеральной идеей дуэта «Книжников-Миронов» - что Вадим, что Алексей всегда ратовали именно за 2-баночный сетап, как наиболее экономичный и сбалансированный для наших дел.
Во-вторых, я обнаружил один пренеприятнейший нюанс касательно тех батареек, что есть у меня в наличии:

3-х баночная батарейка 0,5А/ч (65С) при весе в 52 грамма реально имеет ёмкость 0,4А/ч (именно столько вливается в неё после разряда), а вот в 2-х баночную 0,9А/ч (35С), весом 46 грамм, после разряда вливается 0,8А/ч. Перемножаем: 11,1В х 0,4А = 4,44Вт/час; и 7,4В х 0,8А = 5,92 Вт/час. Разница по запасённой энергии на 33%.
Вот такая арифметика…

Взял тот же самый GARTT 2205 (вес 25гр.) кв1500, да и нагрузил его на 9-дюймовый винт. И сразу почувствовал разницу. И чем больше был шаг винта, тем больше чувствовал… 😃
Пробовал три винта: 9х5 (GWS), 9х6 и 9х7,5. А меньше диаметром никак и не получалось – оборотистость моторчика не позволяла. На максимальных расходах по газу ток получался: с 9х5 – 9А, с 9х6 – 11А, с 9х7,5 – 12А.

Но в конце концов и от этого варианта пришлось отказаться – слишком большое несоответствие между размерами модели и диаметром винта. Пробовал даже 10х8, но тут стал протестовать регуль – мотор просто отказывался вращать такую лопату.

В качестве эксперимента с этими винтами попробовал и GARTT 2204 (вес 23гр.) кв1800. Там всё было ещё хуже – на двух банках и с подобными винтами этот мотор отказался работать вообще. И с кв у него тоже была какая-то проблема – оборотистость этого моторчика лишь немногим (процентов на 5…7) превосходила оборотистость такого же мотора, но с кв1500.

Стало понятно, что для нормальной работы с винтом приемлемого диаметра (7…8 дюймов) на двух баночном сетапе необходим мотор с «повышенной мышечной массой», и с кв около 2000. И я его нашёл… 😎

Продолжение следует.

«Зеро» - лучшее, что у меня есть на данный момент. На фоне всех остальных самолётов просто феноменальные характеристики.
И я пока не понял, что этому способствовало в наибольшей степени – соотношение площадей, плечи? Сетап? Центровка? Профиль крыла? Или всё сразу? Вопрос пока открытый… Но его скорость и манёвренность заметно выше, чем у всех остальных. При прочих равных данных.

Очень тихо , вежливо и толерантно скажу своё практическое мнение . “Зеро” - самый благодарный прототип для копирования . Он гарантированно летит в 1/12 . Он прекрасно летит в 1/10 . В 1/8 - с ним вообще можно делать всё , что угодно . Очень эластичен для копирования . Не зря его в своё время выбрал Лёша Миронов . Более того . На него можно ставить самые разнообразные мотоустановки .

Продолжаем.

Как-то очень кстати в тот момент, когда я начал искать подходящий мотор на 2 банки, позвонил Вадим Книжников, и сказал, что такого добра у Альгиса «как гуталина на гуталиновой фабрике». Посмотрел характеристики мотора – вроде то, что нужно.

Вот он, этот мотор TAROT МТ2206:

Вес 28 грамм, кв-1900. Ток максимальный – до 20А. Самое то.

Беда только в том, что у него, как и всех подобных «коптерных» моторов, винт предполагается крепить одним-единственным способом – сажать его на длинный алюминиевый вал с 5мм резьбой, и прикручивая его сверху гайкой М5.

А в правилах «СОЮЗ-250» чётко и однозначно прописано наличие пропсейва.

Но на самом деле всё не так сложно: нам всего лишь необходимо заменить 3мм вал на более длинный, для того, чтобы крепить мотор «горшком назад». А сзади, с этого самого «горшка» спилить за ненадобностью ставший уже ненужным исходный алюминиевый 5мм вал с резьбой. Тем более, что это сильно облегчит извлечение короткого основного 3мм вала, который мы и будем заменять на более длинный.

Ну что, поехали (нам разум дал стальные руки-крюки):

1. выщёлкиваем стопорную шайбу, и снимаем ротор:
   

2. зажимаем носик в тиски и спиливаем его:
   
   На месте спила обнажается тыловой торец 3мм вала, который мы будем удалять.

3. Ключиком-шестигранником (1,5мм) отпускаем стопор, фиксирующий 3мм вал, и ставим «горшок», он же ротор, на кусок деревяшки с отверстием. И аккуратно выбиваем исходный вал. Я для этого воспользовался первым попавшимся под руку сверлом, диаметром чуть меньше 3мм.
   

4. Далее взял сверло диаметром ровно 3мм (как и удалённый вал), да и обрезал ему хвостовик. На наждаке. Сверла покупал в ближайшем строймаге за 12руб. Это дешевле, чем заказывать фирменные валы, которые обойдутся в разы дороже.
   
   Новый, длинный вал из сверла вставляем в посадочное отверстие и затягиваем стопор.

5. Собираем движок:
   
   Вал стал длиннее на 12мм, и теперь на него без проблем ставится стандартный пропсейв.
   Рядом с мотором на фото – прежний, короткий вал, и стопорная шайба (уже не нужна).

6. Ставим моторы на моторамы:
   
   Обратите внимание на то место, откуда выходят выводы обмоток. Слабое место у некоторых моторов – отсутствие фиксации данных выводов, возможны обрывы в процессе эксплуатации. Поэтому залил это место «моментом». Видно на левом моторе.

Зачем я так подробно показал здесь весь процесс переделки? Всё дело в том, что в прошлый раз в этой теме возникла целая дискуссия на тему:

то уже достаточно очевидно, что матчасть для этих установок будет использоваться коптерная, а чуть менее, чем все коптерные моторы нужного нам массогабарита выглядят примерно вот так:
www.banggood.com/search/2205...tor.html?sbc=1
то есть они как бы не очень располагают к пропсейверному креплению (каким бы неземным благом оно ни было). Получается, что либо ты своей царской волей оставишь за бортом все наиболее подходящие моторы, либо заставишь людей заниматься довольно противоестественным техническим творчеством, приделывать самодельные пропсейвы на резьбовой адаптер.

Так вот, я постарался этой серией фото наглядно показать, что не так страшен чёрт, как его малюют, и что никаких самодельных пропсейвов никуда «приделывать» не придётся. Всё делается быстро и просто, буквально за 10…15 минут. И подавляющее большинство «наиболее подходящих моторов» за бортом не остаются, а точно также легко переводятся в «пропсейво-несущий» вариант.

Три самолёта, оснащённых новыми моторами этого типа на испытаниях:

Всё подтвердилось. Мотор оказался именно тем, что мне было необходимо.
У всех самолётов был поставлен винт 7х6, у всех были одинаковые регули – по 12А, батарейка – 2-х баночная, 0,9А/ч, 35С, ток всем выставил 11…11,5А. Расходы по газу даже не трогал – ровно 100% в верхней половине.

И всё полетело, как я и хотел!
Скорость и тяговооружённость пришли в норму. И это всё при полётном времени в 5 минут.

Так что же произошло? Вполне может быть, кто-то объяснит это «тёмными силами электроники», кто-то вспомнит про «танцы с бубнами». Но мне кажется, в данном конкретном случае всё достаточно просто объясняется простейшей арифметикой.
Вчера я написал, что у меня в наличии есть 3-х баночные батарейки по 0,5А/ч, и 2-х баночные по 0,9А/ч. В реальности их измеренные ёмкости 0,4А/ч. и 0,8А/ч.

А теперь считаем:

Батарейка ёмкостью 0,4А/ч в пятиминутном режиме разряжается током 4,8А. Если емкость батарейки будет вдвое больше, 0,8А/ч, то, соответственно на пятиминутный режим разряда и ток разряда будет в 2 раза больше – 9,6А.
Перемножаем ток на напряжение, чтобы получить мощность, которую мы сможем получить от мотора в пятиминутном режиме:

1. 4,8А х 11,1В = 53 Вт
2. 9,6А х 7,4В = 71 Вт
   Вот и получается, что если в случае маленьких, лёгких моделек (МиГ, ЛаГГ, Ла-5, И-153, Ме-109 и т.п. с полётным весом 200…220гр.) этих самых 53 ватт на валу хватает, то для более крупных и тяжёлых (240…250г) моделей – уже нет. Вот поэтому из этой ситуации я нашёл такой способ. Но повторяю – это стало выходом конкретно из этой, сложившейся ситуации. Были б другие батарейки, может быть, и решение было бы иное…

В итоге на этом 2-х баночном сетапе я наконец-то добился того результата, которого никак не мог достичь на нескольких вариантах 3-х баночных сетапов, используя имеющиеся у меня 3-баночные батарейки 0,5А/ч (реально по 0,4 А/ч).
Предвижу советы: а чего, мол, не взять бы батарейку «пожирнее», там на 0,65, или на 0,8А/ч?! Да можно, конечно!
Да вот только вес-то самолёта и так уже на пределе! ФВ-190Д это вам не ЛаГГ, и не Мессер, а гораздо более крупный самолёт. А масштаб – единый, никакой «приведёнки»!
Вот и получается, что просто тупым наращиванием ёмкости батареи (а значит, и её весом) в данной ситуации я бы проблему не решил. Надо было искать другие способы.
И я их нашёл.

Надеюсь, полученный мной опыт может оказаться для кого-то полезным.😃

Но это далеко не всё. Далее речь пойдёт о регуляторах для СОЮЗа-250.

Продолжение следует.

когда я начал искать подходящий мотор на 2 банки

ты в лс видел, что я тебе написал, кстати? Если 3 банки много, то по 2 там тоже есть. Ну или можно из 3 понаделать 2. Зря игнорируешь.

Так вот, я постарался этой серией фото наглядно показать, что не так страшен чёрт, как его малюют, и что никаких самодельных пропсейвов никуда «приделывать» не придётся. Всё делается быстро и просто, буквально за 10…15 минут. И подавляющее большинство «наиболее подходящих моторов» за бортом не остаются, а точно также легко переводятся в «пропсейво-несущий» вариант.

Это не отменяет моего эпитета о противоестественности такого творчества. Держа в руках мотор, который можно просто поставить и лететь, заниматься вместо этого вот этим всем в угоду тараканам в голове – противоестественно. С этим спорить просто невозможно. Кроме того, заметь, я был прав насчет коптерных моторов. Ты же говорил, что вы и без них обойдетесь, ибо полно и таких, где этим не надо заниматься.

Основное назначение пропсэйвера (propeller’s saver) - это именно сохранять винт от поломок. Весомого значения, в плане безопасности для человека, у пропсэйвера быть не может.
Ну какая в целом разница, сломается или нет пропеллер о чью нить черепушку…?
А вот насчёт мощности, тока и ёмкости я совсем не понял… При одинаковом количестве энергии, находящейся в 2-х и 3-х баночных батареях, электрическая мощность будет одинаковая, при различных токах и напряжениях… Просто трёхбаночные батарейки, используемые, либо неподходящие, либо находятся не в лучшем состоянии…
Тепловыми потерями при данных мощностях можно принебречь.