Посадка большой модели
Если у вас пилотажка с экстремально задней центровкой и широченным элероном во все крыло при включении флаперонов клюет носом то это не значит что и все остальные должны делать так же.
+100
Надо поднимать самолет в воздух и смотреть как он себя ведет.
Че?? самолет??? правда шоль?? хде оно???😂😂
Центровка тут не при чем.
Не знаю насколько корректно сравнение, но крыло с выпущенным закрылком мне напоминает планерный профиль. Сам планера не строил никогда но помню что у тех профилей ц.т находился где-то в районе 55-60%. а у “нормальных” 25-30%. Так вот вопрос знатокам(на полном серьезе) в момент выпуска закрылка Ц.Т. крыла сдвигается назад или нет? если да то как на все это должен отреагировать самолет.
Ненужно сравнивать летающее крыло с классической схемой. Если уж на то пошло, то опускание закрылков равносильно увеличению угла атаки крыла. Как по вашему будет вести себя самолет?
Что именно Вы пытаетесь оспорить? Что при опускании закрылков крыло приобретает пикирующий момент? Глупо спорить, ведь это совершенно очевидно и подтверждается и легко экспериментально. Совершенно не важно приделан к крылу хвост или это летающее крыло, пикирующий момент приводит к опусканию носа.
Любое увеличение подъемной силы за центром давления приводит к пикирующему моменту и, как следствие, опусканию носа.
в момент выпуска закрылка Ц.Т. крыла сдвигается назад или нет
Если и сдвигается, то во-первых не значительно, а во-вторых вперед. Однако если Вы имели ввиду центр давления (Ц.Д.), то в любом случае он не сместится за закрылки…
Я пытаюсь оспорить то что опускание закрылков не обязательно категорично приводит к опусканию носа модели. И даже не столько к опусканию носа модели, сколько к необходимости тримирования на кабрирование. И практика это доказывает.
Что именно Вы пытаетесь оспорить? Что при опускании закрылков крыло приобретает пикирующий момент?
Совершенно не важно приделан к крылу хвост или это летающее крыло, пикирующий момент приводит к опусканию носа.
работа элеронов прямо противоречит вашей теории. Получается, что крыло поднимается вопреки ужасающему пикирующему моменту… 😃
крыло работает как система целиком, а не шарнир вокруг оси закрылков.
Если у вас пилотажка с экстремально задней центровкой и широченным элероном во все крыло при включении флаперонов клюет носом то это не значит что и все остальные должны делать так же. .
Я говорю о своем опыте. И внимательнее читайте: я рассказал о трёх разных самолетах, а о том что обсуждаемый самолет будет опускать нос я не утверждал, хотя моя практика говорит именно об этом.
О чём спор? Какое отошение он имеет к теме?
Если и сдвигается, то во-первых не значительно, а во-вторых вперед. Однако если Вы имели ввиду центр давления (Ц.Д.), то в любом случае он не сместится за закрылки…
Да, вы меня поправили,ну в таком случае разложив все силы получим что самолет должен клюнуть носом. Что в общем то он и делает. А компенсируем либо Р.В. либо газком либо оба вместе.
О чём спор? Какое отошение он имеет к теме?
И то верно, кирпичи не садятся они падают.
клевать носом он может по массе других причин- передняя центровка к примеру, профиль с большим изменение цд и тп и тп.
определение беременности по интернету. рсд.ру круглосуточно.
определение беременности по интернету. рсд.ру круглосуточно.
+1😁😃
работа элеронов прямо противоречит вашей теории. Получается, что крыло поднимается вопреки ужасающему пикирующему моменту… крыло работает как система целиком, а не шарнир вокруг оси закрылков.
Пикирующий момент одного крыла скомпенсирован таким-же кабрирующим моментом моментом другого, а вот дополительная подъемная сила одного крыла и утраченная подъемная сила другого приводят к крену. Все очевидно.
Я не пытаюсь доказать что выпущенный закрылок не создает пикирующего момента. Я пытаюсь доказать что разные самолеты ведут себя по разному.
Вы забываете про дополнительную подъемную силу которую создает выпущенный закрылок. И на малых углах эта сила может быть больше пикирующего момента создаваемого отклонением закрылка и при условии что стабилизатор так же справляется с этим незначительным моментом самолет будет задирать нос. Напишу еще раз, выпущенный закрылок на самолете классической схемы можно сравнить с увеличением угла атаки крыла. И в зависимости от центровок, размеров и углов выпуска самолет будет вести себя по разному.
jurist я прокоментировал только видео. И я верю что в вашей практике все три самолета тримировать нужно было на кабрирование. Но это не значит что у всех так.
ну и куда девается увеличенная подъемная сила от обоих крыльев?
ну и куда девается увеличенная подъемная сила от обоих крыльев?
Она опускает нос модели. Но если его компенсировать небольшим уменьшением подъемной силы стабилизатора (РВ на себя), что бы скомпенсировать пикирующий момент, то общая подъемная сила - увеличится. Т.к. плече Ц.Д.-закрылок меньше плеча Ц.Д.-РВ, то и потеря подъемной силы стабилизатора будет гораздо меньше преобретенной дополнительной подъемной силы крыла.
При взятии РВ на себя подьемная сила стабилизатора увеличивается.
Она опускает нос модели.
погодите, а подъемная сила куда пропала??
О чем мы спорим? Практика показывает что бывает и так и эдак, будем спорить дальше?
Я пытаюсь доказать что разные самолеты ведут себя по разному.
По-разному количественно - да, но Вы говорите о качественном изменении, я не могу себе представить как это может быть (мы же не говорим о схеме “Утка”). Готов выслушать Ваши объяснения, чем именно пикирующий момент компенсируется, если не РВ на себя.
Подъемная сила никуда не пропала, скорость уменьшилась 😉
Если таковой имеется и превышает момент от стабилизатора то компенсируется РВ на себя. Все правильно.