Наши краши
Спасибо большое Анатолию за видео сложных посадок!
Но практически все заходят с боковиком без существенного крена (хотя, и касаются по большей части сначала одной стойкой) - что ж, они руддером не работают что ли?
заход без крена,согласен,но курс свой(именно курс,угол относительно продольной оси и выбранного начала отсчета(например север магнитный)они подобрали именно изменяя крен,а не работая РН.
они подобрали именно изменяя крен,а не работая РН
все ТАК!
При этом снос действительно компенсируется созданием крена в сторону, откуда дует ветер. Но вот уход по курсу, возникающий при создании крена, компенсируется дачей педали в противоположную сторону созданному крену. Т.е. руль направления используется постоянно, и постоянно участвует в управлении самолетом, позволяя оставаться “на курсе” “на глиссаде”. В “Модельном” пилотаже я использую такой же прием, т.е. создание скольжения, для торможения самолета на короткой глиссаде. при этом значительно отклоняется руль направления, а для того чтобы самолет не сносило с курса, создается крен в противоположную даче РН сторону.
Приятно почитать. Это другой способ пилотирования, действительно применяемый в малой авиации и я им тоже пользовался на Як-52. Сложность его применения в авиамоделизме заключается в сложности совмещения продольной оси модели с вертикальной плоскостью глиссады а так-же из-за достаточно больших потребных кренов. Крен нужен большой для компенсации увода курса из-за отклоненного РН и собсна боковой составляющей ветра.
мда… Ветка “Наши кражи” незаметно мутировала в филиал раздела “Пилотаж” 😃
То есть необходимо описывать правильные траектории не взирая на ветер?. А так же можно незаметненько подрулить руддером, не создавая кренов, потому что это будет смотреться красивее и целостнее? Я правильно предполагаю?
Именно так. Самолет должен “рисовать” в воздухе фигуры таким образом, как будто ветра нет. Оценивается траектория полета модели а не положение ее в пространстве. Поэтому иногда самолет летит со значительным углом относительно траектории (горизонтали, вертикали, части петли и т.д). Пилот должен все время компенсировать влияние ветра. Именно поэтому на аппаратуре пилотажников первым выходит из строя потенциометр на канале РН.
При полет в горизонте с боковым ветром опытный спортсмен обычно создает небольшой (5 градусов) крен в сторону ветра, при этом удерживая самолет РН в другую сторону. Крен при этом судьям не виден, главное чтобы он не менялся на протяжении всей горизонтали. По этой же причине на вертикали, когда ветер дует самолету “в бок”, приходиться сначаля задать РН некий угол “на ветер” а потом удерживать самолет от увеличения этого угла дачей РН в противоположную сторону. Звучит странно, но это так.
Все … заканчиваю про пилотаж… Сел на “своего коня” 😃
Да… с чего все начиналось… краш калмато произошел как раз из за неумения работать РН. И, вполне допускаю, может быть в той ситуации его и отклонять то было не нужно… но факт остается фактом… Так что весь мой спич- попытка уменьшить количество разбитых моделей начинающими пилотами
После формирования навыка можно начинать и заходы на полосу, с управлением по курсу рулем направления
Значит я неправильно понял смысл этого сообщения.
Ветка “Наши кражи” незаметно мутировала в филиал раздела “Пилотаж”
причину крашей без осознания ошибок пилотирования не понять!
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
Да… с чего все начиналось… краш калмато произошел как раз из за неумения работать РН. И, вполне допускаю, может быть в той ситуации его и отклонять то было не нужно… но факт остается фактом… Так что весь мой спич- попытка уменьшить количество разбитых моделей начинающими пилотами
ТАК и я аптомжы. Ура товарищи! И вообще тут главный склочник это я, а 6-крыл - главный подстрекатель)))
Сложность его применения в авиамоделизме заключается в сложности совмещения продольной оси модели с вертикальной плоскостью глиссады а так-же из-за достаточно больших потребных кренов.
Это действительно весьма сложный прием требующий высокой координации работы всеми управляющими поверхностями. Крен при этом значительный.
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
Можно и так. Я описал один из приемов. Второй прием- как раз создание поправки по курсу, без создания крена. При этом пилотажный самолет стремиться продолжать разворячиваться на ветер (флюгирует). Поэтому, после создания поправки, приходиться править его РН в обратную сторону, чтобы эта самая поправка оставалась постоянной. Это множество мелких движений, требующих постоянного контроля.
Но, при первом способе- с небольшим креном, самолет летит стабильнее. меньше рысканий по курсу.
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
про ГП? Дык тогда самолётик будет визуально “бочком” лететь, а это не красиво
ээээ
какбы нехочется продолжать спор,но самолет САМ не может доворачиваться на ветер как флюгер,если он уже сблансировался и летит уже со сносом…У вас ведь в штиль самолет сам скольжение не создает?
какбэээ устойчивость по курсу,есть такое понятие…
Дык тогда самолётик будет визуально “бочком” лететь, а это не красиво
Кстати вот только сейчас понял, что именно так! В том числе и из за этого. Использование небольшого крена позволяет уменьшить угол самолета “на ветер”. Т.е. полет смотриться гармоничнее.
ээээ
какбы нехочется продолжать спор,но самолет САМ не может доворачиваться на ветер как флюгер,если он уже сблансировался и летит уже со сносом…У вас ведь в штиль самолет сам скольжение не создает?
какбэээ устойчивость по курсу,есть такое понятие…
Анатолий, может. Конечно, сам самолет, если он сбалансирован, стремиться сохранить курс. Наличие постоянного бокового ветра- это частный случай. Именно так себя и ведет чемпионатная пилотажка класса F3A. Площадь вертикального оперения значительная. Проведите ось через ЦТ модели, и увидете, что площадь позади этой линии больше чем впереди. Отсюда и разворачивающий момент. Особенно четко чувствуется на вертикали. Иногда, чтобы вертикаль была “ветрикальной”, самолет приходится ставить с углом до 25 градусов, при этом после установки поправки РН приходиться откланять весьма значительно в другую сторону. Попробуйте.
Кстати вот только сейчас понял, что именно так! В том числе и из за этого. Использование небольшого крена позволяет уменьшить угол самолета “на ветер”. Т.е. полет смотриться гармоничнее.
а вот теперь соглашусь!
Кстати вот только сейчас понял, что именно так! В том числе и из за этого. Использование небольшого крена позволяет уменьшить угол самолета “на ветер”. Т.е. полет смотриться гармоничнее.
Анатолий, может. Конечно, сам самолет, если он сбалансирован, стремиться сохранить курс. Наличие постоянного бокового ветра- это частный случай. Именно так себя и ведет чемпионатная пилотажка класса F3A. Площадь вертикального оперения значительная. Проведите ось через ЦТ модели, и увидете, что площадь позади этой линии больше чем впереди. Отсюда и разворачивающий момент. Особенно четко чувствуется на вертикали. Иногда, чтобы вертикаль была “ветрикальной”, самолет приходится ставить с углом до 25 градусов, при этом после установки поправки РН приходиться откланять весьма значительно в другую сторону. Попробуйте.
само сабой понятие поперечной статической устойчивости по курсу подразумевает наличия ЦД (обобщяя говоря,вертикального оперения) позади центра масс,и,при боковом порыве самолет как бы сам доворачивается,как флюгер,это верно.Но при наличии постоянного бокового ветра,снос будет постоянным,и правильно,что фигуры происходят с углом,при ровной траектории,но если дать рН в противоположную сторону,траектория изменится,если крен будет ноль…
траектория изменится,если крен будет ноль…
Но это не относится к вертикалям… В случае с боковым ветром на вертикали самолёт в конце концов завалит нос против ветра, если его не поддержать противоположным отклонением.
нваял тут…:
Но практически все заходят с боковиком без существенного крена (хотя, и касаются по большей части сначала одной стойкой) - что ж, они руддером не работают что ли?
Без крена потому, что они креном уже взяли поправку в курс либо находятся НА КУРСЕ (для пилотов) и их курс следования равен посадочному курсу плюс-минус угол сноса. После взятия расчетного курса крен уже не требуется, грубо говоря. Да и пилоты нормальные. Нет больших кренов - нет больших отклонений ОТ ПОСАДОЧНОГО КУРСА (для пилотов) / ОТ ГЛИССАДЫ или вертикальной плоскости глиссады вбок (для остальных). Руддер тут участвует в минимальной дозировке и, подозреваю, управляет им не пилот, а демпфер рыскания или САУ. В момент касания конечно руддер участвует, это же видно на видео.
Кстати вот вам и пример тафталогии со словом КУРС.
Но при наличии постоянного бокового ветра,снос будет постоянным
В Идеале конечно. Должен существовать некий упреждающий угол, при котором самолет будет лететь идеально по курсу. Самолет будет флюгировать только до определенного угла. И рисунок теоретически абсолютно правильный, я с ним не спорю. Т.е. система будет сбалансированой. На практике идеальных условий нет. Есть как раз эти самые порывы. А у меня на самолете еще и система с соосными винтами. Самолет с такой системой флюгирует больше, чем с обычной. (кстати буду благодарен за теоретическое обоснование, кроме шуток, и лучше в личку) Поэтому угол этот самый постоянно “проскакиваешь” и приходиться его править. Появляется много рысканий. РН работает постоянно. Это то о чем я раньше говорил. При варианте с небольшим креном рысканий становится меньше.
Анатолий, если у Вас авиационно-инженерное образование, то Вы можете помочь нам с проектированием. Мне нужна литература и методики расчета как раз курсовой устойчивостиучше упрощенные методы, применимые для моделей. Сразу скажу- “дуть” пилотажный самолет дорого и неэффективно. Нужны теоретические методики. Это важнейшая проблема в пилотаже.
Вы можете помочь нам с проектированием. Мне нужна литература и методики расчета как раз курсовой устойчивостиучше упрощенные методы, применимые для моделей. Сразу скажу- “дуть” пилотажный самолет дорого и неэффективно. Нужны теоретические методики. Это важнейшая проблема в пилотаже.
помогу с удовольствием
Для начала поищите в тырнете книгу Р.вилле-постройка летающих моделей-копий
или
“самолет своими руками”-кондратьев
И ещё, не надо тут намекать на мою и моих коллег безграмотность. Это не красиво по крайней мере.
Приношу свои извинения,меньше всего хотел кого нибудь обидеть.
Вы гражданский пилот?
Уже бывший.
И ещё, на настоящем при заходе по ОСП вы не используете понятие глиссады? По вашему и само понятие “глиссады” в авиамоделизме надо отменить, т.к. она не формируется электронными средствами точного захода?
При заходе по ОСП (по уточненной методике) с гоиэонтальной площадкой после дальнего-полета по глиссаде нет по определению это же касается и виэуального захода.Даже в стандартной фразеолгии доклад о готовности к посадке раэный:КГС-“вошел в глиссаду,шасси выпущено к посадке готов” ОСП-"на прямой,шасси выпущено к посадке готов. А вобще то обсуждения терминологии больше подходящей для “большой” авиации не подходят для нашего форума позновато наверное я это понял,но как говорится лучше поздно.Всем спаибо за терпение и понимание,удачи в полетах!
с гоиэонтальной площадкой после дальнего
наверное перед дальним после достижения высоты его пролёта?