Наши краши
Сложность его применения в авиамоделизме заключается в сложности совмещения продольной оси модели с вертикальной плоскостью глиссады а так-же из-за достаточно больших потребных кренов.
Это действительно весьма сложный прием требующий высокой координации работы всеми управляющими поверхностями. Крен при этом значительный.
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
Можно и так. Я описал один из приемов. Второй прием- как раз создание поправки по курсу, без создания крена. При этом пилотажный самолет стремиться продолжать разворячиваться на ветер (флюгирует). Поэтому, после создания поправки, приходиться править его РН в обратную сторону, чтобы эта самая поправка оставалась постоянной. Это множество мелких движений, требующих постоянного контроля.
Но, при первом способе- с небольшим креном, самолет летит стабильнее. меньше рысканий по курсу.
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
про ГП? Дык тогда самолётик будет визуально “бочком” лететь, а это не красиво
ээээ
какбы нехочется продолжать спор,но самолет САМ не может доворачиваться на ветер как флюгер,если он уже сблансировался и летит уже со сносом…У вас ведь в штиль самолет сам скольжение не создает?
какбэээ устойчивость по курсу,есть такое понятие…
Дык тогда самолётик будет визуально “бочком” лететь, а это не красиво
Кстати вот только сейчас понял, что именно так! В том числе и из за этого. Использование небольшого крена позволяет уменьшить угол самолета “на ветер”. Т.е. полет смотриться гармоничнее.
ээээ
какбы нехочется продолжать спор,но самолет САМ не может доворачиваться на ветер как флюгер,если он уже сблансировался и летит уже со сносом…У вас ведь в штиль самолет сам скольжение не создает?
какбэээ устойчивость по курсу,есть такое понятие…
Анатолий, может. Конечно, сам самолет, если он сбалансирован, стремиться сохранить курс. Наличие постоянного бокового ветра- это частный случай. Именно так себя и ведет чемпионатная пилотажка класса F3A. Площадь вертикального оперения значительная. Проведите ось через ЦТ модели, и увидете, что площадь позади этой линии больше чем впереди. Отсюда и разворачивающий момент. Особенно четко чувствуется на вертикали. Иногда, чтобы вертикаль была “ветрикальной”, самолет приходится ставить с углом до 25 градусов, при этом после установки поправки РН приходиться откланять весьма значительно в другую сторону. Попробуйте.
Кстати вот только сейчас понял, что именно так! В том числе и из за этого. Использование небольшого крена позволяет уменьшить угол самолета “на ветер”. Т.е. полет смотриться гармоничнее.
а вот теперь соглашусь!
Кстати вот только сейчас понял, что именно так! В том числе и из за этого. Использование небольшого крена позволяет уменьшить угол самолета “на ветер”. Т.е. полет смотриться гармоничнее.
Анатолий, может. Конечно, сам самолет, если он сбалансирован, стремиться сохранить курс. Наличие постоянного бокового ветра- это частный случай. Именно так себя и ведет чемпионатная пилотажка класса F3A. Площадь вертикального оперения значительная. Проведите ось через ЦТ модели, и увидете, что площадь позади этой линии больше чем впереди. Отсюда и разворачивающий момент. Особенно четко чувствуется на вертикали. Иногда, чтобы вертикаль была “ветрикальной”, самолет приходится ставить с углом до 25 градусов, при этом после установки поправки РН приходиться откланять весьма значительно в другую сторону. Попробуйте.
само сабой понятие поперечной статической устойчивости по курсу подразумевает наличия ЦД (обобщяя говоря,вертикального оперения) позади центра масс,и,при боковом порыве самолет как бы сам доворачивается,как флюгер,это верно.Но при наличии постоянного бокового ветра,снос будет постоянным,и правильно,что фигуры происходят с углом,при ровной траектории,но если дать рН в противоположную сторону,траектория изменится,если крен будет ноль…
траектория изменится,если крен будет ноль…
Но это не относится к вертикалям… В случае с боковым ветром на вертикали самолёт в конце концов завалит нос против ветра, если его не поддержать противоположным отклонением.
нваял тут…:
Но практически все заходят с боковиком без существенного крена (хотя, и касаются по большей части сначала одной стойкой) - что ж, они руддером не работают что ли?
Без крена потому, что они креном уже взяли поправку в курс либо находятся НА КУРСЕ (для пилотов) и их курс следования равен посадочному курсу плюс-минус угол сноса. После взятия расчетного курса крен уже не требуется, грубо говоря. Да и пилоты нормальные. Нет больших кренов - нет больших отклонений ОТ ПОСАДОЧНОГО КУРСА (для пилотов) / ОТ ГЛИССАДЫ или вертикальной плоскости глиссады вбок (для остальных). Руддер тут участвует в минимальной дозировке и, подозреваю, управляет им не пилот, а демпфер рыскания или САУ. В момент касания конечно руддер участвует, это же видно на видео.
Кстати вот вам и пример тафталогии со словом КУРС.
Но при наличии постоянного бокового ветра,снос будет постоянным
В Идеале конечно. Должен существовать некий упреждающий угол, при котором самолет будет лететь идеально по курсу. Самолет будет флюгировать только до определенного угла. И рисунок теоретически абсолютно правильный, я с ним не спорю. Т.е. система будет сбалансированой. На практике идеальных условий нет. Есть как раз эти самые порывы. А у меня на самолете еще и система с соосными винтами. Самолет с такой системой флюгирует больше, чем с обычной. (кстати буду благодарен за теоретическое обоснование, кроме шуток, и лучше в личку) Поэтому угол этот самый постоянно “проскакиваешь” и приходиться его править. Появляется много рысканий. РН работает постоянно. Это то о чем я раньше говорил. При варианте с небольшим креном рысканий становится меньше.
Анатолий, если у Вас авиационно-инженерное образование, то Вы можете помочь нам с проектированием. Мне нужна литература и методики расчета как раз курсовой устойчивостиучше упрощенные методы, применимые для моделей. Сразу скажу- “дуть” пилотажный самолет дорого и неэффективно. Нужны теоретические методики. Это важнейшая проблема в пилотаже.
Вы можете помочь нам с проектированием. Мне нужна литература и методики расчета как раз курсовой устойчивостиучше упрощенные методы, применимые для моделей. Сразу скажу- “дуть” пилотажный самолет дорого и неэффективно. Нужны теоретические методики. Это важнейшая проблема в пилотаже.
помогу с удовольствием
Для начала поищите в тырнете книгу Р.вилле-постройка летающих моделей-копий
или
“самолет своими руками”-кондратьев
И ещё, не надо тут намекать на мою и моих коллег безграмотность. Это не красиво по крайней мере.
Приношу свои извинения,меньше всего хотел кого нибудь обидеть.
Вы гражданский пилот?
Уже бывший.
И ещё, на настоящем при заходе по ОСП вы не используете понятие глиссады? По вашему и само понятие “глиссады” в авиамоделизме надо отменить, т.к. она не формируется электронными средствами точного захода?
При заходе по ОСП (по уточненной методике) с гоиэонтальной площадкой после дальнего-полета по глиссаде нет по определению это же касается и виэуального захода.Даже в стандартной фразеолгии доклад о готовности к посадке раэный:КГС-“вошел в глиссаду,шасси выпущено к посадке готов” ОСП-"на прямой,шасси выпущено к посадке готов. А вобще то обсуждения терминологии больше подходящей для “большой” авиации не подходят для нашего форума позновато наверное я это понял,но как говорится лучше поздно.Всем спаибо за терпение и понимание,удачи в полетах!
с гоиэонтальной площадкой после дальнего
наверное перед дальним после достижения высоты его пролёта?
наверное перед дальним после достижения высоты его пролёта?
Конечно!Записался напрочь!
В продолжение темы. Разбил я свою первую электричку Extra 300SP от GP. Это был 4 полет ее. А всему виною… мой знакомый Рома, который уговорил меня съездить на поле, посмотреть/поснимать новый мой самолет. самое интересное - это поганое стечение обстоятельств в тот день. С утра мы с другим моим товарищем- пилотом договорились полетать, т.к.по утрам у нас обычно нет ветра. Был штиль. Отлетал нормально, но один комплект акка. Второй я придержал на вторую половину дня (тем более, что должна была состояться встреча с Кириллом (collaps’oм), планировал ему показать тоже). После полудня поднялся ветер. Сначала по полосе, позже - стал меняться на боковик. Приехав во второй раз на поле уже с Ромой, были уже порывы ветра, до 7, может и 10м/с. Я сразу сказал - взлетать не буду. Так как некомфорт… борьба с ветром, а не полет. Но… Рома меня, конечно, уговорил. Да и ветерок, буд-то притих в какой-то момент. Отлетал минут 5, пошел порыв ветра… думаю, надо на посадку идти, в запасе было еще свободно минуты 3 полетного времени (5000мАч акк). По полосе уже и не пытался - боковик под 90гр шел. Стал примеряться сесть поперек полосы (у нас есть такая “запасная” поперечная полоса метров 30 длиной). Примеряюсь… самолет кидает на малой скорости вверх-вниз… думаю, все, не сяду без повреждений стойки как минимум. Ухожу на второй, крайний круг… ставший последним :.( Пошел на высоте метров 7-9… На второй поворотной точкой разворачиваю элеронами на курс обратный посадочному, в этот момент крен за 45гр, может под 60 даже. И… порыв ветра, в аккурат начал поддувать самолет в этот момент в его нижнюю часть всех горизонтальных плоскостей. Самолет как шел в повороте, так и придавило его ветром к земле. Я ничего не успел сделать, элероны, РВ и РН, естественно, были в обратную сваливанию сторону отклонены. Слышу хруст, осколки… “приземление” произошло в аккурат на нашу подъездную утрамбованную дорогу. А вокруг - поля с высокой травой, если бы на траву, то результат мог быть менее плачевный. Вот и все… Нет модели. Посмотрел на пульт… стик газа стоял на 50%…
Думаю, поддав бы чуток газку, этого бы и не произошло… и высота была сверхнизкая.
а вот и результат “неудачного стечения обстоятельств”…😦
Не знаю… стоит ли восстанавливать… Кто что скажет? Самолет понравился со второго -третьего полета, больше пилотажка, нежели 3D, с его весом под 3100гр (с акком 5Ач) и размахом 1395мм.
А почему не стоит? Правда это не восстановление, скорее строительство нового самолета с использованием имеющихся деталей. Это Вам оценивать, сможете ли…
и высота была сверхнизкая.
сверхнизкая - это 0.7-0.9 метра! Тогда да - действительно СЛОЖНО - но МОЖНО!
всего там было предостаточно! (если действительно 7-9 метров) Не хватило хладнокровия и опыта! Да и крены 60 градусов на заходе в такую погоду не приветствуются. И садиться надо В ПОЛОСУ!!! Стараться, бороться! Восстанавливать - конечно стоит! Мою такую же 2 года назад друг сильнее приложил - прошел на полном газу через вешку разметки ВПП! Крыло и капот заказать на esprit-e - они там ЕСТЬ! ну, или на Lindinger-e Ну а а остальное, думаю, просто отвалилось, судя по четкому ровному обрезу бальзы на уровне мотошпангоута!
Крыло и капот заказать на esprit-e - они там ЕСТЬ!
неужели? я смотрел - не нашел что-то на эсприте запчастей на этот самик (дайте ссылку, хотел бы заказать), только на башне есть… а капот, кстати, целый (почти), только царапины мелкие.
И все же, вывод следующий: не летать в порывистый ветер более 4-5 м/с! и газу нужно было больше дать, может быть и вырулил тогда бы. На ДВС летал, Фантане, в подобный ветер - ничего, нормально отлетал (видимо, я двс-ник все же), ну, и Фантана менее срывная. К Экстре, просто надо было привыкнуть еще.
Правда это не восстановление
в том то и дело… бальзы нет, надо заказывать, у нас с этим напряг, в местном магазине только все готовое продают, материалов нет. А если клеить фюз - вес еще неизвестно сколько наберет, за 3200 гр уже явно будет…
www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0005p?&I=GPMA1022… (не реклама) - на новом сайте Есприта не могу найти - на старом точно было!
Пилота отвлекли разговорами, и он сам не заметил, как начал поворачивать комбинированно рулём направления и элеронами, отклоняя оба стика влево.
У меня было точно так же, только высота начала разворота была пониже, метров пять. После падения в памяти даже не отложилось это последнее неправильное движение ручками, казалось, что помеха или отказ машинки. Потом я долго думал что же я сделал не так, и в конце концов дошло, что случайно автоматически скомбинировал поворот двумя ручками в одну сторону
мне кажется, что быть настолько отвлечённым при таких простейших манёврах невозможно, вывод - что то с моделью
Вот тоже недавно разложил свой Су 29-ый. Летал с ноября того года как электричка, месяц назад конвертировал его в двс, облетал все нормально, через неделю на фестивале приложил его( Причина: турнига 9х, после данного инцидента купил себе футабу 6.
Причина: турнига 9х
может не надо гнать то?