Скручивание на водопаде и обратных петлях малого радиуса.
Хм. Поменял винт на нормальный АРС 19х10Е (была бензиновая деревяшка 20х8) - все полетело как нужно 😁
Заодно понял, чем плохи бензиновые винты на электричках (хотя у них тяги больше при равных токах)
Так чем же плохи ДВСные винты на электричках? Можно даже в личку, дабы не засорять тему.
Хм. Поменял винт на нормальный АРС 19х10Е (была бензиновая деревяшка 20х8) - все полетело как нужно 😁
Нифига себе! Не думал что проблема может быть на 100% в этом.
У меня на фунтане так и не получилось справиться с этим.
Так чем же плохи ДВСные винты на электричках? Можно даже в личку, дабы не засорять тему.
Не знаю точно. Но поведение самолета совсем другое. Видимо, электрические не такие инерционные - установив 20" на самолет расчитанный на 17-18" сразу получаем большой реактивный момент. Если ставить 20Е - видимо это не так сильно сказывается.
Потом там масса факторов. Зависимости тяги от оборотов, прием, закручивание потока вокруг фюзеляжа может быть другое… Не могу сказать точно, что влияло в моем случае.
Я блоге описал общие ощущения…
Нифига себе! Не думал что проблема может быть на 100% в этом.
У меня на фунтане так и не получилось справиться с этим.
Вот правда странно, у меня фунтана-140 крутилась в водопаде и обратных петлях без проблем.
Сегодня правда тоже не совсем чисто получалось, но был явный признак слишком переднего ЦТ. В целом - радикалько лучше.
…Ну вот, с помощью Кирилла дошли наконец и до реактивного момента от винта… Оценить его порядок также просто: Мощность P расходуемая на вращение равна моменту M умноженому на угловую скорость вращения винта w(в радианах). Возьмем расходуюмую мощность равной например две трети от электрической (например 1500 ВТ). Тогда момент от вращения винта будет равен M=P/w ~=1000 ВТ/628 рад/с = 1.6 НМ. Направлен естественно в сторону обратную вращению винта (перпендикулярно гироскопическому). Характерно что он имеет размер того же порядока что и гироскопический момент в резкой петле. Однако действует все время, но на скорости легко демпфируется крыльями в потоке и триммированием по элеронам. Однако в маневре, на маленькой скорости эффективность демпфирования крыльев резко снижается, что приводит к возникновению бочки против часовой стрелки… при наложении на гироскопический момент(направление которого зависит о направления маневра), возникают различные уводы от заданной траектории… Кроме того дополнительный реактивный момент возникает также и при резкой даче газа (инерционная составляющая), т.е. часто именно в момент выполнения маневра… Вспомните еще и момент возникающий при воздействии закрученного потока на несимметричный в плане киль (также зависящий от скорости модели и скорости вращения винта)… В общем есть поле для размышлений, испытаний и настроек…
…Ну вот, с помощью Кирилла дошли наконец и до реактивного момента … перпендикулярно … гироскопический момент в резкой петле. Однако действует все время, … демпфируется крыльями … что приводит к возникновению …резкой даче газа (инерционная составляющая)… В общем есть поле для размышлений, испытаний и настроек…
Ниасилил многабукф 😵
Со своей стороны, подтверждаю: на Катане '50 заменил винт АРС - на деревяху китайскую и получил совершенно другое качество полета.
Мощность P расходуемая на вращение равна моменту M умноженому на угловую скорость вращения винта w(в радианах). Возьмем расходуюмую мощность равной например две трети от электрической (например 1500 ВТ). Тогда момент от вращения винта будет равен M=P/w ~=1000 ВТ/628 рад/с = 1.6 НМ. Направлен естественно в сторону обратную вращению винта (перпендикулярно гироскопическому).
Еще есть другое распределение массы винта. С большей вероятностью, на электро - она сосредоточена ближе к ступице, на ДВС - вынесена дальше к законцовкам (нужен маховик для холостых оборотов). Из меня, к сожалению, плохой теоретик, но задницей чувствую, что это играет не последнюю роль…
Да, момент инерции ДВС-ного винта наверняка больше электрического и это должно сказыватся при даче газа (особненно на электричке из-за приемистого двига) - инерционная составляющая реактивного момента от винта должна оказаться значительной… кстати ее легко оценить:
например вы меняете обороты с 4000 об/мин. до 6400 об/мин. за секунду.(если конечно хватит мощности энергоустановки для такого рывка)
тогда инерционная составляющая реактивного момента Ми=прирост угловой скрости вращения винта dW (в радианах) умножить на момент инерции винта J (прикинут ранее - 0.0004 КГМ2) и делить на время за которое вы изменили обороты (1сек).
M=dW*J/dt ~= 2512 рад/с * 0.0004 КГМ2 / 1сек ~= 1 HM
Если взять вдвое более инертный винт получим момент 2 НМ, что превышает собствено реактивную (аэродинамическую составляющую) прикинутую ранее…
Т.е. играя газом можно менять реактивный момент от тяжелого винта более чем в два раза, что дает высокие возможности для скрутки любой медленной фигуры в невообразимый крендель…
Вам уже бует не до ровности петель, инерционности бочки и плоского штопора…Попробуйте!
Саш, а ты чего так нервничаешь? Человек чистейшей воды теоретик. Ему только дай тему и он начнет из нее выводить теории.
Просто внимания не обращать и все. Он сам-то и летать не умеет, поэтому на себе пробовать просто не может.
… а по-моему он и не нервничает совсем, а делится пракическим опытом…
…ну хорошо - умолкаю… ато понаписал здесь букав , панимаеш…
Саш, а ты чего так нервничаешь? Человек чистейшей воды теоретик. Ему только дай тему и он начнет из нее выводить теории.
Человек тратит своё время и, что немаловажно знания, для того, чтобы докопаться до сути явления. Вам стоило бы проявить уважение и не писать откровенную глупость.
lemlem, спасибо за экскурс в физику явления.
физика-физика. Самолёт то скручивает по крену!!!. Момент прицессии, о котором тут говорится, возникает вокруг вертикальной(!) оси самолёта. То есть при резкой петле ентот момент должен нос самолёта в сторону уводить а не по крену его скручивать.
Топикстартер жаловался на скручивание по крену вроде как…
Аэродинамика и динамика 3д самолётов вообще трудно поддаётся логике, и винт играет не последнюю роль.
Т.е. играя газом можно менять реактивный момент от тяжелого винта более чем в два раза, что дает высокие возможности для скрутки любой медленной фигуры в невообразимый крендель…
Ну да. Жалко правда, что водопады, петли да кувырки делаются на боль-мень ровном хорошем газу, который достигается собсна за секунду.
Этот эффект хорошо видно на висении, вот там газ играет туды-сюды в широком диапазоне.
Ну да. Жалко правда, что водопады, петли да кувырки делаются на боль-мень ровном хорошем газу, который достигается собсна за секунду.
Этот эффект хорошо видно на висении, вот там газ играет туды-сюды в широком диапазоне.
Ну, как раз в висении, когда самолет стабилизировался - рывков газа уже практически нет - так, плавное покачивание газом. Они делаются, когда самолет пытается куда-то скипнуть против воли пилота 😉
А в водопаде… Я не знаю, может я его неправильно делаю, но первый рывок газа делаю в начале “кувырка”, потом сбрасываю (чтоб уменьшить радиус), а на последней трети опять резко добавляю. Т.е. тут этот момент проявляется довольно сильно… Но…
По субьективным ощущениям это скручивание не совсем связано с реактивным моментом… Я даже не знаю как объяснить… Самолет стал вообще другой. Я умом понять пока не в состоянии. Собссно, отлетал еще сегодня - перемены подвердились и закрепились…
Да не, это я наверно непрально делаю😊
Сегодня победил прямой харриер на себасушке 50е. Поменял для этого АСП 16х10 на 16Х8, руддер держал отклоненным влево на четверть расходов, а элероны немного вправо - и (о чудо) он перестал раскачиваться по крену! Нету никакой мОчи это обьяснить:). Так… к слову о винтах и аэродинамике. С 16х10 такого не получалось.
дело ясное - что дело темное 😁
Да не, это я наверно непрально делаю😊
Сегодня победил прямой харриер на себасушке 50е. Поменял для этого АСП 16х10 на 16Х8, руддер держал отклоненным влево на четверть расходов, а элероны немного вправо - и (о чудо) он перестал раскачиваться по крену! Нету никакой мОчи это обьяснить:). Так… к слову о винтах и аэродинамике. С 16х10 такого не получалось.
интересно получится ли так с винтом 17х8? и при таких отклонениях рулей наверное сама модель идёт слегка правым боком?
у меня та же проблема, хотя в обратном харриере стабильно как по рельсам…
А себасушка в обратном харриере в разы стабильнее, чем в прямом. Это аксиома. А винт 16х8 действительно делает самолет практически неузнаваемым в лучшую сторону. Это тоже аксиома.
В попытке сделать водопад или обратную петлю малого радиуса стабильно скручивает по крену вправо (с переменным успехом парируется сильной дачей элеронов влево). В чем причина сего явления?
Самолет QQ Yak 1850мм. Все остальное - ровно. Отклонения половинок РВ - синхронное. Геометрия не нарушенная. Все остальныве фигуры - без проблем (вроде бы). Голову сломал уже. Думал уже списать на срыв из за довольно большой нагрузки на крыло, или на его хитрый профиль (максимальная толщина профиля - около 40% хорды), но почему крутит только вправо, а не влево, например?..
Интересная тут полемика…про грузики😁. Вот именно - на срыв и списывайте, геометрия крыльев не идеальная…и угол установки (или закручено оно или деформировано, визуаьно может быть не заметно). Я думаю эти петли малого радиуса делались динамично, на полной тяге?
А по поводу грузиков - это вообще не в эту тему!
Грузы на законцовках крыла - это если например необходим просто устойчивый полет без “возмущений” по крену (фотосъёмка или другое), что бы противостоять ветру (порывам ветра).
Для пилотажа утяжеление консоли (особенно в законцовке) приведет к увеличению момента инерции крыла, и как следствие усложнит “начало” манёвра (по крену) и завершение.
Например будет сложно ввести модель в штопорную бочку и четко остановить, или ещё - остановить модель при выходе из штопора или подобной силовой фигуры и т.п.
Противостоять нестабильному полёту от внешних воздействий (ветра) можно например увеличивая стреловидность ( по передней и/или задней кромке), это уменьшает площадь “концевой” части крыла, и смещает центр давления консоли крыла ближе к строительной горизонтали модели, тем самым уменьшает дестабилизирующий момент приложеных сил от ветра (порывов ветра) к консоли крыла;).
… ушел увеличивать стреловидность…
Для пилотажа утяжеление консоли (особенно в законцовке) приведет к увеличению момента инерции крыла, и как следствие усложнит “начало” манёвра (по крену) и завершение.
Ээээмммм… А если мы изначально имеем разбаланс? Забить на это? Или балансировать по принципу вертолетной лопасти?
Дилетантский вопрос - а у кого нибудь модель с круглым фюзом делает эти фигуры ровно?
А у кого то есть модель с круглым фюзом?