Толстый или тонкий?
Будете удивлены… не моя идея. Был такой, попался покупной, комнатный. Диаметр пропелера почти равен размаху крыла…
Крыло имеет приличную крутку, чтобы не скручивало.
В принципе Я эксперименты ставил в 2007-2008 году на выеснение вопроса про то, что лучше в 40 размере самолётов електро или двахтактный ДВС с трубой. Пришел к выводу что двухтактник с трубой мощнее и по весу легче, но в ходе эксперимента на электромотор Я устонавливал винты различного диаметра, даже с диаметром более 1\3 размаха крыльев, в такой конфигурации самолёт на пропеллере весит стабильно, но в других фигурах пилотажа пропала резкость, ну и ещё то что крутящий момент от винта всегда наравил сделать самолёту свал на левое крыло даже при сильной компенсатции элеронов, поэтому Я очень даже в курсе как будет себя вести самолёт с большим размером винта, ну ладно это отвлечение от темы…
Кстати не вы ли утром писали о том, что современное самолётостроение возвращается к своим истоком зари авиации -> выпукловогнутых профилей крыла? Я с таким нетерпением ждал когда Я дорвусь до своего компутера что бы процетировать вас… Но не судьба… Значит предётся без этого толкать мысль на счёт того что лучший это плоский профиль, и второе утверждение, что выпукло вогнутым профиль делается только для того что-бы предать прочность крылу. Держа эти мысли в голове смотрим вот это видео, и обращаем внимание на 1:07 конфигурацию крыла при взлёте Ф-18 Rhyno(Носорога), а ещё более конкретно на предкрылок передней кромки крыла(кстати держащиюся только на петлях и механизме привода) и задние закрылки, при этом у крыла в такой конфигурации резко возрастает сопративление, но главное в выпукловогнутой геометрии в ещё большей степени подъемная сила!
Примечания:
Вообще это краткая история в картинках ВВФ ВМФ США.
На 0:52 взлетает F-8 Crusader(Крестоносец) с “питчеронами”, а на самом деле это называется ->variable-incidence wing крыло с изменяемам углом установки, извеняюсь, но Я очень долго голову ломал о том, что такое питчероны, спасибо люди добрые помоги разобраться.
Далее юмор в клипе один из журналов “Time” на 9:22 заголовок журнала гласит -> БОЯЗНЬ ПОЛЁТОВ!
А в самом конце у штурмана поверх шлема повязка Рэмбо. 😃😅
Так что приколитесь, снято с душой…
Судя по выше описанному…будующее за моделями с огромным соосным пропеллером с плоскими лопастями, никаких несущих поверхностей.
останутся только рулевые цельноповоротные (они же и несущие). Мне так думается…)
Несущие пусть будут, плоские, стреловидные, но будут… Без несущих уже есть вертолеты. А они не наша тема. 😃
А вот максимально большой соосный винт в морде пилотажки - кто-то сделает.
Просто без обдува от винта пепелац такой не летит. Вернее летит исключительно по баллистической траектории. А пилоты они тоже жить хотят. И нелетучие конструкции нутром чуют.
Однако и на вертолетах и на реактивных истребителях пилоты летают. А те ведь тоже без мотора только по баллистической траектории 😃
Я подозреваю, что основная причина того, что самолетные профили сегодня выглядят именно так как выглядят - максимальная отдача на единицу топлива+ максимальная отдача на единицу массы. Вспомните причину по которой перестал летать Конкорд.
Я подозреваю, что основная причина того, что самолетные профили сегодня выглядят именно так как выглядят - максимальная отдача на единицу топлива+ максимальная отдача на единицу массы.
Какие именно профили ? На сверхзвуковых самолетах давно профиль выродился в столь возлюбленную некоторыми плоскую пластинку. И причина здесь одна - сверхзвук. На меньших скоростях в ход идет мощная механизация и вихревая аэродинамика, позволяющие самолетам с таким крылом маневрировать и летать достаточно неспешно. Так что нет тут ничего сакрального…
Будет так.
Грёзы Евгения …
Кстати, должОн лететь.
Будет так.
Грёзы Евгения …
Кстати, должОн лететь.
Радиоуправляемый?
Я-бы добавил хорды Пго . На посадке будет выручать.
На меньших скоростях в ход идет мощная механизация и вихревая аэродинамика, позволяющие самолетам с таким крылом маневрировать и летать достаточно неспешно.
Я не спорю. Я о том, какова цель разлива инженерной мысли. Ежели отбросить сверхзвук, потому что он сугубо военный, и ежели отбросить всякие исключительно спортивные и фриковые модели, то остается пассажирский и грузовой транспорт. А здесь рулит денежный знак в первую очередь. Стоимость эксплуатации и стоимость тонно-километра. И все в самолете заточено под оптимизацию этих цифр.
А зачем отбрасывать ? Профилей много, и на каждый случай есть свои. Нет идеала, удовлетворяющего всем требованиям. О чем много страниц и идет диспут.
Нет идеала, удовлетворяющего всем требованиям.
Я речь веду к тому, что мы тут сравниваем несравниваемое. Маэстро сделал крыло. С каким-то профилем, сообразно своим целям. Чтобы оно летало так, как он хочет. На каких-то там углах атаки с какими-то там скоростями и прочее, прочее. Оно летает пусть не на 100% как хотелось ( на 100% никогда не бывает 😃 ) но в целом цель я так понимаю достигнута. Оппоненты начинают мотивировать среди прочего тем, что в большой авиации никто так не делает. Мол срываться будет или еще там что-то. ил режим не будет обеспечивать. В общем “взрослые дяди так не делают, потому что плохо полетит”. и все почему-то забывают о том, что “взрослых дядей” вопрос полетит или не полетит интересует в основном лишь в плане безопасности полета. Главное для них, чтобы было сделать легко и летало экономично. Я так думаю, что Маэстро меньше всего задавался вопросом, насколько процентов больше или меньше сожрет энергии его аппарат с тонким крылом на одну минуту пилотажа, или на один километр полета, по сравнению, с каким-нибудь 13% кларком. А инженер, проектирующий коммерческий гражданский аппарат, прежде всего отталкивается от этой цифры. А все остальное уже производные.
Вот и получается, что спор ни о чем. Инженеры, проектирующий какой-нибудь эйсрбас борются за каждую копейку, а Маэстро может себе позволить сделать крыло в несколько раз дороже стандартного.
Я скажу не как конструктор. Я скажу как потребитель. Если крыло удорожает аппарат в два раза, а стоимость обслуживания в полтора раза, то какие его характеристики и насколько должны быть круче, чтобы это было оправдано экономически?
А мы моделями занимаемся. У нас экономическая составляющая далеко не первая. Сравните то, что ездит на формуле и то, что ездит на дороге. Между ними много общего? Кроме колес 😃
Вот и получается, что спор ни о чем.
Все бы было хорошо, если бы Маэстро не начал выдвигать собственных суждений на аэродинамику и стоить собственные теории…
Ни кто бы не спорил бы с ним. Но саморегулируемый профиль на тонкой пластине и т.п. - это уже полный перебор. Вот и начинается “Борьба за теорию и чистоты рядов”…
Кстати, должОн лететь.
При очень тонкой настройке. Все приимущества УТКИ сохранятся и при нормальной схеме с несущим ГО, отличие - меньше мороки с настройками и более стабильная модель при сложных погодных условиях. Проверено с большой тщательностью, вплоть до продувок (относится только к планерам).
Оппоненты начинают мотивировать среди прочего тем, что в большой авиации никто так не делает. Мол срываться будет или еще там что-то. ил режим не будет обеспечивать. В общем “взрослые дяди так не делают, потому что плохо полетит”. и все почему-то забывают о том, что “взрослых дядей” вопрос полетит или не полетит интересует в основном лишь в плане безопасности полета. Главное для них, чтобы было сделать легко и летало экономично.
Пашеч уже ответил, по существу. Постоянно выдвигается тезис про абсолютное превосходство плоской пластинки с предельно малой толщиной перед любыми другими формами поперечного сечния крыла. Для меня лично вопрос “полетит-не полетит” вообще не стоял. Летает все, но по разному хреново😁
Будет так.
Грёзы Евгения …
Кстати, должОн лететь.
Почти. Крылья стреловиднеее… просятся. Градусов под 25-30… а мож и все 45. Ты ж базы должен на скорости проходить, тебе ж количество кругов на планировани важно? И мотор в морде где?
Почти. Крылья стреловиднеее… просятся. Градусов под 25-30… а мож и все 45. Ты ж базы должен на скорости проходить, тебе ж количество кругов на планировани важно? И мотор в морде где?
Специально по заказу Maestro в журнале AMA(Academy of Model Aeronautics-Академия Модельной Аэронавтики) опубликована статья про планёр с стреловидным ПГО называется “Cannarrow”(при этом “ПГО” по Английски ->Сannards(Канардс)), это такой качественный аэроплан мотор в морде ваще не нужен. 😉 Сервис лазерной нарезки включая “дрова”(хорошо древисину) -> $75
Ну а мне так же не понятно, чем любое утолщение лучше для крыла, для самолета в целом, кроме того, что строить его дешевле и крыло прочнее.
Вопрос решаем академически! То есть решаем вопрос функции крыла, если хотите. Отвлекитесь от денег. Оставьте только сам полет.
Вот хотим лететь, планировать, летать вверх ногами, управление должно быть максимально информативным. (Кто сидел сам за штурвалом реального самолета помнит, что самолеты всегда “плывут”. На моделях, на ручках, я тоже это чувствую тем больше, чем толще профиль.)
Понятно, что для грузового, тонкое крыло надо снабдить автоматизацией для взлета посадки, но в полете опять надо крыло делать тонким для экономии. Компромисс между взлетом и полетом и посадкой тоже понятен, но откиньте и это. Какой профиль лучше чтобы именно лететь?
Все остальное уже можно делать потом с этим профилем. Подмиксовывать закрылки и предкрылки на взлете посадке, на фигурах… Но вот если говорить о самом полете об именно управляемом четко полете. (Аналогия с формулой 1, быстро и четко ехать, выкинуть все лишнее, хотя авто так себе… 😃 )
Все кругосветники - с тончайшими профилями. Все спортивные пилотажные профиля утончают. Так к какому профилю все стремятся?
То что фаны летают на толстолобиках совершенно не означает, что фанам нужен толстый профиль. То же самое можно слетать и на тонком профиле. Но фан - это дешевый самолет, а значит толстый профиль решение дешевое, строительное. Чтобы лететь медленнее возможны установки всяких тормозов, открывающихся щитков…
А речь именно о самом профиле, как таковом. А не применительно к самолету того или иного класса. Тонкий для полета лучший везде! Но часто приходится решать несколько задач сразу одновременно в одном крыле- финансовую, строительную, скорости внедрения и т.п… То есть зная, что тонкий профиль лучше начинаем “портить” его идя на компромисс…
Просто хочу, что бы у всех всегда был готовый ответ на их вопрос “какой выбрать профиль?” - выбирать надо самый тонкий (аэродинамически он лучше) из тех, которые доступны, по деньгам, прочности, скорости постройки и пр.
Услышьте ж меня! Тонкий профиль как само решение вопроса полета лучше. А вот как реализация - да - хуже. Сложнее. Надо решать вопрос о тормозах как на планере или винт больше ставить… вопрос прочности и пр…
Ну и вернулись, где были в начале, строим профили не тонкими, потому что тонкими их строить сложно. Причина не тонких профилей - не аэродинамика, потому что изгибая элероны, закрылки, спойлеры - мы получаем любой профиль, но самое главное мы всю эту автоматизацию можем отключить когда нам надо и получить скорость. Значит на тонком профиле шире диапазон полетных режимов. Как-то так.
На своем тонкокрыле я пока не миксовал элероны для чистоты эксперимента. …
Специально по заказу Maestro в журнале AMA(Academy of Model Aeronautics-Академия Модельной Аэронавтики) опубликована статья про планёр с стреловидным ПГО называется “Cannarrow”(при этом “ПГО” по Английски ->Сannards(Канардс), это такой качественный аэроплан мотор в морде ваще не нужен. 😉
Блин! Я не одинок! Спасибо! Только основное крыло я б тоже стреловидным сделал, хотя UDJIn сказал, да и на практике я заметил, оно (стреловидное) прогибаясь - рулит сильно по тангажу. Надо сделать его стреловидным и негнущимся… или чтобы когда машет не менялся угол атаки.
А мотор в морде нужен, это они еще пока не попробовали… Есть же такой класс планеров с моторами - там надо быстро вверх. Так вот со стреловидным вверх будет быстрее и планирование будет с меньшей потерей скорости, а значит и высоты.
Блин! Я не одинок! Спасибо! Только основное крыло я б тоже стреловидным сделал, хотя UDJIn сказал, да и на практике я заметил, оно (стреловидное) прогибаясь - рулит сильно по тангажу. Надо сделать его стреловидным и негнущимся… или чтобы когда машет не менялся угол атаки.
А мотор в морде нужен, это они еще пока не попробовали… Есть же такой класс планеров с моторами - там надо быстро вверх. Так вот со стреловидным вверх будет быстрее и планирование будет с меньшей потерей скорости, а значит и высоты.
Ну раз пошла такая пьянка вот вам 😈 (вы обратную стреловидность не пробовали?):
Pазработка доктора Моррисона называется Spinsation(Спинсайшен-состовное из двух слов Spin -> Крутить и Sensation -> Сенсация) мантра этого самолета плоский штопор.
www.ebay.com/itm/…/160999082787
Это только чертежи! Но летает афигенно!
Ну раз пошла такая пьянка вот вам 😈 :
Pазработка доктора Моррисона называется Spinsation(Спинсайшен-состовное из двух слов Spin -> Крутить и Sensation -> Сенсация) мантра этого самолета плоский штопор. Это только чертежи! Но летает афигенно!
Вот подтверждение. Не летит вперед - только вращение. Собрал в кучу все что мешает летать. КОС+толстое крыло.
Все кругосветники - с тончайшими профилями. Все спортивные пилотажные профиля утончают. Так к какому профилю все стремятся?
Где можно предметно ознакомиться ?
Вот подтверждение. Не летит вперед - только вращение. Собрал в кучу все что мешает летать. КОС+толстое крыло.
Ну как это в перед не летит? И ещё как летит, к вашему сведению на маленькой скорости обратная стреловидность добавляет к управляемости самолёта и задерживает свал на крыло(tip stall), а обыкновенния стреловидность имеет обратный еффект т.е. на предельно малых скоростях будет происходить свал на крыло раньше, чем даже у прямого крыла, и чем больше стреловидность, тем больше проявляется это эффект, имменно поэтому у самолётов с большой с стреловидностью сильно развита маханизация крыла-> предкрылки, закрылки, ну и там всякие переборки(перегородки\рёбра) пограничных потоков на крыле как это было на МиГ 15-17 и тд.
Кстати и раз уж тема зашла про стреловидность, обыкновенная стреловидность добавляет стабильности по крену каждые 10-15 градусов = 1-2 градусам Dihedral(люди добрые помогите с терминалогией, Я не знаю как это слово на родной язык перевести звучит -> Дайхидрал, а консоли крала задраны вверх на несколько градусов и если смотреть с носа самолёта то напоминают букву -> “V”), и соответстаенно обратная стреловидность имеет обратный эффект называемый -> Anhedral, грузовой самолёт Ан-22 “Антей” имеет анхидрал при прямом основном крыле.
Ну как это в перед не летит? И ещё как летит, к вашему сведению на маленькой скорости обратная стреловидность добавляет к управляемости самолёта и задерживает свал на крыло(tip stall), а обыкновенния стреловидность имеет обратный еффект т.е. на предельно малых скоростях будет происходить свал на крыло раньше, чем даже у прямого крыла, и чем больше стреловидность, тем больше проявляется это эффект, имменно поэтому у самолётов с большой с стреловидностью сильно развита маханизация крыла-> предкрылки, закрылки, ну и там всякие переборки(перегородки\рёбра) пограничных потоков на крыле как это было на МиГ 15-17 и тд.
Ну вот перечитайте то что написали и сделайте правильные выводы. А именно, нормально стреловидное крыло автоматизацией можно поправить для посадки и взлета. А КОС что ни делайте - не летит быстро. Медленно еще туда сюда, конечно его можно менять в размахе, но это сильно сложнее. Модель конешно летит, но вот как…