Толстый или тонкий?
Почти. Крылья стреловиднеее… просятся. Градусов под 25-30… а мож и все 45. Ты ж базы должен на скорости проходить, тебе ж количество кругов на планировани важно? И мотор в морде где?
Специально по заказу Maestro в журнале AMA(Academy of Model Aeronautics-Академия Модельной Аэронавтики) опубликована статья про планёр с стреловидным ПГО называется “Cannarrow”(при этом “ПГО” по Английски ->Сannards(Канардс)), это такой качественный аэроплан мотор в морде ваще не нужен. 😉 Сервис лазерной нарезки включая “дрова”(хорошо древисину) -> $75
Ну а мне так же не понятно, чем любое утолщение лучше для крыла, для самолета в целом, кроме того, что строить его дешевле и крыло прочнее.
Вопрос решаем академически! То есть решаем вопрос функции крыла, если хотите. Отвлекитесь от денег. Оставьте только сам полет.
Вот хотим лететь, планировать, летать вверх ногами, управление должно быть максимально информативным. (Кто сидел сам за штурвалом реального самолета помнит, что самолеты всегда “плывут”. На моделях, на ручках, я тоже это чувствую тем больше, чем толще профиль.)
Понятно, что для грузового, тонкое крыло надо снабдить автоматизацией для взлета посадки, но в полете опять надо крыло делать тонким для экономии. Компромисс между взлетом и полетом и посадкой тоже понятен, но откиньте и это. Какой профиль лучше чтобы именно лететь?
Все остальное уже можно делать потом с этим профилем. Подмиксовывать закрылки и предкрылки на взлете посадке, на фигурах… Но вот если говорить о самом полете об именно управляемом четко полете. (Аналогия с формулой 1, быстро и четко ехать, выкинуть все лишнее, хотя авто так себе… 😃 )
Все кругосветники - с тончайшими профилями. Все спортивные пилотажные профиля утончают. Так к какому профилю все стремятся?
То что фаны летают на толстолобиках совершенно не означает, что фанам нужен толстый профиль. То же самое можно слетать и на тонком профиле. Но фан - это дешевый самолет, а значит толстый профиль решение дешевое, строительное. Чтобы лететь медленнее возможны установки всяких тормозов, открывающихся щитков…
А речь именно о самом профиле, как таковом. А не применительно к самолету того или иного класса. Тонкий для полета лучший везде! Но часто приходится решать несколько задач сразу одновременно в одном крыле- финансовую, строительную, скорости внедрения и т.п… То есть зная, что тонкий профиль лучше начинаем “портить” его идя на компромисс…
Просто хочу, что бы у всех всегда был готовый ответ на их вопрос “какой выбрать профиль?” - выбирать надо самый тонкий (аэродинамически он лучше) из тех, которые доступны, по деньгам, прочности, скорости постройки и пр.
Услышьте ж меня! Тонкий профиль как само решение вопроса полета лучше. А вот как реализация - да - хуже. Сложнее. Надо решать вопрос о тормозах как на планере или винт больше ставить… вопрос прочности и пр…
Ну и вернулись, где были в начале, строим профили не тонкими, потому что тонкими их строить сложно. Причина не тонких профилей - не аэродинамика, потому что изгибая элероны, закрылки, спойлеры - мы получаем любой профиль, но самое главное мы всю эту автоматизацию можем отключить когда нам надо и получить скорость. Значит на тонком профиле шире диапазон полетных режимов. Как-то так.
На своем тонкокрыле я пока не миксовал элероны для чистоты эксперимента. …
Специально по заказу Maestro в журнале AMA(Academy of Model Aeronautics-Академия Модельной Аэронавтики) опубликована статья про планёр с стреловидным ПГО называется “Cannarrow”(при этом “ПГО” по Английски ->Сannards(Канардс), это такой качественный аэроплан мотор в морде ваще не нужен. 😉
Блин! Я не одинок! Спасибо! Только основное крыло я б тоже стреловидным сделал, хотя UDJIn сказал, да и на практике я заметил, оно (стреловидное) прогибаясь - рулит сильно по тангажу. Надо сделать его стреловидным и негнущимся… или чтобы когда машет не менялся угол атаки.
А мотор в морде нужен, это они еще пока не попробовали… Есть же такой класс планеров с моторами - там надо быстро вверх. Так вот со стреловидным вверх будет быстрее и планирование будет с меньшей потерей скорости, а значит и высоты.
Блин! Я не одинок! Спасибо! Только основное крыло я б тоже стреловидным сделал, хотя UDJIn сказал, да и на практике я заметил, оно (стреловидное) прогибаясь - рулит сильно по тангажу. Надо сделать его стреловидным и негнущимся… или чтобы когда машет не менялся угол атаки.
А мотор в морде нужен, это они еще пока не попробовали… Есть же такой класс планеров с моторами - там надо быстро вверх. Так вот со стреловидным вверх будет быстрее и планирование будет с меньшей потерей скорости, а значит и высоты.
Ну раз пошла такая пьянка вот вам 😈 (вы обратную стреловидность не пробовали?):
Pазработка доктора Моррисона называется Spinsation(Спинсайшен-состовное из двух слов Spin -> Крутить и Sensation -> Сенсация) мантра этого самолета плоский штопор.
www.ebay.com/itm/…/160999082787
Это только чертежи! Но летает афигенно!
Ну раз пошла такая пьянка вот вам 😈 :
Pазработка доктора Моррисона называется Spinsation(Спинсайшен-состовное из двух слов Spin -> Крутить и Sensation -> Сенсация) мантра этого самолета плоский штопор. Это только чертежи! Но летает афигенно!
Вот подтверждение. Не летит вперед - только вращение. Собрал в кучу все что мешает летать. КОС+толстое крыло.
Все кругосветники - с тончайшими профилями. Все спортивные пилотажные профиля утончают. Так к какому профилю все стремятся?
Где можно предметно ознакомиться ?
Вот подтверждение. Не летит вперед - только вращение. Собрал в кучу все что мешает летать. КОС+толстое крыло.
Ну как это в перед не летит? И ещё как летит, к вашему сведению на маленькой скорости обратная стреловидность добавляет к управляемости самолёта и задерживает свал на крыло(tip stall), а обыкновенния стреловидность имеет обратный еффект т.е. на предельно малых скоростях будет происходить свал на крыло раньше, чем даже у прямого крыла, и чем больше стреловидность, тем больше проявляется это эффект, имменно поэтому у самолётов с большой с стреловидностью сильно развита маханизация крыла-> предкрылки, закрылки, ну и там всякие переборки(перегородки\рёбра) пограничных потоков на крыле как это было на МиГ 15-17 и тд.
Кстати и раз уж тема зашла про стреловидность, обыкновенная стреловидность добавляет стабильности по крену каждые 10-15 градусов = 1-2 градусам Dihedral(люди добрые помогите с терминалогией, Я не знаю как это слово на родной язык перевести звучит -> Дайхидрал, а консоли крала задраны вверх на несколько градусов и если смотреть с носа самолёта то напоминают букву -> “V”), и соответстаенно обратная стреловидность имеет обратный эффект называемый -> Anhedral, грузовой самолёт Ан-22 “Антей” имеет анхидрал при прямом основном крыле.
Ну как это в перед не летит? И ещё как летит, к вашему сведению на маленькой скорости обратная стреловидность добавляет к управляемости самолёта и задерживает свал на крыло(tip stall), а обыкновенния стреловидность имеет обратный еффект т.е. на предельно малых скоростях будет происходить свал на крыло раньше, чем даже у прямого крыла, и чем больше стреловидность, тем больше проявляется это эффект, имменно поэтому у самолётов с большой с стреловидностью сильно развита маханизация крыла-> предкрылки, закрылки, ну и там всякие переборки(перегородки\рёбра) пограничных потоков на крыле как это было на МиГ 15-17 и тд.
Ну вот перечитайте то что написали и сделайте правильные выводы. А именно, нормально стреловидное крыло автоматизацией можно поправить для посадки и взлета. А КОС что ни делайте - не летит быстро. Медленно еще туда сюда, конечно его можно менять в размахе, но это сильно сложнее. Модель конешно летит, но вот как…
Ну вот перечитайте то что написали и сделайте правильные выводы. А именно, нормально стреловидное крыло автоматизацией можно поправить для посадки и взлета. А КОС что ни делайте - не летит быстро. Медленно еще туда сюда, конечно его можно менять в размахе, но это сильно сложнее. Модель конешно летит, но вот как…
Вы не мог ли бы пояснить, что такое КОС? И ещё вы(или кто ни будь другой) не могли-бы сказать как по Русски называется Dihedrall? A объяснение смотри в посту №1134, заранее благодарен.
Ну а мне так же не понятно, чем любое утолщение лучше для крыла, для самолета в целом, кроме того, что строить его дешевле и крыло прочнее.
Все очень просто Maestro:
1. Больше подъемная сила!(и это самое главное) т.к. при ламинарном потоке присутствует подъемная сила по принцепу Бернули, а на плоской пластине ламинарный поток почти всегда отсутсвует.
2. Аэродинамические профили более обтекаемые, что способствует образованию ламинарных потоков, а от плоской пластины поток деламинируется(отслаевается).
Как это тяжело понять? И не просто утолщения, а специальные кривизны профилей!!!
Ну вот перечитайте то что написали и сделайте правильные выводы. А именно, нормально стреловидное крыло автоматизацией можно поправить для посадки и взлета. А КОС что ни делайте - не летит быстро. Медленно еще туда сюда, конечно его можно менять в размахе, но это сильно сложнее. Модель конешно летит, но вот как…
Вы про этот самолёт ни чего не слышали? Не обязательно летать с той-же скоростью, что и Су-47 Буркут. 😉
КОС - Крыло обратной стреловидности.Второй термин - есть поперечное “V” крыла.Dihedrall - естественно,обратное “V”.С уважением.
Где можно предметно ознакомиться ?
topwar.ru/7742-istrebiteli-vtoroy-mirovoy-voyny-lu…
Ну в гугле же… Ищите истории развития профилей самолетов… Ну тут есть, например. Они правда тогда еще не могли делать большие элероны… и стреловидностью особо не баловались, но важна тенденция. Профиль утончался и утончается все время… Не спешно - это да. И как только кто-то применит более тонкий профиль и самолет весь удачный - то сразу шажок вперед. Но часто вместе с тонким профилем добавляют еще чего-нить и самолет бывает что падает. А неудача отталкивает назад к толстому профилю в том числе… Даже бомбардировщикам профили утончали… Погуглите.
Ваще было б интерессно найти (или кто-нить напишет) прям статью - “история развития профилей самолета”. На диссертацию тянет… 😃
А то в описаниях на настоящие самолеты часто нет нагрузки на крыло и толщины профиля. Сложно добываются данные.
Жень, у “кругосветников” профиля были “заточены” под нужды насущные - топливные баки были в крыле. И как следствие профиля использовались отнюдь не тонкие.
Качество повышали за счёт удлинения крыла …
Все приимущества УТКИ сохранятся и при нормальной схеме с несущим ГО,
Евгению хотелось проверить управляемость по тангажу. В моторном полёте.
Хотя, очень чуткой по тангажу сделать модель можно и не делая ПГО, … просто сдвинуть центровку до предельно задней, и будет как надо.
Преимущество “утки” в ее противоштопорных характеристиках, так, кажись … но там других граблей хватит, вспоминаю как Юра “утку” отстраивал …
В общем … Жень, утка это занятно …, если есть время ей заниматься 😃)
Кстати.
Стрекозы ничего не знают про ламинарные и турбулентные потоки … летают себе на тонких профилях …
Но при том, распределение подъёмной силы у них “на консолях” - эллипс 😃)
Видимо соответствующим отделом в КБ Всевышнего руководил ангел с наклонностями сродни Маэстро.
😃))
Понятно, что для грузового, тонкое крыло надо снабдить автоматизацией для взлета посадки, но в полете опять надо крыло делать тонким для экономии. Компромисс между взлетом и полетом и посадкой тоже понятен, но откиньте и это. Какой профиль лучше чтобы именно лететь?
Непонятная логика. “Грузовой”, “тонкое крыло для экономии”. Прикинте при каких углах атаки должен лететь Ваш грузовой и что выгоднее - ламинарное обтекание толстого профиля или турбулентность от самой ПК, если, конечно не литите с первой космической по орбите.
И очем говорит эта ссылка ? Где там про Вояджер и Глобал Флайер ? И про спортивно-пилотажные машины ничего не вижу.
Хотя там есть интересные моменты. “Спитфайр” имел крыло меньшей относительной толщины по сравнению с другими машинами своего класса, но с нюансом - удельная нагрузка была очень умеренной.
Ну в гугле же… Ищите истории развития профилей самолетов… Ну тут есть, например.
Посыл в Гугл - это аргумент, ага.
А то в описаниях на настоящие самолеты часто нет нагрузки на крыло и толщины профиля. Сложно добываются данные.
Зачем тогда делать голословные утверждения ?
Преимущество “утки” в ее противоштопорных характеристиках,
При условии, что на консолях не возникает флатер ни при каких обстоятельствах. “Утка” с флатером - это особая картина!
не литите с первой космической по орбите.
А что - там есть в чём должен профиль работать?
Почти. Крылья стреловиднеее… просятся. Градусов под 25-30… а мож и все 45. Ты ж базы должен на скорости проходить, тебе ж количество кругов на планировани важно? И мотор в морде где?
Тут, видимо, даже Udjin, присел…
Так вот со стреловидным … … и планирование будет с меньшей потерей скорости, а значит и высоты.
Ну поскольку подъёмная сила зависит от стреловидности(участвует скорость, которая в квадрате), то крыло, для того же полета, прийдется делать либо больше, либо летать на скорости большей(причем в квадрате) - что, в обоих случаях, ужудшает ситуацию с лобовым сопротивлением. Ну и дальше - по связям.
Но фан - это дешевый самолет, а значит толстый профиль решение дешевое, строительное.
Одно не следует, совершенно из второго - для фана можно и тонкий сделать - будет гораздо дешевле, чем толстенный городить. Но ведь не делают.
А речь именно о самом профиле, как таковом. А не применительно к самолету того или иного класса. Тонкий для полета лучший везде! Но часто приходится решать несколько задач сразу одновременно в одном крыле- финансовую, строительную, скорости внедрения и т.п… То есть зная, что тонкий профиль лучше начинаем “портить” его идя на компромисс…
Необаснованный бред.
Подход к проектированию любого самолета диаметрально отличается.
Просто хочу, что бы у всех всегда был готовый ответ на их вопрос “какой выбрать профиль?” - выбирать надо самый тонкий (аэродинамически он лучше) из тех, которые доступны, по деньгам, прочности, скорости постройки и пр.
Только потому, что Маэстро так решил.
А что - там есть в чём должен профиль работать?
Ну да! Солнечные панели развесите!
Подход к проектированию любого самолета диаметрально отличается.
Действительно похоже на
Необаснованный бред.
ибо подходы, в основном одинаковые (почти стандартнве), РЕШЕНИЯ РАЗНЫЕ. ТАК?
Только потому, что Маэстро так решил.
Вот с этим!!! Нельзя НЕ СОГЛАСИТЬСЯ.
Во всех случаях, насколько помнится, рулит преславутая Су/Сх (каждому в своих условиях). Что выбрает МАэстро и как, остается гадать.
Ну да! Солнечные
Вопрос же был про - “в чём”, а не “что”…
Вопрос же был про - “в чём”, а не “что”…
Ну-у-у-у, еЖели по их теории тонкий лучше, значит и в космосе опора найдется. Частиц-то там навалом, поддержат. Вариантов ответа бесконечное множество такая фигня каждый раз, вместо смайликов!)
Хотя там есть интересные моменты. “Спитфайр” имел крыло меньшей относительной толщины по сравнению с другими машинами своего класса, но с нюансом - удельная нагрузка была очень умеренной.
Я кстати тоже обратил внимание на то, что у Maestro наступило прозрение несколько страниц назад, что толщина профиля дается в процентном отношении к длинне профиля(т. е. к шерине крыла), а не в обсалютной величене, но не застав “не кого дома” прозрение куда то исчезло.
Фи, Феликс … не долго вы продержались.
Непонятная логика. “Грузовой”, “тонкое крыло для экономии”. Прикинте при каких углах атаки должен лететь Ваш грузовой и что выгоднее - ламинарное обтекание толстого профиля или турбулентность от самой ПК, если, конечно не литите с первой космической по орбите.
Писал уже. на тонком крыле тот же самый самолет летит с той же нагрузкой на меньшем угле. Я ж первых 10 штук пенолетов делал как все с нервюрами… А уже как сломал крыло и сделал тонкое - все… запал. Понял, что профиль мешает летать.
Вот ламинарный и турбулентный… понаписано много, но все как-то там еще больше бардака чем в профилях… Я не против ни того ни другого.
Это пока для меня не встречающаяся вещь на практике и я не могу о ней даже ничего написать. Не встречал.