Толстый или тонкий?
Ну не знаю… Заметил, что чем стреловиднее, тем выше скорость, при всем том же… Заметил на пенолетах. Эдж есть недолюбливаю его за это и побаиваюсь поэтому… 😃
Есть такие понятия как стреловидность крыла применяющиеся на сверхзвуковых самолетах для прeодаления скачка уплотнения, где передния и задняя кромки крыла находятся под острым углом к задней части фюзеляжа. А в аэробатических самолетах летающие 3D используется трапецевидность где задняя кромка крыла находится под прямым или тупым углом по отношению к задней части фюзеляжа и естественно не для того чтобы увеличить скорость самолета летающего 3D.
А зачем пилотажному самолету большая скорость?
На зальниках даже стоят аэродинамические тормоза(на задних кромках крыла) для того чтобы зальники не набирали большой скорости.
А зачем пилотажному самолету большая скорость? Это же не гонка. Размеренный полет гораздо интереснее смотрится. Или у Вас другое мнение? По моему в этом и кроется главное заблуждение этой темы. Тоньше профиль-выше скорость. Для относительно малых скоростей и большой нагрузки на крыло необходим профиль большей толщины. И наоборот. Много раз здесь проскакивала фраза “техническое задание”. Что вы хотите доказать в конце концов? Я не раз задавал этот вопрос, а вы его игнорируете.
Много раз отвечал. Пофиг техническое задание. тонкий лучше всюду. Сделал крыло тоньше, ничего больше не менял. Самолет стал летать быстрее и медленно не перестал. Видео гляньте. Взлетает на холостых. Значит у тонкого шире диапазон применимых скоростей при которых самолет летит управляемо, без срыва. Красивую равномерную скорость можно получить пропеллером. Увеличьте диаметр до предела - что мы и видим на пилотажках. Кто-то дойдет и до этого и приладит гигантский пропеллер от вертолета вместе с ВИШ и складные шасси высокие складывющиеся как у кузнечика, чтобы винтом не цеплять… В итоге получит ровный по скорости весь полет на всех эволюциях.
Профилем “тормозить” не логично… но пока с большими пропеллерами мало кто экспериментирует, а у меня не хватает на все времени… 😃
В принципе можно взлетать когда пропеллер под углом к горизонту, а потом его переводить в горизонтальное состояние, тогда стойки не надо менять… Это я просто попытался решить задачу равномерной скорости пилотажки не как все… не через профиль… или тормоза на крыльях…
Записал в цитатник
Блин… и тут не так? Что ж такое то… на чем вы все летаете?
Вот она главная причина спора.
Ок… тонкий лучше не во всем.
Там, где нужно долететь быстрее, за меньшее количество топлива, дольше планировать, лучше и четче рулиться на любых скоростях.
А во всем остальном профиль тонкий хуже…
Так лучше ?
Так! Наконец то на 28-й странице услышали одно единственное “преимущество”.
Константин, Это как раз ответ почему их не делают. Сложно сделать легкими.
А то начали… кубинку не полетит, штопорнет… с петли не выйдет… медленно летит плохо… быстро летит плохо…
Не мы с Юджином, так бы и пребывали в заблуждении…
Ну как это Maestro с пропелером ни кто не экспериментирует? Вы попробуите поставить на свой пенолет пропелер размеров в половину размаха крыла или больше и посмотрите что будет, или урежьте крыло таким образом что бы пропелер опять таки был более половины размаха крыла и посмотрите как этот самолет будет летать.
Ну как это Maestro с пропелером ни кто не экспериментирует? Вы попробуите поставить на свой пенолет пропелер размеров в половину размаха крыла или больше и посмотрите что будет, или урежьте крыло таким образом что бы пропелер опять таки был более половины размаха крыла и посмотрите как этот самолет будет летать.
Будете удивлены… не моя идея. Был такой, попался покупной, комнатный. Диаметр пропелера почти равен размаху крыла…
Крыло имеет приличную крутку, чтобы не скручивало. В пределах среднего газа все летит ровно… правда в хариере всегда, площадь маловата. При резком газе - бочка… Самика уже нет, а идея осталась, а с появлением соосных винтов - кто-то это сделает. Большой (огромный) диаметр пропелеров на редукторе - на соосных винтах - это то что надо чтобы лететь с одной скростью, не переживать за срывы и пр… Вертосамолет.
Админы простите за офф. 😃
Пофиг техническое задание. тонкий лучше всюду.
Бесполезно что-либо говорить.Ушёл из темы.
Бесполезно что-либо говорить.Ушёл из темы.
Да, теоретиков полно. Постройте, попробуйте- все не так как Вы и некоторые другие думаете про тонкий профиль… А вот почему… это вот вопрос вопросов.
Я кстати еще хотел бы сделать пару замечаний по терминологии:
Что называется:
Срывом или срывом потока крыла - называется прекращение ламинарного воздушного потока с верху крыла и как следствие этого потери под’емной силы по принципу Бернули, при это под’емная сила по закону Ньютона имеет силу.
Свалом или свалом на крыло - называется частичное потеря управления самолетом в результате веса самолета и перегрузки превышающие под’емную силу создаваемую крыльями самолета. Как следствие часто заканчивается штопором, а на самолетах с большими плоскостями управления крутящейся бочкой(Rolling Harrier). Так вот крутящаяся бочка и есть маскировка потери управления.
Эти понятия далеко не взаимозаменяемые.
Большой (огромный) диаметр пропелеров на редукторе - на соосных винтах - это то что надо чтобы лететь с одной скростью, не переживать за срывы и пр.
Как мне думается, ежели будет наличествовать должный обдув плоскостей, так уже будет пофиг на профили, углы атаки и прочую аэродинамику. Пропеллером при таком раскладе всегда буде можно надуть на плоскости нужный поток 😃
Кстати говоря, дней несколько тому назад видел ролик на ютубе. С летающим крылом, которое аж 4 пропеллера обдувает. Два сверху и два снизу. Само крыло из серии “фанерка пенопластовая бытовая”. Однако при таком обдуве у него диапазон управляемых скоростей от 0 до X по горизонтали и от 0 до У по вертикали. А летать он может что угодно и как угодно и с какой угодно скоростью. И пофиг на профиль вообще. 😃
О! вспомнил Quadshot!
А Вы тут профили, срывные характеристики, толстый, тонкий…
Нужно кардинально решать вопрос 😃
Арочные крылья, генерирующие подъемную силу за счёт обдува а не за счёт перемещения крыла в воздухе - тема старая и интересная.
Отличаются в положительную сторону от обычного крыла высокой маневренностью при минимальных скоростях поступательного движения…
Так написано …, но не прижилось решение. Слишком-слишком революционное, похоже.
Слишком-слишком революционное, похоже
Просто без обдува от винта пепелац такой не летит. Вернее летит исключительно по баллистической траектории. А пилоты они тоже жить хотят. И нелетучие конструкции нутром чуют.
Пропеллер тоже сделать плоскими пластинами…зачем ему профиль…глядишь и тяга возрастет…)
Просто без обдува от винта пепелац такой не летит. Вернее летит исключительно по баллистической траектории. А пилоты они тоже жить хотят. И нелетучие конструкции нутром чуют.
В корне не согласен, вспомните Барона Мьинхаузена пытавшегося себя приподнять за свои же волосы. 😒
Пропеллер тоже сделать плоскими пластинами…зачем ему профиль…глядишь и тяга возрастет…)
И действительно, а то толстые пропеллеры много топлива тратят.
Пропеллер тоже сделать плоскими пластинами…зачем ему профиль…глядишь и тяга возрастет…)
Ну не вижу и тут толстых профилей. Сами лопасти с годами все тоньше и острее (странно что лобик не тупой, это ведь аэродинамически безупречная капля), а задача на винте - задача максимальной подъемной силы, вот его тонкий и гнут в профиль. (Ему инверт не нужен, ну или почти не нужен если есть ВИШ).
Можете сверить старые и современные пропеллеры - они стали ТОНЬШЕ. На сколько смогли… Или опять это вижу только я? 😃
И действительно, а то толстые пропеллеры много топлива тратят.
Ну вот… начинаете понимать. Кстати на ДВС (калилка ОS MAX 46) ставлю обычные электропропеллеры SF… самые легкие и тонкие.
В общем пробовал разные - они все лучше чем такой же для ДВС.
Опять же тяги больше, тяга ровнее во всем диапазоне оборотов, немного смущает вопрос прочности… Опять строительная причина… 😃
Можете сверить старые и современные пропеллеры - они стали ТОНЬШЕ.
На самых современных пропеллерах (многолопастных-“вениляторных”) стоит серия профилей ARAD-0, разработанная в Гетенгене в 30-ые годы прошлого века. Тонкий профиль больше нравится Ассам 3Д акробакики-фристайла (мнение Идо Сегева), но при объязательной скругленной ПК. Причина оказалась банальной. Конструкция современной пластиковой модели позволяет делать тонкие крылья не в ущерб прочности, а строительная высота профиля формирует массу лонжерона. Так, что тонкое крыло легче. А летает он безупречно и на толстых крыльях и на тонких. Разница, говорит, “в чувствительности” модели на низких скоростях.
Будете удивлены… не моя идея. Был такой, попался покупной, комнатный. Диаметр пропелера почти равен размаху крыла…
Крыло имеет приличную крутку, чтобы не скручивало.
В принципе Я эксперименты ставил в 2007-2008 году на выеснение вопроса про то, что лучше в 40 размере самолётов електро или двахтактный ДВС с трубой. Пришел к выводу что двухтактник с трубой мощнее и по весу легче, но в ходе эксперимента на электромотор Я устонавливал винты различного диаметра, даже с диаметром более 1\3 размаха крыльев, в такой конфигурации самолёт на пропеллере весит стабильно, но в других фигурах пилотажа пропала резкость, ну и ещё то что крутящий момент от винта всегда наравил сделать самолёту свал на левое крыло даже при сильной компенсатции элеронов, поэтому Я очень даже в курсе как будет себя вести самолёт с большим размером винта, ну ладно это отвлечение от темы…
Кстати не вы ли утром писали о том, что современное самолётостроение возвращается к своим истоком зари авиации -> выпукловогнутых профилей крыла? Я с таким нетерпением ждал когда Я дорвусь до своего компутера что бы процетировать вас… Но не судьба… Значит предётся без этого толкать мысль на счёт того что лучший это плоский профиль, и второе утверждение, что выпукло вогнутым профиль делается только для того что-бы предать прочность крылу. Держа эти мысли в голове смотрим вот это видео, и обращаем внимание на 1:07 конфигурацию крыла при взлёте Ф-18 Rhyno(Носорога), а ещё более конкретно на предкрылок передней кромки крыла(кстати держащиюся только на петлях и механизме привода) и задние закрылки, при этом у крыла в такой конфигурации резко возрастает сопративление, но главное в выпукловогнутой геометрии в ещё большей степени подъемная сила!
Примечания:
Вообще это краткая история в картинках ВВФ ВМФ США.
На 0:52 взлетает F-8 Crusader(Крестоносец) с “питчеронами”, а на самом деле это называется ->variable-incidence wing крыло с изменяемам углом установки, извеняюсь, но Я очень долго голову ломал о том, что такое питчероны, спасибо люди добрые помоги разобраться.
Далее юмор в клипе один из журналов “Time” на 9:22 заголовок журнала гласит -> БОЯЗНЬ ПОЛЁТОВ!
А в самом конце у штурмана поверх шлема повязка Рэмбо. 😃😅
Так что приколитесь, снято с душой…
Судя по выше описанному…будующее за моделями с огромным соосным пропеллером с плоскими лопастями, никаких несущих поверхностей.
останутся только рулевые цельноповоротные (они же и несущие). Мне так думается…)
Несущие пусть будут, плоские, стреловидные, но будут… Без несущих уже есть вертолеты. А они не наша тема. 😃
А вот максимально большой соосный винт в морде пилотажки - кто-то сделает.
Просто без обдува от винта пепелац такой не летит. Вернее летит исключительно по баллистической траектории. А пилоты они тоже жить хотят. И нелетучие конструкции нутром чуют.
Однако и на вертолетах и на реактивных истребителях пилоты летают. А те ведь тоже без мотора только по баллистической траектории 😃
Я подозреваю, что основная причина того, что самолетные профили сегодня выглядят именно так как выглядят - максимальная отдача на единицу топлива+ максимальная отдача на единицу массы. Вспомните причину по которой перестал летать Конкорд.
Я подозреваю, что основная причина того, что самолетные профили сегодня выглядят именно так как выглядят - максимальная отдача на единицу топлива+ максимальная отдача на единицу массы.
Какие именно профили ? На сверхзвуковых самолетах давно профиль выродился в столь возлюбленную некоторыми плоскую пластинку. И причина здесь одна - сверхзвук. На меньших скоростях в ход идет мощная механизация и вихревая аэродинамика, позволяющие самолетам с таким крылом маневрировать и летать достаточно неспешно. Так что нет тут ничего сакрального…
Будет так.
Грёзы Евгения …
Кстати, должОн лететь.
Будет так.
Грёзы Евгения …
Кстати, должОн лететь.
Радиоуправляемый?
Я-бы добавил хорды Пго . На посадке будет выручать.
На меньших скоростях в ход идет мощная механизация и вихревая аэродинамика, позволяющие самолетам с таким крылом маневрировать и летать достаточно неспешно.
Я не спорю. Я о том, какова цель разлива инженерной мысли. Ежели отбросить сверхзвук, потому что он сугубо военный, и ежели отбросить всякие исключительно спортивные и фриковые модели, то остается пассажирский и грузовой транспорт. А здесь рулит денежный знак в первую очередь. Стоимость эксплуатации и стоимость тонно-километра. И все в самолете заточено под оптимизацию этих цифр.
А зачем отбрасывать ? Профилей много, и на каждый случай есть свои. Нет идеала, удовлетворяющего всем требованиям. О чем много страниц и идет диспут.
Нет идеала, удовлетворяющего всем требованиям.
Я речь веду к тому, что мы тут сравниваем несравниваемое. Маэстро сделал крыло. С каким-то профилем, сообразно своим целям. Чтобы оно летало так, как он хочет. На каких-то там углах атаки с какими-то там скоростями и прочее, прочее. Оно летает пусть не на 100% как хотелось ( на 100% никогда не бывает 😃 ) но в целом цель я так понимаю достигнута. Оппоненты начинают мотивировать среди прочего тем, что в большой авиации никто так не делает. Мол срываться будет или еще там что-то. ил режим не будет обеспечивать. В общем “взрослые дяди так не делают, потому что плохо полетит”. и все почему-то забывают о том, что “взрослых дядей” вопрос полетит или не полетит интересует в основном лишь в плане безопасности полета. Главное для них, чтобы было сделать легко и летало экономично. Я так думаю, что Маэстро меньше всего задавался вопросом, насколько процентов больше или меньше сожрет энергии его аппарат с тонким крылом на одну минуту пилотажа, или на один километр полета, по сравнению, с каким-нибудь 13% кларком. А инженер, проектирующий коммерческий гражданский аппарат, прежде всего отталкивается от этой цифры. А все остальное уже производные.
Вот и получается, что спор ни о чем. Инженеры, проектирующий какой-нибудь эйсрбас борются за каждую копейку, а Маэстро может себе позволить сделать крыло в несколько раз дороже стандартного.
Я скажу не как конструктор. Я скажу как потребитель. Если крыло удорожает аппарат в два раза, а стоимость обслуживания в полтора раза, то какие его характеристики и насколько должны быть круче, чтобы это было оправдано экономически?
А мы моделями занимаемся. У нас экономическая составляющая далеко не первая. Сравните то, что ездит на формуле и то, что ездит на дороге. Между ними много общего? Кроме колес 😃
Вот и получается, что спор ни о чем.
Все бы было хорошо, если бы Маэстро не начал выдвигать собственных суждений на аэродинамику и стоить собственные теории…
Ни кто бы не спорил бы с ним. Но саморегулируемый профиль на тонкой пластине и т.п. - это уже полный перебор. Вот и начинается “Борьба за теорию и чистоты рядов”…