Толстый или тонкий?
Почему люди не хотят воспринимать информацию?
Если трудно с английским - включите Гугловский переводчик.
Молекулы воздуха - не тенисные мячи. Профиль крыла - не трубка Вентури
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong3.html
основное объяснение здесь
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
Важно одно - профиль поворачивает поток!
Константин, если Гуглить всё подрят, то проблены с Гуглом в том, что в машинном пореводе постоянно будут фигурировать языковые нестыковки!
Но вернёмся к тому, что вы написали и объяснению теории подъемной силы по примерам приведённым из NASA.
Во первых кудато подевалось “первая ошибка”, правдо понятно почему -> некоторые люди думают, что потоки обтекающие крыло с верху и низу крыла должны прибыть к задней части крыла одновременно, и дальше в тексте доказывается почему это не так. Вот ссылка на эту странитцу:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html
Далее вторая ошибка, NASA называет эту ошибку “Skipping Stone”(что в переводе на Русский означает -> прыгающи-отражающийся камень) и говорится о том, что это объяснение утверждает то, что вся подъемная сила создаётся только лишь нижней частью крыла, а так-же там упоминается что нужно принимать во внимание, что в основном(большая часть) подъемной силы образуется на верхней части крыла. При этом в объяснении этой ошибки присутствует гиперлинк на то, о чём говорил Palar много(пол десятка) страниц назад т.е. картина боллее сложная если рассматриват трехмерную динамику включая скосы и завихрения воздушных потоков. Вот ссылка:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
И последняя распространённая ошибка оговариваемая в этой серии web страниц(называемых k-12, kindergarden through 12 grade at school), это теория Venturi(что верх профиля крыла действует как “форсунка” ускоряя воздушный поток) и ошибка заключается в том, что не рассматривается нижний поток под крылом. Вот ссылка:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong3.html
А поэтому, все ссылки ведутся к тому, что эффект подъемной силы можно объяснить как через законы Ньютона(масса воздуха набегающего потока в произведении на изменения скорости воздушного потока огибающего поверхность крыла), а так же и по Бернулли(разнитца давлений между плоскостями крыла), это два разных способа(теория) объяснения одного и того-же -> как происходит подъемная сила. И вот вам на это ссылка:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
Не плохо было-бы узнать ваше мнение о том согласны вы с этим или нет, а так-же на счёт того, что даже при очень больших углах атаки(летая 3D) самолёт всё равно использует своё крыло для создания подъемной силы?
Почему люди не хотят воспринимать информацию? Важно одно - профиль поворачивает поток!
Пластина в состоянии повернуть поток?
некоторые люди думают, что потоки обтекающие крыло с верху и низу крыла должны прибыть к задней части крыла одновременно … Далее вторая ошибка, NASA называет эту ошибку “Skipping Stone”(что в переводе на Русский означает -> прыгающи-отражающийся камень) и говорится о том, что это объяснение утверждает то, что вся подъемная сила создаётся только лишь нижней частью крыла, а так-же там упоминается что нужно принимать во внимание, что в основном(большая часть) подъемной силы образуется на верхней части
крыла. И последняя распространённая ошибка оговариваемая в этой серии web страниц(называемых k-12, kindergarden through 12 grade at school), это теория и ошибка заключается в том, что не рассматривается нижний поток под крылом. Не плохо было-бы узнать ваше мнение о том согласны вы с этим или нет, а так-же на счёт того, что даже [U]при очень больших углах
В общем согласен со всеми. Никто пока точно сказать ничего не может. А потому все пробуем. И летаем на разных профилях и схемах, чтобы понять. Пока практика - единственный критерий. Этим и пользуемся.
В общем согласен со всеми. Никто пока точно сказать ничего не может. А потому все пробуем. И летаем на разных профилях и схемах, чтобы понять. Пока практика - единственный критерий. Этим и пользуемся.
ВСЕ МОЖНО ПОНЯТЬ ПРИ ЧИСТОТЕ ЭКСПЕРИМЕНТА. В остальных случася это голословные утверхдения с большой долей субъективизма. Особенно это касается утверждения, что при всех равных условиях тонкая пластина развивает бОлбшую подъемную силу при меньших углах, нежели симметричные профили.
Евгений Гамза, ну даете:) Амурская земля очень плодовита в этом году?😉
Читать: …narod.ru/…/aronin_practicheskaya_aerodynamika/
И если совсем коротко, не вдаваясь в подробности: при нулевом угле атаки ваша плоская пластина будет иметь нулевую подъемную силу, а плоско-выпуклый профиль будет иметь подъемную силу отличную от нуля.
Если не согласны-читать по ссылке, если после прочтения не согласны - читать до того момента как согласитесь с моим тезисом.
Если все же не получится - читать всё: www.ph4s.ru/book_aerodinam.html
И если совсем коротко, не вдаваясь в подробности: и нулевом угле атаки ваша плоская пластина будет иметь нулевую подъемную силу, а плоско-выпуклый эпрофиль будет иметь подъемную силу отличную от нуля.
Сравниваются плоская пластинка и симметричный профиль.
Сравниваются плоская пластинка и симметричный профиль.
Упс, проглядел… 😃
Так всё ж одно читать 😃
Там по любому будет про ламинарные и турбулентные потоки 😃 так что пусть читает 😃
эффект подъемной силы можно объяснить как через законы Ньютона(масса воздуха набегающего потока в произведении на изменения скорости воздушного потока огибающего поверхность крыла), а так же и по Бернулли(разнитца давлений между плоскостями крыла), это два разных способа(теория) объяснения одного и того-же
+1000
Это все чудесно… А где бы найти поляры для крыльев одинакового удлинения при равных Re и имеющих обсуждаемые профили. Посмотреть бы зависимость наклон кривой Су=f(a), тогда и станет понятно, что же летит на бОльшем УА…
Посмотреть бы зависимость наклон кривой Су=f(a), тогда и станет понятно, что же летит на бОльшем УА…
Посмотреть можно по ссылке , но понятней от этого не станет.
www.airfoildb.com/foils/list?criteria=symmetric&pa…
Сделайте не профилированное плоское крыло малого удлинения и наслаждайтесь любыми углами атаки.
Не плохо было-бы узнать ваше мнение о том согласны вы с этим или нет,
И да и нет. Это сильно упрощенное объяснение распространенных заблуждений, оно не учитывает всей многофакторности картины обтекания. Пока я не вижу фактов, которые бы опровергали те истины, которым меня учили в Институте. А учителя по гирогазодинамике у меня были хорошие - Г. Н. Абрамович и О.С. Сергель
так-же на счёт того, что даже при очень больших углах атаки(летая 3D) самолёт всё равно использует своё крыло для создания подъемной силы?
Если вы имеете ввиду чистое висение на винте - то нет. Крыло в таком положении создает только сопротивление, а отклоненные элероны создают момент противоположный реактивному.
Посмотреть можно по ссылке , но понятней от этого не станет.
www.airfoildb.com/foils/list?criteria=symmetric&pa…
Эта ссылка мне знакома, и там нет ничего плоскую пластинку.
Сделайте не профилированное плоское крыло малого удлинения и наслаждайтесь любыми углами атаки.
Большими - да. Любыми - вряд ли, да и речь все же про крылья с достаточно большим удлинением, не страдающие выраженно пространственным обтеканием.
Коллеги, результаты продувок вы можете получить сами.
Программа XFLR.
И да и нет. Это сильно упрощенное объяснение распространенных заблуждений, оно не учитывает всей многофакторности картины обтекания. Пока я не вижу фактов, которые бы опровергали те истины, которым меня учили в Институте. А учителя по гирогазодинамике у меня были хорошие - Г. Н. Абрамович и О.С. Сергель
А мы разве опровергаем истины которым вас учили в Институте? Нет-же. Вы высказали мнение того, что не стоит пользываться Бернулли, не смотря на то, что вам была дана ссылка на то, что использывание уравнения Бернулли как разницы давлений по профилю крыла корректно.
Если вы имеете ввиду чистое висение на винте - то нет. Крыло в таком положении создает только сопротивление, а отклоненные элероны создают момент противоположный реактивному.
Что значит “чистое” висение на винте? Вы имеете ввиду висение под прямым углом к ветру? А хариер под углом в 45 градусов это “чистое” висение на винте?
У нас в Английском есть понятие полёта на “High Alfa”(т.е. полёт под большим углом атаки крыла), при этом большой угол атаки крыла считается тот при котором происходит переход от ламинарного потока обтекающие крыло к турбулентному <- это сотояние называется “Stall”.
На сколько Я знаю в Русском языке полёт при ламинарном потоке обтекания крыла называется -> “первый режим полётов”, при турбулентном -> “второй”, это так или нет?
ВСЕ МОЖНО ПОНЯТЬ ПРИ ЧИСТОТЕ ЭКСПЕРИМЕНТА. В остальных случася это голословные утверхдения с большой долей субъективизма. Особенно это касается утверждения, что при всех равных условиях тонкая пластина развивает бОлбшую подъемную силу при меньших углах, нежели симметричные профили.
Тут чуток подмена произошла… На маленьких углах у пластины выше подъмная сила чем у профильного крыла. И пластине ее хватает чтобы лететь, а профиль за счет сопротивления профиля требует бОльшего угла. Потом уже на обычных углах разницы почти нет, а при критических опять есть. Пластина дольше не хочет штопорить, и всячески из штопра старается выйти, плоской пластине тяжелее лететь плашмя - она стремится лететь в плоскости.
Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше.
как-то это утверждение за уши притянуто;)
взял на вскидку для примера
Да причем тут тяга, сопротивление ?
Давайте поразмыслим методом “от противного”. Имеем самолет. Летим горизонтально под некоторым углом атаки тяга постоянна.
Начинаем ему увеличивать профиль по толщине - раздувать его. Сопротивление давления, сопротивление профиля начинают расти…
Скорость падает. Чтобы лететь и дальше горизонтально чуток добавляем угол атаки. Так?
Ну а теперь сдувайте - делайте профиль тоньше… сопротивление давления и профиля падают - самолет начинает лететь вверх - чуть уменьшаем угол и так до толщины в одну молекулу, при которой угол атаки будет минимальным, скорость вырастет при той же тяге, ибо сопротивления уменьшатся .
Где я тут не прав?
Итак чем тоньше крыло тем меньший угол ему нужен, чтобы лететь горизонтально. Из-за того что в тонком сразу два вида сопротивлений уходят - сопротивление давления и сопротивление профиля, а даже и индуктивное ибо уменьшается разность в скоростях над крылом и под крылом.
Неужели это не очевидно?
как-то это утверждение за уши притянуто;) взял на вскидку для примера
Если я не прав, то наоборот - чем больше сопротивление самолета тем меньше нужна подъемная сила? Так лучше? Или как? Добавляем любому самолету сопротивление и он летит с меньшей подъемной силой на малых углах атаки?
Блин, ну так мы далеко не продвинемся… если очевидные вещи доказывать приходится…
ну в данном случае максимальное качество не на меньшем сопротивлении, поэтому и написал, что утверждение от MaestroEv “Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше.”, за уши притянуто.😁
ну может с этим более наглядно будет;)
как-то это утверждение за уши притянуто
В интервале 0-1,5 “тонкие” профиля несут как минимум, не хуже “толстых”
Маэстро прав.
У Маэстро налицо подмена понятий.
Ему кажется, что он борется с предрассудками. И он чертовски прав в своей системе координат.
Оппоненты же видят борьбу с канонами аэродинамики. И они тоже не менее правы…
Куды бечь?
Вадим, бечь туда, где истина.
Так пропеллера не считают, но подбирают.
А там, где считают, ни американцев, ни англосаксов, ни французов ни, тем паче, китайцев нет. И там другая аэродинамика. Не школьная. И не с сайта NASA.
Банальная “ерундиция” и “гугль”, - не рулят.
Одна заруба с запредельно задними центровками и несущими стабами чего стоит …
Это ведь новомодная аэродинамика … и так везде.
В нашем случае, там, где появляется “его высочество Рейнольдс”, всё становится чертовски сложно. И рулит практика.
Если бы рулила теория - то самолёты сразу шли в серию, прямо с кульмана.
Однако, нет. Эдж летит на так, как капчик. И мощность ГО лежит в пределах “от и до”.
Планера настраивают по несколько месяцев …
происходит переход от ламинарного потока обтекающие крыло к турбулентному <- это сотояние называется “Stall”.
Феликс, вы должны быть в курсе что существуют турбулизаторы. “Сталл”, это не турбулентное обтекание. “Сталл” - отрыв потока от поверхности, срыв. В гидродинамике - “кавитация”.
Турбулентное обтекание поверхности используется, и активно.
В нашей, модельной практике, в металках, свободнопарящих моделях.
PS
Я наверное для кого-то обидные слова скажу, но я прислушаюсь к словам профессионалов и практиков, а не нахватавшихся “верхушек” по книжкам теоретиков, не построивших ни одного самолётика и не понимающих взаимосвязей.
И даже профессионалов буковки помножу на три и поделю на пять. Ибо они правы в их системе координат. А как только они сталкиваются с “полётом стрекозы”, … начинается веселуха. Наподобие данной темы.
Не должно лететь, а летит.