Толстый или тонкий?
Это все чудесно… А где бы найти поляры для крыльев одинакового удлинения при равных Re и имеющих обсуждаемые профили. Посмотреть бы зависимость наклон кривой Су=f(a), тогда и станет понятно, что же летит на бОльшем УА…
Посмотреть бы зависимость наклон кривой Су=f(a), тогда и станет понятно, что же летит на бОльшем УА…
Посмотреть можно по ссылке , но понятней от этого не станет.
www.airfoildb.com/foils/list?criteria=symmetric&pa…
Сделайте не профилированное плоское крыло малого удлинения и наслаждайтесь любыми углами атаки.
Не плохо было-бы узнать ваше мнение о том согласны вы с этим или нет,
И да и нет. Это сильно упрощенное объяснение распространенных заблуждений, оно не учитывает всей многофакторности картины обтекания. Пока я не вижу фактов, которые бы опровергали те истины, которым меня учили в Институте. А учителя по гирогазодинамике у меня были хорошие - Г. Н. Абрамович и О.С. Сергель
так-же на счёт того, что даже при очень больших углах атаки(летая 3D) самолёт всё равно использует своё крыло для создания подъемной силы?
Если вы имеете ввиду чистое висение на винте - то нет. Крыло в таком положении создает только сопротивление, а отклоненные элероны создают момент противоположный реактивному.
Посмотреть можно по ссылке , но понятней от этого не станет.
www.airfoildb.com/foils/list?criteria=symmetric&pa…
Эта ссылка мне знакома, и там нет ничего плоскую пластинку.
Сделайте не профилированное плоское крыло малого удлинения и наслаждайтесь любыми углами атаки.
Большими - да. Любыми - вряд ли, да и речь все же про крылья с достаточно большим удлинением, не страдающие выраженно пространственным обтеканием.
Коллеги, результаты продувок вы можете получить сами.
Программа XFLR.
И да и нет. Это сильно упрощенное объяснение распространенных заблуждений, оно не учитывает всей многофакторности картины обтекания. Пока я не вижу фактов, которые бы опровергали те истины, которым меня учили в Институте. А учителя по гирогазодинамике у меня были хорошие - Г. Н. Абрамович и О.С. Сергель
А мы разве опровергаем истины которым вас учили в Институте? Нет-же. Вы высказали мнение того, что не стоит пользываться Бернулли, не смотря на то, что вам была дана ссылка на то, что использывание уравнения Бернулли как разницы давлений по профилю крыла корректно.
Если вы имеете ввиду чистое висение на винте - то нет. Крыло в таком положении создает только сопротивление, а отклоненные элероны создают момент противоположный реактивному.
Что значит “чистое” висение на винте? Вы имеете ввиду висение под прямым углом к ветру? А хариер под углом в 45 градусов это “чистое” висение на винте?
У нас в Английском есть понятие полёта на “High Alfa”(т.е. полёт под большим углом атаки крыла), при этом большой угол атаки крыла считается тот при котором происходит переход от ламинарного потока обтекающие крыло к турбулентному <- это сотояние называется “Stall”.
На сколько Я знаю в Русском языке полёт при ламинарном потоке обтекания крыла называется -> “первый режим полётов”, при турбулентном -> “второй”, это так или нет?
ВСЕ МОЖНО ПОНЯТЬ ПРИ ЧИСТОТЕ ЭКСПЕРИМЕНТА. В остальных случася это голословные утверхдения с большой долей субъективизма. Особенно это касается утверждения, что при всех равных условиях тонкая пластина развивает бОлбшую подъемную силу при меньших углах, нежели симметричные профили.
Тут чуток подмена произошла… На маленьких углах у пластины выше подъмная сила чем у профильного крыла. И пластине ее хватает чтобы лететь, а профиль за счет сопротивления профиля требует бОльшего угла. Потом уже на обычных углах разницы почти нет, а при критических опять есть. Пластина дольше не хочет штопорить, и всячески из штопра старается выйти, плоской пластине тяжелее лететь плашмя - она стремится лететь в плоскости.
Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше.
как-то это утверждение за уши притянуто;)
взял на вскидку для примера
Да причем тут тяга, сопротивление ?
Давайте поразмыслим методом “от противного”. Имеем самолет. Летим горизонтально под некоторым углом атаки тяга постоянна.
Начинаем ему увеличивать профиль по толщине - раздувать его. Сопротивление давления, сопротивление профиля начинают расти…
Скорость падает. Чтобы лететь и дальше горизонтально чуток добавляем угол атаки. Так?
Ну а теперь сдувайте - делайте профиль тоньше… сопротивление давления и профиля падают - самолет начинает лететь вверх - чуть уменьшаем угол и так до толщины в одну молекулу, при которой угол атаки будет минимальным, скорость вырастет при той же тяге, ибо сопротивления уменьшатся .
Где я тут не прав?
Итак чем тоньше крыло тем меньший угол ему нужен, чтобы лететь горизонтально. Из-за того что в тонком сразу два вида сопротивлений уходят - сопротивление давления и сопротивление профиля, а даже и индуктивное ибо уменьшается разность в скоростях над крылом и под крылом.
Неужели это не очевидно?
как-то это утверждение за уши притянуто;) взял на вскидку для примера
Если я не прав, то наоборот - чем больше сопротивление самолета тем меньше нужна подъемная сила? Так лучше? Или как? Добавляем любому самолету сопротивление и он летит с меньшей подъемной силой на малых углах атаки?
Блин, ну так мы далеко не продвинемся… если очевидные вещи доказывать приходится…
ну в данном случае максимальное качество не на меньшем сопротивлении, поэтому и написал, что утверждение от MaestroEv “Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше.”, за уши притянуто.😁
ну может с этим более наглядно будет;)
как-то это утверждение за уши притянуто
В интервале 0-1,5 “тонкие” профиля несут как минимум, не хуже “толстых”
Маэстро прав.
У Маэстро налицо подмена понятий.
Ему кажется, что он борется с предрассудками. И он чертовски прав в своей системе координат.
Оппоненты же видят борьбу с канонами аэродинамики. И они тоже не менее правы…
Куды бечь?
Вадим, бечь туда, где истина.
Так пропеллера не считают, но подбирают.
А там, где считают, ни американцев, ни англосаксов, ни французов ни, тем паче, китайцев нет. И там другая аэродинамика. Не школьная. И не с сайта NASA.
Банальная “ерундиция” и “гугль”, - не рулят.
Одна заруба с запредельно задними центровками и несущими стабами чего стоит …
Это ведь новомодная аэродинамика … и так везде.
В нашем случае, там, где появляется “его высочество Рейнольдс”, всё становится чертовски сложно. И рулит практика.
Если бы рулила теория - то самолёты сразу шли в серию, прямо с кульмана.
Однако, нет. Эдж летит на так, как капчик. И мощность ГО лежит в пределах “от и до”.
Планера настраивают по несколько месяцев …
происходит переход от ламинарного потока обтекающие крыло к турбулентному <- это сотояние называется “Stall”.
Феликс, вы должны быть в курсе что существуют турбулизаторы. “Сталл”, это не турбулентное обтекание. “Сталл” - отрыв потока от поверхности, срыв. В гидродинамике - “кавитация”.
Турбулентное обтекание поверхности используется, и активно.
В нашей, модельной практике, в металках, свободнопарящих моделях.
PS
Я наверное для кого-то обидные слова скажу, но я прислушаюсь к словам профессионалов и практиков, а не нахватавшихся “верхушек” по книжкам теоретиков, не построивших ни одного самолётика и не понимающих взаимосвязей.
И даже профессионалов буковки помножу на три и поделю на пять. Ибо они правы в их системе координат. А как только они сталкиваются с “полётом стрекозы”, … начинается веселуха. Наподобие данной темы.
Не должно лететь, а летит.
to Udjin
поясните что за график?
что по вертикали, что по горизонтали?
На маленьких углах у пластины выше подъмная сила чем у профильного крыла.
Опять же, что есть “маленький угол”?, при каких нагрузках и какой скорости? Даже если не верить всем вертуальным программам и общей теории можно ограничиться элементарной АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ КАРУСЕЛЬЮ, на которой очень корректно ставить опыты с малыми скоростями и плоскостями с конечным размахом. Устройство не сложное, но очень наглядное. Из сложного оборудования требует только секундомер и разновески.
2 Александр Савченко
PowerFactor/alfa
2 ДедЮз
А зачем “карусель” в теме, где данное крыло уже построено и облётано.
Видео можно найти страниц пяток тому как …
Кстати, пользуясь случаем.
Уважаемый Josef Aslanyan, быть может вы подскажете, зачем в пилотажных и 3D - моделях соединительные трубы и штыри пихают в консоли вплоть до полуразмаха?
Не должно лететь, а летит.
Все летает, и кирпич тоже, но по своим понятиям. У Стрекозы, тоже есть чему поучиться.
А зачем “карусель” в теме, где данное крыло уже построено и облётано.
Видео можно найти страниц пяток тому как …
А что, видео показывает углы, нагрузки и скорость? Речь, вроде, шла о СРАВНЕНИИ параметров пластины и “не пластины” при прочих равных условиях.
Здесь, каждую субботу наблюдаю полеты и плосколетов и 3Д-пенолетов и гигантов. Если отбросить мастерство пилотирования, то проще управлять “плосколетами”, но они не делают того, что вытворяют профилированные модели, возможно виной жесткость пластин или еще что-то?
Речь шла о “тонком” и “толстом”. “Тонким”, по согласию сторон, было решено называть то, что имеет толщину менее 5%.
PowerFactor/alfa
а подробнее можно - что по alfa?😉
переход от ламинарного потока обтекающие крыло к турбулентному <- это сотояние называется “Stall”.
Вы путаете “холодное с мягким”. Режим течения (ламинарный или турбулентный) вообще говоря не связаны со срывом на профиле, так как переход от ламинарного течения к турбулентному зависит только от числа Рейнольдса и может происходить при нулевом угле атаки. Турбулентное течение менее склонно к отрыву, чем ламинарное. Именно поэтому применяют турбулизаторы.
О не дочитал, Юджин уже вразумил.
Речь шла о “тонком” и “толстом”. “Тонким”, по согласию сторон, было решено называть то, что имеет толщину менее 5%.
Последние “криловские” большие модели имеют почти 5% профили с радиусом ПК 0,8-1%(по всему размаху от МАХ хорды). Качество ЛА не снижено, разнос масс уменьшен (писал ранее)-за счет этого модели стали более чувстительными и исполнительными. При нормальном пилотаже (не 3Д), приимуществ никаких.