Толстый или тонкий?
То, о чем говорил тов. ДАВ - результаты практики,п од которую как-то попытались пододвинуть теорию, а чаще - просто тупо описать возникающие эффекты и явления
Читая Потапова - можно с уверенностью начать заниматься авиамоделизмом, но ни на шаг не приблизиться (исходя лишь из самой книги) к проектированию современных пилотаг. Кто не согласен - пусть кинет камень в монитор!
Зачем чем-то кидаться? Просто диалога больше не будет. Ибо нет основы. Общего понятийного аппарата нет. И появится он не вдруг и не в результате обильной переписки на форуме. 😃
Попробуйте открутить 3D На гонке. На некоторых профиля не достигают 8%.
Алексей, Вы, как впрочем и все, забываете про нагрузку на крыло. А именно она определяет пилотажные свойства самолета. Сделайте самолет F3A массой 10 кг и все, никакая сверх механизация крыла и супер профиля не заставят его лететь комплекс. Даже при тяговооруженности 5 к 1. Именно нагрузка определяет границы между индурами, фанфлаями, 3дешками и классикой F3A. Если я не прав прошу поправить, но пожалуйста аргументированно. Да и не надо говорить про ветроустойчивость, ясен хрен что это тоже важно особенно в F3A, допустим ветра нет.
Здесь немного фоток о начале эпохи F3A 😃
К вопросу о том, на чём раньше летали…
f3a.bestforums.org/viewtopic.php?f=10&t=159&st=0&s…
Синдаров Рустам и его пилотажка F3A
По теме, я в курсе об устойчивости и управляемости в планерном смысле. Знаю что даст то или иное в сочетании с V крыла для стояния в спирали и разворотов, могу настраивать эти параметры.
Но я понятия не имею, что это может дать для пилотажа в целом, единственное, слегка “догадываюсь” что при “разворот на горке” рысканье будет зависеть от площади ВО, а в “Колоколе” от площади ГО. Про боковую площадь мне тоже примерно понятно. Сделать самолет с крестообразным крылом и тогда вообще не будет отличий в центровке ни сбоку ни сверху 😃 И летать можно будет мега 3Д 😃 Только не эстетично совсем будет.
Итак постановка задачи: Чем 3Д пилотаж отличается от классического? Какие нагрузки на крыло и там и там?
Зачем чем-то кидаться? Просто диалога больше не будет. Ибо нет основы. Общего понятийного аппарата нет. И появится он не вдруг и не в результате обильной переписки на форуме. 😃
Вы не поняли вопроса, тыкнули мурзилкой Потапова и тешете себя мыслью, что с вами разговаривает необразованная школота?.. 😒
Да, общаться в таком формате - действительно не выйдет.
PS: впрочем, у меня давно впечатление, что настоящие спортсмены пилотажники в этом разделе не обитают. А все больше такие-же “сочувствующие рядом” - только считающие себя заведомо более умными, чем те, кто задает тут вопросы 😈
Первый раз слышу, что управляемость противоречит устойчивости
просто расходы на РВ побольше заложить или цельноповоротный стаб
😁 😁 😁 Есчё один!!! 😉 Этого парня я знаю. Он так просто не успокоится!!! 😂
Попробуйте открутить 3D На гонке.
Дак я ж то и говорю, что повсеместно идет утончение профиля! 3Д на гонке? Легко! Дайте нагрузку на крыло нормальную, и элерон в треть крыла и прочие рулевые поверхности и расходы. Отсутствие профиля - не помеха. А речь в топике о нем!
И именно, я утверждаю что профиль ваще моделям не нужен! Повторюсь, для тех кто читает топик не с начала -профиль нужен чтобы сгладить крыло (для сокрытия лонжерона) и повсеместно тонкий лучше толстого. Продолжим!
На очень интерессную вещь навел Vals.
Нужно просто выложить профили и крыло в плане победителей F3A за … 1960, 1970, 1980, 1990, 2000 и 2010 годы.
10-ти летнего разрыва в чемпионских моделях будет достаточно чтобы понять “куда катится мир”.
Всем толерантности в этом не простом вопросе!
Че прицепились к человеку? Устойчивость противоречит управляемости только если говорить о центровке и V крыла. Но кто на пилотагах делает V?.
С устойчивостью все не так однозначно. Если величина плеч и рулевых площадей недостаточна, можем получить никакую управляемость при никакой устойчивости, если величина плеч и площадей избыточна и расходы большие, можем получить мега управляемость при мега устойчивости. Если при всем этом еще и слишком передняя центровка, управляемость снизится.
То, о чем говорил тов. ДАВ - результаты практики,п од которую как-то попытались пододвинуть теорию, а чаще - просто тупо описать возникающие эффекты и явления.
Слышь, ТЫ, САПРовский тэоретег! Тебе бы осилить хотяб 100-ю часть знаний ДАВ-а… Единственное, что ТЫ смог - засирать форум своими бестолковыми напутствиями. 😈 Где только не отметился! Теперь и сюда решил заглянуть… Типа блеснуть умом? 😁 😁
настоящие спортсмены пилотажники в этом разделе не обитают. А все больше такие-же “сочувствующие рядом” - только считающие себя заведомо более умными, чем те, кто задает тут вопросы
Парень, разуй глаза!!! В этой теме отметились несколько НАСТОЯЩИХ ПИЛОТАЖНИКОВ с БОЛЬШОЙ БУКВЫ!!!
Может ты себя считаешь круче их? 😕 Отвечаю - не дорос есчё!!! 😈 😈 😈
-----------------------------------
Коллеги, не сдержался… Приношу свои извинения тем, которым приходится читать мои строки… 😦
Плосколеты с малой нагрузкой тоже летают, но летают с явным ощущением проваливания сквозь воздух и в постоянном предсрыве. Наличие любого нормального профиля сгладило бы эту ситуацию, но в целом тяга и нагрузка вывозит, можно забить.
По поводу самолета.
В соседней теме сказали что он пригоден для любого пилотажа.
ТАк что осталось пообсуждать еще и боковую форму фюзеляжа, докучи 😃
Разговор зашел не туда опять. Подумаешь ляпнул человек, хотя это и не совсем ляп, если обсуждать только пропорции моделей и не трогать центровку и V.
настоящие спортсмены пилотажники в этом разделе не обитают
Угу, например izverg, или DAV, то просто в призёрах, то в чемпионах по России, так от скуки…
Спрятывание рулевых машинок. 😃
Согласен, еще и шасси и иногда баки с топливом. 😃
А про книжки… они ж не пишутся наперед? То есть в научных книжках всегда прошлое? Так устроен мир. Ну давайте мысленно продолжим эволюцию крыла и профиля. Ведь она ж видна? Нет? Как же мне лучше-то объяснить …
Берем самолет с возможностью пилотажа, анализируем эволюцию крыла и профиля:
- Вогнуто-выпуклый профиль, прямоугольное крыло - где-то на заре самолетостроения.
- Плоско-выпуклый профиль , прямоугольное крыло -…
- Симметричный толстый профиль, прямое крыло…
- Симметричный профиль потоньше, стреловидное крыло…
- ??? Вот тут максимальное тонкий профиль и стреловидность. Нет?
- А тут тогда ваще что?
…
И заметьте, с книжками везде порядок, во все времена в них всегда написано верно.
- Симметричный толстый профиль, прямое крыло…
- Симметричный профиль потоньше, стреловидное крыло…
Пожалуйста, покажите мне на примерах (назовите конкретные модели) перехода от пункта 3 к пункту 4.
Уверяю Вас, за последние 10-15 лет в толщине профиля ничего не поменялось. Встречались и встречаются самолеты с профилями с относительной толщиной от 8 (на бипланах) до 15 процентов. Стреловидность крыла так-же варьируется но какой либо устойчивой тенденции в этом вопросе не наблюдается.
Менялась нагрузка на крыло, причем сначала ее уменьшали, потом опять увеличивали, а вот сейчас опять уменьшают, то-есть тенденции опять же нет.
Увеличилась тяговооруженность. Сейчас она около 2-х. Но, опять же, больше для современных комплексов уже не нужно. Допустим, за последние 4 года я сначала перешел на более мощный мотор, затем вернулся к менее мощному, но с более ровной отдачей, обеспечивающий более постоянную скорость на эволюциях.
Нет никакой революции в пилотаже. Есть эволюция. Впрочем, как и в большой авиации.
😁 😁 😁 Есчё один!!! 😉 Этого парня я знаю. Он так просто не…
Объясняю специально для тех, кто мыслит догмами, а обучаться давно перестал 😃
Устойчивость противоречит управляемости только при классическом рассмотрении объекта управления: когда ООС и управляющее воздействие - отдельны. Это зачастую касается самолетов большой авиации (с оговорками), где рулевые поверхности - лишь малая часть от всей поверхности. Когда у нас либо большой стабилизатор, либо большой руль. В моделях же (абстрактно, без привязки к Ф3А и селедкам) то, что обеспечивает ООС (устойчивость) и то, что обеспечивает управляющее воздействие - может быть одним и тем-же. Плоскость с развитыми рулевыми поверхностями, сопло с УВТ, в случае (тоже летательный аппарат) - мульткоптера - все вовсе электронное, управляемость и устойчивость в одном флаконе, и реализовано может быть не только “тупым” ПИД-регулированием. То, что придает аппарату устойчивость, одновременно может являться эффективным органом управления.
У кого туго с пониманием сути происходящих процессов - ударьтесь головой в монитор! 😈
PS: быть спортсменом-пилотажником - не подразумевает “разбираться в проектировании самолетов” 😒
забываете про нагрузку на крыло
Открутите 3D на планере. Там нагрузка на крыло очень маленькая.
настоящие спортсмены пилотажники в этом разделе не обитают
Огласите Ваши титулы и регалии в F3A. Список техники на которой летаете. Опционально: список спроектированных Вами самолетов, список выигранных на этих самолетах соревнований. Можно в том числе и 3D.
(квакая вслед)
Свистопляска с нагрузкой, тягой - это поиски оптимума в пределах известных массо-габаритных ограничений. На заднем плане еще зрение человека играет роль. Ну, чисто например, если бы человек без напряга (в среднем по больнице) видел бы раза в 2 дальше, то при тех-же самых ограничениях Ф3А-шные самолеты, с высокой вероятностью, летали бы в 2 раза быстрее 😃
в случае (тоже летательный аппарат) - мульткоптера - все вовсе электронное, управляемость и устойчивость в одном флаконе
На ноже летает?
То, что придает аппарату устойчивость, одновременно может являться эффективным органом управления.
Цельноповоротное крыло - это круто!!! Как насчёт “точки опоры”?
видел бы раза в 2 дальше,
А была бы третья рука, так ещё один стик был бы на аппарате.
На ноже летает?
Да - незадолго до соударения. 😃
Цельноповоротное крыло - это круто!!! Как насчёт "точки опо…
Ну вот как так: пытаешься пытаешься людям объяснить, основы ТАУ донести - им самолеты с одним цельноповоротным крылом мерещятся! 😇
Принцип управления не рассматривает конкретные конструктивные особенности. Но если уж хочется пофантазировать - представьте себе большой (розовый, блестящий, с запахом мяты) самолет по схеме тандем. Это почти классика, но стабилизатор - мутант переросток, с площадью 100% и хорошим плечом. С одной стороны - это аппарат с офигенной устойчивостью (по тангажу). И в это же самое время модели самолетов по схеме тандем - получаются адскими фанфлаями с невероятной маневренностью. Все еще уверенны, что управляемость и устойчивость - противоборствующие параметры? 😃
А была бы третья рука, так ещё один стик был бы на аппарате.
Сомневаетесь? 😃
PS: быть спортсменом-пилотажником - не подразумевает “разбираться в проектировании самолетов”
Зря вы так думаете. Абсолютно все новые модели чемпионатного уровня, в пилотаже разрабатываются с учетом рекомендаций и пожеланий ведущих спортсменов. Для того чтобы дать рекомендацию конструктору, и когда есть понятие, чего конкретно хочешь от самолета, необходимо разбираться в проектировании.
По поводу не-традиционных аэродинамических схем - как уже неоднократно отмечалось, самолет должен проектироваться под конкретную задачу, и пример со Схемой Тандем применительно к пилотажному самолету - не удачен. Второе крыло там- совсем не развитый до безобразия стабилизатор- а полноценная несущая поверхность. В случае классической схемы в прямом полете подъемная сила стабилизатора направлена вниз, и компенсирует пикирующий момент крыла. В схеме Тандем у обоих несущих поверхностей подъемная сила направлена вверх. Уверен, что даже абитуриенты авиационных вузов это знают. Схема тандем имеет больше недостатков чем преимуществ, в том числе, большой разнос масс, затенение одного крыла другим на некоторых режимах полета. Я не буду углубляться в теорию, при должной пытливости ума достаточно просто найти нужную информацию в сети. А также убедиться в том, что такая схема не является лучшей для пилотажного самолета, во всяком случае для пилотажа в том виде, в котором он (пилотаж) существует на данный момент.
Давайте успокоимся и перестанем пороть чушь. Она (Чушь) уже устала, дайте ей отдохнуть.
Эксперимент, безусловно, благородное дело, но надо отличать эксперимент от “метода научного тыка”. В первом случае научный метод имеет под собой теоретическую основу, во втором это псевдо-научная методика, по принципу “попробую не как у всех”. Такой подход может оказаться удачным, но какова вероятность удачного результата в этом случае.
Аргументация некоторых участников данной темы на уровне “это так потому что я так считаю” не может быть сколько нибудь убедительной, пока нет веских (хотя бы теоретических) доказательств и обоснований такой позиции.
В конце концов совсем неплохо научиться слышать не то что Вам нравится слышать. Мне не понятно, зачем спрашивать, если не хотите получать ответ людей, имеющих гораздо больший багаж знаний и опыт в конкретном вопросе?
представьте себе большой (розовый, блестящий, с запахом мяты) самолет
в вакууме?
Ещё раз читаем первый пост.
Он содержит примерно следующее: “Хочу попробовать разные профиля на полутораметровом самолёте “классической” схемы и выбрать из них наиболее подходящий для себя.”
Ни про какие тандемы-шмандемы, управляемые с айфона посредством третьего глаза, там не написано.
совсем неплохо научиться слышать не то что Вам нравится слышать
Дмитрий, проще перестать обращать внимание. Форум читаю и это не первая ветка… Поэтому считаю, что переубедить бесполезно.
На всем свете больше не существует людей, владеющих ТАУ, разбирающихся в ПИД регуляторах и теории вероятности… О чем вести речь? С кем? Мне давно надоело…