Толстый или тонкий?
Толкиен был не прав !(с)
Старинные мечты британцев про СПС. Проект Armstrong-Whitworth AW.P13003.
Кусок крыла с обратной стреловидность испортит все. И прочность такой конструкции под вопросом. И турбины далеко разнесены. А так - хорош!
Кусок крыла с обратной стреловидность испортит все.
Это Вы на взгляд прям вот так определили ? АДТ для лохов из ЦАГИ, ага…
Это Вы на взгляд прям вот так определили ? АДТ для лохов из ЦАГИ, ага…
Да. В принципе внешнего вида мне достаточно для понимая как оно полетит.
Ну и ЦАГИ не для лохов. И у них другие задачи. Я то уже ориентируюсь и на их опыт. Просто я программист, а потому максималист отчасти - мне всегда нужно выбирать или это или то. И всегда надо знать почему именно так в данном случае и что это за случай.
Если что-то есть в самолете плохого, или сомнительного, то оно потом и будет проблемой. и надо стремится это убрать и будет все получше.
Везде нужен компромисс, но это когда точно знаешь что берешь и от чего отказываешься. Авиация не исключение.
Да. В принципе внешнего вида мне достаточно для понимая как оно полетит.
А Вы конструкторскую логику в случае М-крыла вообще понимаете ? Просветите, я вот “ЭПР по фотографии” не умею определять.
Срыв… Срыв… Я вот тут подумал. Все теоретики в один голос - тонкий профиль боле срывной. Ну вот есть фигура штопор плоский. Самолет в срыве. Рулится. Крутится в любую сторону. Может не так плох срыв? На посадке Цессны и на укороченном взлете срыв судя по писку индикатора срыва присутсвует, самолет при этом вполне адекватен. Приезжал испытатель для выдачи РЛЭ, он сам загонял самолет в срыв для определения скорости срыва - летел на срыве.
А еще тонкокрыл я загонял в срыв… летишь, уменьшаешь газ… он просто увеличивает угол атаки и все… и уже хариер… и все рулится и летит. Может все-таки сам срыв мало изучен?
Понятно, что у каждого самолета есть своя скорость сваливания - тут почти все понятно. Я заметил, что после того как начнет пищать зумер срыва потока на Цессне на посадке - рулить по крену элеронами бесполезно, а педали и руль высоты рулят идеально - они в потоке. На еврофайтере при потере скорости он начинал просто парашютировать плашмя и рулился превосходно и любое движение ручкой от себя и летим. Более того с плоским крылом мне показалось, что самолет парашютирует плашмя по другому, медленнее как будто и более предсказуемо выходит и быстрее. Как бы сам срыв скачкообразней, есть или нету. Но рулится и там и там. Толстые профиля в срыве рулятся хуже … и разогнать самолет сложнее. Как то так.
А Вы конструкторскую логику в случае М-крыла вообще понимаете ? Просветите, я вот “ЭПР по фотографии” не умею определять.
Ну все просто и интуитивно. Представьте для простоты что воздух в 10 раз или в 1000 плотнее того что есть на самом деле. Что это песок, или “тягучая” вода.
Ну а дальше двигайте самолет в этой среде за моторы. Где соберется куча песка? Правильно между моторами и фюзеляжем, его там набьется куча , которая будет мешать “лететь”. Затем тащите самолет за один мотор - куда летим? Правильно “загибаем”. Значит моторы надо ставить вдоль фюзеляжа как можно ближе.
Все просто. От того и стреловидность люблю и тонкие профили. Они лучше “летят” в песке и воде. А воздух… ну чуть менее плотен, а суть та же.
Плоское крыло рулит! my.mail.ru/mail/maestroev/video/1/68.html
“Обученные” думают, что им преподали истину в последней инстанции.
Они ж предрекали падение моего тонкокрыла, а потом удалились из темы со словами “я 40 лет преподаю и не верю тому что вижу, потому что в книжках написано - не полетит”.
И кстати, по прежнему, никто не попробовал сделать тонкий… теоретики блин…
Если бы было так как вы говорите, то этому собеседнику сразу вспомни-ли про зальники. Ведь зальники летают, тогда почему гигантский самолет не полетит? Самолет полетит, но по сравнению с профильным крылом будет несколько в проигроше в создание подъемной силы.
будет несколько в проигроше в создание подъемной силы.
Вот тут и проблема. Я пишу о том, что сопротивление уменьшится, а оно в знаменателе качества самолета. И самолету нужна будет подъемная сила меньше чем с толстым крылом.
Большая подъемная сила важнее сопротивления? Вот уверен, что нет. И вся авиация тому подтверждение. Крылья становятся тоньше с годами. Оглянитесь и поймите, что в моделях мы можем сразу делать то к чему идет авиация мелкими шагами. .
Срыв… Срыв… Я вот тут подумал. Все теоретики в один голос - тонкий профиль боле срывной. Ну вот есть фигура штопор плоский. Самолет в срыве. Рулится. Крутится в любую сторону.
Да интересное объяснение фигуры “штопор плоский”. Вы хоть понимаете, что в штопоре происходит? Л.А. теряет высоту! При этом внутренние крыло не создает практически ни какой подъемной силы в то время как внешнее крыло которое как говорися создает подьемную силу за “обе половины крыла”, но в большинстве случаев этого недостаточно поэтому самолет и теряет высоту в плоском штопоре. При этом если сравнивать два одинаковых самолета(по весу, мощности и площади крыла), один из которых тонкокрыл, а другой с профильным крылом, то тонкокрыл будет терять высоту быстрее.
При этом если сравнивать два одинаковых самолета(по весу, мощности и площади крыла), один из которых тонкокрыл, а другой с профильным крылом, то тонкокрыл
будет терять высоту быстрее.
Вот тут главная ошибка. Вот тут наверное все и заблуждаются. И в том что на тонком профиле угол атаки будет выше чем на толстом на одном и том же самоете.
Можете найти источник для подтверждения илиопровержения?
Как я это понимаю. Плоский лист брошеный в воду, после того как погрузился (чтобы убрать действие сил поверхностного натяжения) очень неохотно идет вниз.
Толстый профиль ему дайте и он станет тонуть быстрее, на краях меньше будет завихрений. Весло дюралевое в воде протащить поперек сложнее чем такое же деревянное с “профилем”.
Можете попробовать, а воздухе все так же и на ручках это чувствуется. Говорю же плоское крыло не срывается само - его сорвать надо. Оно каким-то образом цепляется за воздух, как тонкая пластина в воде. Просто постройте и вопросы отпадут.
А мне про ваш склероз стоит напоминать? Вы забыли, я нигде не писал об ОТНОСИТЕЛЬНОЙ толщине профиля. Только об абсолютной - шириана крыла значения не имеет. Наверное сотый раз пишу… Относительная толщина профиля штука архибесполезная и ничего не показывает. Она 12% и у пилотажки и у планера, а толщина разная в см - моя тема об этом если вы забыли…
прошу уточнить - “Только об абсолютной - шириана крыла значения не имеет.”😃
“шириана крыла” это что - размах или хорда?😉
и что такое абсолютная толщина?😃
Другое дело, что я обогнал время, скорее всего и многие пока не готовы заглянуть за край привычных форм самолетиков.
бггг… Женя, напомнил:
Толстый профиль ему дайте и он станет тонуть быстрее
ерунда! в толстый профиле будет воздух, хрен вообще утонет…
😃
ИМХО имеет место быть взаимонепонимание.
Что значит терять высоту быстрее?
В каком положении самолет (крыло)?
Как сориентировано относительно потока?
Если крыло ориентировано вдоль потока, подъемная сила нулевая (симметричный профиль), то тонкопрофильное крыло быстрее наберет скорость, и самолет станет управляться.
Посадки с выключенными двигателями у тонкокрыла и тостопрофильного гиганта Николая Ивановича это подтверждают поностью.
Если рассматривать падение плашмя, сориентровав тонкое крыло по нормали к потоку, то наблюдения Евгения опять же верны.
Другой вопрос спортивные снаряды, которые проектируют в соответствии с требованиями правил.
Пилотажные самолеты F3A проектируют под правила.
Есть требование обеспечить равномерность полета - вот и тормозят, применяя и толстые ЗК, толстые же стабилизаторы и кили.
При этом если сравнивать два одинаковых самолета(по весу, мощности и площади крыла), один из которых тонкокрыл, а другой с профильным крылом, то тонкокрыл будет терять высоту быстрее.
Пробовали? Можно увидеть?
Вращаться будет с большей скоростью, а вот насчет потери высоты - тут нужно проверять.
А с чего вы взяли, что тонкий профиль имеет меньшее сопротивление??? Можете привести теоретические или практические выкладки???
К стати такой же наблюдатель аэродинамических явлений уже был. Это Отто Лилиеталь, чем закончились такие ДИЛЕТАНТСКИЕ выводы надеюсь помните.
И еще вопрос к Евгению, как ваша “песковая” модель описывает вихри
и турбулентность???
На скрепке проект в XFLR
Считал разными методами. Результат аналогичен.
Три крыла.
Профиль 0004 хорда 300 мм, 0009 хорда 300 мм, 0004 хорда 450 мм.
Очевидно, что “тонкое” крыло … и очередной виток обсуждения 😃
А сделайте тоже самое с профилем Е168 или E169.
Пишу с айпада а он не открывает файл. Сделайте плиз просто картинку.
Она в предыдущем сообщении есть, картинка.
Результат аналогичен. Причем и в области больших углов атаки. 168-й профиль предпочтительней 169-го. Для некоторых задач 😃)
Хорда 450. 168 - зеленым 169 - красным
Картинку в форум сброшу.
Для некоторых задач 😃)
ни это ли ключ? а не “рулит”?
Не а… еще сопротивление. И оно важнее в разы.
Бумажному самолётику без арматуры и с прямой передней кромкой будет эту кромку гнуть набегающим потоком.
Может все-таки сам срыв мало изучен?
Он просто не имеет ничего общего с перечисленным выше.
Что это песок
Песок к счастью не сплошной, в отличии от воздуха.
Ну а куча сгребённая к фюзеляжу на самом деле в разы уменьшает две гигантские воронки на законцовках.
И самолету нужна будет подъемная сила меньше
Подъёмня сила судя из названия нужна чотбы лететь вверх.
Сопротивление нужно чтобы НЕлететь вперёд.
Связь видите?
Я нет.
В каком положении самолет (крыло)?
Дак в плоском штопоре же.
Три крыла.
Профиль 0004 хорда 300 мм, 0009 хорда 300 мм, 0004 хорда 450 мм.
А вот тут всё-таки предлагаю вернуться к моему вопросу.
На каких углах атаки летит пилотажка? Потому как 4%-ные так понимаю на 2 градусах заканчиваются…