Толстый или тонкий?
То есть летит-то такой самолёт горизонтально, но сам при этом наклонён весь.
А в чем ЦЕННОСТЬ, чтобы ось самолета была параллельна земле? Нулевые деградации улучшают характеристики пилотажек и облегчают управление, а все трюки, только от подготовленности пилота. Параллельно земле летать с “необнуленными” деградациями тоже нужно мастерство, скорость и экранные эффекты ошибок не прощают, потом, такой самолет на спине летит вообще с “поднятой головой”.
Никто и не спорит с этим.
Но мы-то об углах сейчас обсуждали, а не о мастерстве 😃
То есть самолёт с нулевым углом установки симметричного крыла к фюзеляжу горизонтально может летать только “криво” 😃 Хотя это и не заметно.
В случае миксирования РВ и элеронов в режим закрылков, проблемы наклонов фюзеляжа снимаются.
Но мы-то об углах сейчас обсуждали, а не о мастерстве 😃
В чем проблема? Угол не мешает, главное траектория!
Для того и нужен руль высоты, чтобы в этом случае (когда профиль крыла симметричный и угол его установки нулевой) получить некоторый угол наклонения всего самолёта, отличный от нуля, чтобы получить необходимую для горизонтального полёта подъёмную силу, равную весу самолёта.
Иначе никакого горизонтального движения.
Это не всегда именно так. Особенно касается пилотажных моделей. Многие подбирают положение ц.т. таким образом, чтобы при среднем положении ручки газа самолёт летел в горизонте при нейтральном положении РВ.
Причём как в прямом, так и в перевёрнутом полёте. Но это только для одной скорости. Изменилась скорость - надо отклонять РВ. Но это справедливо и для несимметричного профиля с ненулевым углом установки крыла.
При изменении скорости продольная балансировка изменяется. На настоящих самолётах триммирование при изменении скорости полёта - обычное дело.
Примеры, немного неудачные. Крылышки и прочие горизонтальные поверхности, для данных машин спрофилированы так, чтобы служить в качестве поверхностей раскладывающих основной поток от ротора на горизонтальную составляющую способствующую скорости движения.
Звучит красиво, но несколько не соответсвует действительности. На Ми-24 “А-10” было установленно много мировых рекордов скорости, многие из которых остаются непобитыми и по сегоднешний день, так вот крылья у этого варианта были сняты. Так же заметим, что крылья у остальных ми-24 были не плоские, а имели профиль для создания дополнительной подъёмной силы.
так вот крылья у этого варианта были сняты.
А какова была полезная нагрузка при установке рекродов, конечно же скромно не упоминается, да?
А какова была полезная нагрузка при установке рекродов, конечно же скромно не упоминается, да?
Прямым текстом, нет, но если посмотреть на параметры рекородв скорости, то на “сприторских” дистанциях в 15-25км обсалютный рекорд скорости в 368.4 km/h Ми-24 был побит Британским вертолётом Вестлэнд Линкс менее чем через десятилетие, а вот на дистанции в 1000км рекорд установленный 40 лет назад в 332.65 km/h остаётся непобитым. Во всех случаях машина Ми-24 А-10 была максимально облегчина для установки рекордов и крылья сняты, а экипаж состоял из двух пилотов.
машина Ми-24 А-10 была максимально облегчина и экипаж состоял из двух пилотов
То есть рекорд никоим образом не отражает воздействие крыльев на реальные/боевые условия эксплуатации данной машины. Точка.
То есть рекорд никоим образом не отражает воздействие крыльев на реальные/боевые условия эксплуатации данной машины. Точка.
Естественно, Ми-24А-10 строился как “гоночный автомобиль” для установления рекордов, поэтому вооружение, броня и крылья были сняты.
На Ми-24 “А-10” было установленно много мировых рекордов скорости
Совершенно верно. Но вы не учитываете следующее. Я говорил об аэродинамике для каждодневной эксплуатации, пилотами получившими допуск на данную машину. Вы же приводите пример рекордных полетов, для которых проводилась спец. подготовка экипажа и машины. В рекордных полетах Ми-24 летел под отрицательным углом к горизонту от 20 до 35 градусов, энергия на избыточную подъемную силу при эксплуатации на макс. нагрузках была использована как фактор дополнительной горизонтальной составляющей при максимальном облегчении машины. Все дополнительные поверхности, грубо говоря, при таких положениях фюзеляжа являлись воздушными тормозами.
Что касается профилей, тоже правы, профили специальные. Для пущей убедительности прикиньте горизонтальные площади 24-ки и крейсерскую скорость и найдете “дополнительную подьемную силу”, которая “дополняется” мощным потоком сверху-вниз, т.е. придавливает крылья (в нормальном понимании). С другой стороны обратите внимание на установочные углы крылышек, они близки к критическим, что не есть хорошо для подъемной силы, но благодаря специальным обводам, способствуют улучшению управляемости и маневренности машины.
Задайте себе вопрос, почему британцы не состязались на 1000 км?
они близки к критическим
Откуда там взяться критическим углам установки?
Крылья начинают работать, когда есть скорость, а когда у него появляется значимая для этих площадей скорость, у него существенно опущен нос.
Так что там нет околокритических углов атаки.
Так что там нет околокритических углов атаки.
Это почти так, если отбросить сильнейший поток от ротора. Горизонтальная составляющая от роторной струи работает не зависимо от положения носа, положение поверхности относительно роторного потока, заставляет работать. И, повторю вопрос, какова подъемная сила крылышек “в граммах”, прикиньте.
какова подъемная сила крылышек “в граммах”, прикиньте.
На Ми-26 до 25% общей подъёмной силы. Кстати, углы установки консолей различаются на 1,5 град. из-за влияния НВ.
По всем вертолётам, имеющим крыло, пишут, что оно предназначено для разгрузки НВ на больших скоростях полёта.
На Ми-26 до 25% общей подъёмной силы.
а где они там эти крылышки?😃
а где они там эти крылышки?
Извините, имел ввиду Ми-6, как-то по инерции лишнюю цифру вписал.
Анализируйте, я то темный, всего лишь пропуск имел на “Росвертол”, и полеты “нечаянно видел”. Особенно внушает подъемная сила такого крыла, профиль. Картинка для прикидок и фото для аэродинамиков-динамиков. А для приверженцев идеи полета с соответствующим уклоном, посмотрите на “безграмотность” вектора стрельбы к положению фюзеляжа в полете (стреляли вниз?).
По всем вертолётам, имеющим крыло, пишут, что оно предназначено для разгрузки НВ на больших скоростях полёта
Что касается подобных формулировок, то не удивительно. Очень часто свойства той или иной конструкции формулируются по разному для эксплуатационщиков и разработчиков, хотя причинно-следственная связь имеется. Под “разгрузкой” можно понимать и подъемную силу и горизонтальную составляющую. Так как?
На Ми-26 до 25% общей подъёмной силы.
Основная работа Ми-6 грузоподъем и монтаж (в режиме висения). По вашему происходил СКАЧЕК подъемной силы в МИНУС 25%, в момент зависания?
По вашему происходил СКАЧЕК подъемной силы в МИНУС 25%, в момент зависания?
2…2,5%. Источник. На с. 65.
Анализируйте, я то темный, всего лишь пропуск имел на “Росвертол”, и полеты “нечаянно видел”. Особенно внушает подъемная сила такого крыла, профиль. Картинка для прикидок и фото для аэродинамиков-динамиков. А для приверженцев идеи полета с соответствующим уклоном, посмотрите на “безграмотность” вектора стрельбы к положению фюзеляжа в полете (стреляли вниз?).
Вот ведь сами на грубость нарываетесь.
Почитайте теорию - спасибо Александру за ссылку.
Внимательнее посмотрите на стрельбу - при какой скорости куда “пуляет” - вверх или вниз.
2…2,5%.
Это ближе к истине, причем эксплуатационной (ключевое слово ПРАКТИЧЕСКАЯ аэродинамика), а не проектной, где подъемную силу считают по ротору, а крылышками “облегчают жизнь” в гор. полете и при маневрах на всех режимах.
Вот ведь сами на грубость нарываетесь
И где я нарвался? 2,5 не путал с 25, Стрельбы управляемыми и самонаводящимися при горизонтальном положении, неуправляемые и пушки по прицелу. Угол между хордой крылышек и осями навесок, около 22 градусов. Давайте, грубите, если я чего-то недомыслил или забыл.
Это ближе к истине, причем эксплуатационной
-2,54% (потери) на режиме висения и+25% (прирост) на максимальной скорости.
Основная работа Ми-6 грузоподъем и монтаж (в режиме висения).
Это для Ми-10К. Так на нём и нет крыла. И на Ми-10 тоже, т.к. перевозка грузов осуществлялась на внешней платформе на небольшой скорости.
А Ми-6 всё-таки транспортная машина и основной режим полёта для него - горизонтальный. Даже взлёт и посадку при полётах с ВПП осуществляли в основном по самолётному, а не вертикально.
На Ми-6 крылья массово снимали, когда работали с подвеской.