Толстый или тонкий?
На Ми-24 “А-10” было установленно много мировых рекордов скорости
Совершенно верно. Но вы не учитываете следующее. Я говорил об аэродинамике для каждодневной эксплуатации, пилотами получившими допуск на данную машину. Вы же приводите пример рекордных полетов, для которых проводилась спец. подготовка экипажа и машины. В рекордных полетах Ми-24 летел под отрицательным углом к горизонту от 20 до 35 градусов, энергия на избыточную подъемную силу при эксплуатации на макс. нагрузках была использована как фактор дополнительной горизонтальной составляющей при максимальном облегчении машины. Все дополнительные поверхности, грубо говоря, при таких положениях фюзеляжа являлись воздушными тормозами.
Что касается профилей, тоже правы, профили специальные. Для пущей убедительности прикиньте горизонтальные площади 24-ки и крейсерскую скорость и найдете “дополнительную подьемную силу”, которая “дополняется” мощным потоком сверху-вниз, т.е. придавливает крылья (в нормальном понимании). С другой стороны обратите внимание на установочные углы крылышек, они близки к критическим, что не есть хорошо для подъемной силы, но благодаря специальным обводам, способствуют улучшению управляемости и маневренности машины.
Задайте себе вопрос, почему британцы не состязались на 1000 км?
они близки к критическим
Откуда там взяться критическим углам установки?
Крылья начинают работать, когда есть скорость, а когда у него появляется значимая для этих площадей скорость, у него существенно опущен нос.
Так что там нет околокритических углов атаки.
Так что там нет околокритических углов атаки.
Это почти так, если отбросить сильнейший поток от ротора. Горизонтальная составляющая от роторной струи работает не зависимо от положения носа, положение поверхности относительно роторного потока, заставляет работать. И, повторю вопрос, какова подъемная сила крылышек “в граммах”, прикиньте.
какова подъемная сила крылышек “в граммах”, прикиньте.
На Ми-26 до 25% общей подъёмной силы. Кстати, углы установки консолей различаются на 1,5 град. из-за влияния НВ.
По всем вертолётам, имеющим крыло, пишут, что оно предназначено для разгрузки НВ на больших скоростях полёта.
На Ми-26 до 25% общей подъёмной силы.
а где они там эти крылышки?😃
а где они там эти крылышки?
Извините, имел ввиду Ми-6, как-то по инерции лишнюю цифру вписал.
Анализируйте, я то темный, всего лишь пропуск имел на “Росвертол”, и полеты “нечаянно видел”. Особенно внушает подъемная сила такого крыла, профиль. Картинка для прикидок и фото для аэродинамиков-динамиков. А для приверженцев идеи полета с соответствующим уклоном, посмотрите на “безграмотность” вектора стрельбы к положению фюзеляжа в полете (стреляли вниз?).
По всем вертолётам, имеющим крыло, пишут, что оно предназначено для разгрузки НВ на больших скоростях полёта
Что касается подобных формулировок, то не удивительно. Очень часто свойства той или иной конструкции формулируются по разному для эксплуатационщиков и разработчиков, хотя причинно-следственная связь имеется. Под “разгрузкой” можно понимать и подъемную силу и горизонтальную составляющую. Так как?
На Ми-26 до 25% общей подъёмной силы.
Основная работа Ми-6 грузоподъем и монтаж (в режиме висения). По вашему происходил СКАЧЕК подъемной силы в МИНУС 25%, в момент зависания?
По вашему происходил СКАЧЕК подъемной силы в МИНУС 25%, в момент зависания?
2…2,5%. Источник. На с. 65.
Анализируйте, я то темный, всего лишь пропуск имел на “Росвертол”, и полеты “нечаянно видел”. Особенно внушает подъемная сила такого крыла, профиль. Картинка для прикидок и фото для аэродинамиков-динамиков. А для приверженцев идеи полета с соответствующим уклоном, посмотрите на “безграмотность” вектора стрельбы к положению фюзеляжа в полете (стреляли вниз?).
Вот ведь сами на грубость нарываетесь.
Почитайте теорию - спасибо Александру за ссылку.
Внимательнее посмотрите на стрельбу - при какой скорости куда “пуляет” - вверх или вниз.
2…2,5%.
Это ближе к истине, причем эксплуатационной (ключевое слово ПРАКТИЧЕСКАЯ аэродинамика), а не проектной, где подъемную силу считают по ротору, а крылышками “облегчают жизнь” в гор. полете и при маневрах на всех режимах.
Вот ведь сами на грубость нарываетесь
И где я нарвался? 2,5 не путал с 25, Стрельбы управляемыми и самонаводящимися при горизонтальном положении, неуправляемые и пушки по прицелу. Угол между хордой крылышек и осями навесок, около 22 градусов. Давайте, грубите, если я чего-то недомыслил или забыл.
Это ближе к истине, причем эксплуатационной
-2,54% (потери) на режиме висения и+25% (прирост) на максимальной скорости.
Основная работа Ми-6 грузоподъем и монтаж (в режиме висения).
Это для Ми-10К. Так на нём и нет крыла. И на Ми-10 тоже, т.к. перевозка грузов осуществлялась на внешней платформе на небольшой скорости.
А Ми-6 всё-таки транспортная машина и основной режим полёта для него - горизонтальный. Даже взлёт и посадку при полётах с ВПП осуществляли в основном по самолётному, а не вертикально.
На Ми-6 крылья массово снимали, когда работали с подвеской.
Время чуть прошло…
Традиционно смотрим на толщины крыльев и хвостового оперения. И остроту передней кромки. Это март 2015 года. 😃
Время чуть прошло… Традиционно смотрим на толщины крыльев и хвостового оперения. И остроту передней кромки. Это март 2015 года. 😃
“Плосколет” для руления при около “0”-ых скоростях. Тонкое крыло с острой ПК способствует УСКОРЕНИЯМ при командах. Стабилизатор с более толстым профилем и закругленной ПК. Все для функциональности.
Время чуть прошло…
Традиционно смотрим на толщины крыльев и хвостового оперения. И остроту передней кромки. Это март 2015 года. 😃
Ну, дак, до толщены крыла в одну молекулу этому Аэроворксу ещё “пилить да пилить”. Как там Майлос пробывал сравнивать бойцовки с тонким крылом и толстым крылом?
Традиционно смотрим на толщины крыльев и хвостового оперения.
Обычный профиль толщиной примерно 10% с неострой передней кромкой. На видео очень устойчив на “харриере”, значит на законцовках срыв более поздний.
Следовательно, относительная толщина к законцовке возрастает и будет поболее 10%.
Следовательно
Не разочаровывайте одарённых…
Просто показал современное видео и заострил внимание тех “кто на бронепоезде”. Выводы делайте сами.
Наверное есть и другие самолеты так же летающие с другими крыльями - толстыми, “несущими”, “маневренными”. 😃 , но мне не попадались.
Каждый делает выбор сам.
Жень, да уже сто раз говорили - в современном 3Д профиля 8-12%, специально такие тонкие и острые, что бы получить срывной самолет (хотя управлять им несколько сложнее становится), его легче в инерционные фигуры заправлять. Это совсем не новость, Аэроворкс был последним из фирм, которые перешли на эти профиля.Все, как говорится, от своих задач идет.
Ты то сам помнится утверждал, что надо делать 3-5% и при этом еще модель и полетит лучше, а все остальные тебе на это отвечают, что это чушь. Профиля 3-5% для сверхзвука, а не для наших полетов.
Жень, да уже сто раз говорили - в современном 3Д профиля 8-12%, специально такие тонкие и острые, что бы получить срывной самолет (хотя управлять им несколько сложнее становится), его легче в инерционные фигуры заправлять. Это совсем не новость, Аэроворкс был последним из фирм, которые перешли на эти профиля.Все, как говорится, от своих задач идет.
Ты то сам помнится утверждал, что надо делать 3-5% и при этом еще модель и полетит лучше, а все остальные тебе на это отвечают, что это чушь. Профиля 3-5% для сверхзвука, а не для наших полетов.
Игорь, не совсем так. Я утверждаю что чем тоньше, тем лучше для аэродинамики любого самолета, но это сложно, дорого, по строительным причинам и некоторые в крыле хранят шасси и баки по компоновочным решениям…
Сама же толщина профиля не является аэродинамически необходимой, то есть ее утончение полезно любому самолету и нет в формулах аэродинамических экстремума (точки перегиба, максимального значения) для какой-то бесконечно малой толщины профиля. То есть если профиль 8-12% это хорошо, то при уменьшении толщины и увеличении получаем аэродинамику хуже, в какой формуле увидеть 8-12% как эталон?
С утолщением профиля - все как раз понятно - сопротивление растет и мы упираемся в потребную мощность двигателя, что означает , что утолщая профиль мы ухудшаем самолет.
Не могу найти что 3-5% это сверхзвук… Вернее я понимаю, что чем тоньше тем больше скорость, при одинаковом моторе. Но почему 3-5% а если 1% - 2% ?
А то что все утончают профили и острят носик, я об этом писал в самом начале диспута… профиль утончается и вот тут вопрос “до каких пор”?
Всем приятных полетов!
Сама же толщина профиля не является аэродинамически необходимой, то есть ее утончение полезно любому самолету
это даже не перл, это ШЕДЕВР АЖ 3,14ЗДЕЦ!!!
заберу в цитатник…
это даже не перл, это ШЕДЕВР АЖ 3,14ЗДЕЦ!!!
заберу в цитатник…
Ага или докажите обратное. Я ж пока так и не уперся, в толщину… Пока, чем тоньше тем лучше и другие производители туда же идут.
Как упремся - будет точно знать в миллиметрах и процентах, где наступает “ухудшение”. Это вопрос чистого любопытства познания аэродинамики, если хотите.
Большая авиация (легкая) подтягивается к тонкому острому профилю и стреловидности по передней кромке… Пока бОльшая стреловидность им недоступна из-за центровки, но хотя бы концы крыльев гнут - уже прорыв.
Так что полет в сторону утончения профиля нормальный не только у моделистов. 😃
А хде тонкий профиль