Подскажите с выкосом двигателя
Давенков все написал правильно с точки зрения опытного пилотажника.
Его взгляд “опытного пилотажника” в данном случае оказался не применим.
Однако, он “с ученым видом знатока” продолжал не только делать категоричные заявления, но и пытался высмеивать людей, объясняющих ему очевидные факты: “вот я на аэродроме расскажу - вместе посмеёмся”.
Это называется “ламерство”. Поэтому и отношение теперь к нему будет соответствующее.
Вопрос к Давенкову: зачем было делать категоричные заявления?
Неужели было желание всех выставить дураками, а самого себя умником на белом коне? - Получилось-то наоборот. Клоунада получилась. Увы ((
Слава Богу, что такие как вы, извозчиками не работают.
Кубик. Не коверкайте мою фамилию. Это раз. Если для Вас слова профессионального пилота - клоунада, то это называется умственная ограниченность. Это два. Ступайте себе в “Курилку”, там и трепитесь. И в симуляторе теребите настройки. Это три.
Что такое лемерство - не знаю, это не из моего круга понятий. До Вашего уровня опускаться не собираюсь, Вы меня там замучаете опытностью. И на будущее: пилотов извозчиками называть не рекомендую.
… не обсуждал положение ЦТ за ЦД крыла. В классе Ф-3А с такими настройками не летают, требования и динамика другая.
Положение цд впереди цт означает, что самолет статически неустойчив. При таких настройках необходимо применять бортовой компьютер для обеспечения устойчивости. На Су-27, например, центровка близка к нейтральной, и только на некоторых режимах цд действительно выходит вперед цт, это обеспечивает ему огромную маневренность. Но в случае отказа БЦВМ выход только один - немедленное катапультирование, ибо пилотирование становится невозможным. Поэтому интересно: как человек пилотирует вручную неустойчивую модель (самолет)? Может, все-таки у него самолет с крайне задней центровкой? Правда, мне это не очень понятно. Расскажите.
Даванков, за искажение фамилии приношу извинения.
“Ламерство” - воинствующий дилетантизм в IT. Не хотите “опускаться” до уровня специалистов IT - ваше дело.
По всем остальным поводам устраивать с вами дискуссии тут не буду. Что толку спорить с ламером?
Кубик, ИМХО Вы совершенно не корректно себя ведете. ДАВ пытался вам объяснить основы но вы не слушаете ничего, оскорбляете человека и просто охинею несете, простите за выражение. Попробуйте самостоятельно хоть раз полетать не на диване в симуляторе, а на поле с нейтральной центровкой… Против ветра самолет начнет вспухать, по ветру просаживаться, на вертикалях колбаситься. Уже не говоря о том, что центровку настраивают из условий баланса устойчивости-управляемости для конкретного самолета и пилота.
За всех не скажу, но лично для меня удобнее, когда самолет примерно симметрично (насколько это возможно настройками, но не центровкой) и в прямом и в обратном повисает на ручке. (если бросить стики, самолет начнет снидаться). Мне это позволяет очень точно контролировать горизонтали и не позволяет самолету вспухать даже против очень сильного ветра. Притом, разные типы самолетов - радиобойцовки ОПЕН, Ф3А, большие бензинки 3Д. А сейчас гоночные КВИК500, ф5Д и ф3Д. В последних трех примерах об обратном полете речи конечно не идет. Но в горизонте таак же подвешиваю на ручке, правда в значительно меньшей степени
Игорь Губанов, у всех свои предпочтения в настройках. Я летаю не только в симуляторе - напрасно вы так думаете. Симулятор, повторю (!), я предлагал использовать для проверки настроек. Не более того.
(кстати, “ахинея” пишется через “а”))
Если вы считаете ахинеей отсутствие выкоса вниз и заднюю центровку, такую, что самолёт сам держит горизонталь в прямом и перевернутом полёте - это ваше личное дело и предпочтения. Но уже как минимум 3 пилота в этой ветке согласны именно с моей точкой зрения и подтвердили её.
Против ветра самолет начнет вспухать, по ветру просаживаться, на вертикалях колбаситься.
Игорь, не сочтите за труд - объясните:
- почему вспухание и просадку вы не можете компенсировать рулями?
- как может “колбаситься” на вертикали самолёт, летящий вверх, если у него ЦТ сдвинут НАЗАД? Он же наоборот должен быть более стабилен. Если же вы имели в виду пикирование под 90 градусов, то оно довольно редко применяется.
IТ - специалист? Снимаю шляпу. А я-то, ламер несчастный, летное училище окончил, авиационную академию, первый класс имею, до сих пор летаю на самолетах, планерах, инстукторю… куда мне до Вас, продвинутого? Решено: старые знания и опыт забываю, сверяюсь только с Вашим мнением и мнением поддержавших Вашу ахунею. Именно так - через “у”.
Андрей, я не собирался с вами ссориться, но и дискутировать дальше не хочу.
Причём, заметьте - я не ставлю вас в “почётный игнор” - это вам комплимент ))
Если я не буду больше отвечать на ваши “шуточки” - не обижайтесь.
А инструкторы-реактивщики, летающие на СУ и МиГ у меня в реальных знакомых есть, а не в виртуальных. Кое-кого я даже на шнурке водил )) И что интересно, никто из них не мыслит так радикально как вы.
У нас нет с Вами дискуссии. И быть не может. Нет общей платформы. Ни в чем.
Жаркая дискуссия, И каждый по-своему прав. Модели все разные, в том числе и для 3D пилотажа. В практике были такие, которые можно было сбалансировать в ГП в прямом и перевёрнутом полёте, на некоторых достаточно было, например, снять шасси. Другие же вообще не балансируются симметрично, в перевёрнутом положении приходится отклонять РВ.
Предлагаю небольшой анализ условий, необходимых для одинаковой балансировки модели в прямом и перевёрнутом ГП. Сразу оговорюсь, что на истину в последней инстанции не претендую и это ни разу не попытка “преподавания на форуме”. Просто моё видение с точки зрения физики и аэродинамики.
Нет общей платформы.
Зато есть факты, которые подтверждаются в т.ч. другими людьми )))
Предлагаю небольшой анализ
Александр, я с большим интересом прочитал вашу статью, но возникли вопросы:
- вы пишите, что образуется пикирующий момент. Но разве при этом угол атаки крыла не становится отрицательным, что приводит к дальнейшему увеличению этого момента?
- несмотря на то, что ГО с рулём в нейтральном положении начинает работать на компенсацию этого момента из-за наклона фюзеляжа вперед, возникает вопрос - достаточно ли этой компенсации для отрицательного и увеличивающегося угла атаки крыла?
Или я что-то не так понял?
Условием для сбалансированного положения самолёта в ГП является то, что сумма сил и моментов должна быть равна нулю. Т.к. моменты возникают от сил, то можно сказать проще - сумма всех сил должна быть равна нулю. Первый закон Ньютона.
Условием для сбалансированного положения самолёта в ГП является то, что сумма сил и моментов должна быть равна нулю.
Александр, спасибо, но я спрашивал не об этом.
Представим себе крыло и ГО. За редчайшими исключениями (для весьма специальных самолётов) площади их отличаются в разы. Площадь ГО всегда меньше площади крыла. Поэтому возникает вопрос: каким образом наклон ГО может компенсировать отрицательный угол атаки крыла, имеющего гораздо бОльшую площадь?
каким образом наклон ГО может компенсировать
Вы плечо не учитываете
Ещё раз, хватит спорить! Ну понятно же, что самолет летит с задней центровкой симметрично, опустив хвост. Но повторюсь, летать так НЕВОЗМОЖНО. Андрей Даванков громко твердит об этом и он прав. Причина - ЦТ позади ЦД. Попадал в такие ситуации раза три, во всех случаях с ДИКИМ трудом удавалось посадить самолет целым. Модели: Акромастер, Европа, Ангел.
Андрей Кубик, давайте прекращать уже. Ведете дискуссию, как истинный диваный теоретик. Скатываетесь на оскорбления очень уважаемых людей. Так не годится, должны понимать, вроде взрослый человек. Скоро весна. Берете самолет и на поле. Моментально получите все ответы.
Ух, Египетская Сила, прочитал, вспотел, такое ощущение что я в аэродинамике чистый лузер. Перечитал учебник еще раз. Вроде не лузер. Хорошо, давайте за центровку, хотя это не главная тема. ЦТ летательного аппарата должен находится относительно САХ крыла от передней кромки там где ему положено быть согласно расчетам. Передняя или задняя центровка иногда приводит к печальным последствиям, надеюсь это все понимают( особенно задняя, адренолину хватишь пока сядешь, если.) Да и передняя тоже не подарок. А вот с выкосом движка меняется вектор тяги, если я не прав бросьте в меня камень! При расщетном ЦТ кобрирующий момент можно компенсировать выкосом, то при настроечных подскоках можно по увлекаться и изменением ЦТ, но не шибко. И ,Ребята, давайте жить дружно,
Андрей Кубик, давайте прекращать уже. Ведете дискуссию, как истинный диваный теоретик. Скатываетесь на оскорбления очень уважаемых людей. Так не годится, должны понимать, вроде взрослый человек. Скоро весна. Берете самолет и на поле. Моментально получите все ответы.
Насчёт “берите самолёт” - я летаю с 2005 года.
Оскорблять никого не собирался. Просто есть факты, а есть чисто умозрительные возражения.
А “уважаемые люди” заслуживают уважения только тогда, когда не лезут в бутылку “с ученым видом знатока”, оспаривая очевидные ФАКТЫ.
Все парни, БРЕК, Мы все любим самолеты и авиацию( я по крайней мере точно, с раннего детства) так что давайте по аэродинамике и самолетовождению. Да, к стати , в полете в инверте с правильной центровкой и с выкосом РВ из семитричного становится не симетричным так как джостик от себя.
Насчёт “берите самолёт” - я летаю с 2005 года.
Ну вот годами меряться нАчали я с 1984 ещё на “Супранаре” и чо…
Кто следующий из ламеров отпишется…?
Андрей Кубик, всё всегда немножко не так как мы думаем.
- В посте 83 полностью поддерживаю Сергея Ким.
- Симулятор не является инструментом для проверки поведения модели в воздухе. Уж извините, но это программа, которую написал программист, а не сама природа…аэродинамик… пилот…инженер… конструктор…
Я думаю сами понимаете, что в программе не всё учитывается и не все знания используются, тем более какие знания у программиста по этой теме … Симулятор необходимо расценивать как тренер пальцев и координации движений и не более того. - Ещё одна вещь — аэродинамика. Надо понимать, что самолёт не симметричен и аэродинамическое сопротивление и соответственно силы будут разные. И очень важный момент —они будут НЕ ЛИНЕЙНО отличаться на различных скоростях и в различных условиях. (хотя бы по тем же стойкам шасси, киль, фюзеляж,…)
Самый простой детский пример — стойки шасси в нормальном полёте имеют одно сопротивление, а в перевёрнутом другое ( из за угла положения, затенения ). Уже пошло - поехало. С ростом скорости разбежка в моментах и силах только увеличится …
Применительно к модели и выкосу. Найденные настройки для горизонтального полёта на конкретной скорости скорее всего не подойдут при полёте на другой скорости. В связи с несимметричностью общей конструкции , компенсация моментов за счёт управляющих поверхностей приведёт цепной реакции " смещениях в поведении" в других режимах полёта.
Выкос мотора — это всего лишь один из инструментов компенсации , как и — аэродинамическая крутка крыла, триммеры на элеронах и рулях, миксы в аппах для рулевых поверхностей, аэродинамические гребни , …)
Проще говоря — можно увидеть кривой самолёт без выкосов, а можно идеально симметричную угольную модель из матрицы доводить месяцами забивая в аппу кучу миксов , играясь с установочными углами и выкосами.
А бывает, что две модели одного производителя по разному летают.
А есть ещё и стиль пилота и различные предпочтения…, а есть те, кто —" …ни чё не понял, вроде летит … " )))))
Ну вот годами меряться нАчали я с 1984 ещё на “Супранаре” и чо…
Я с 83 на футабе попробовал. Руководитель дал планером проулить несколько полетов. Свою первую аппу ОС МАКС позже купил.
Если вы считаете ахинеей отсутствие выкоса вниз и заднюю центровку, такую, что самолёт сам держит горизонталь в прямом и перевернутом полёте (примечание-без балансировки) - это ваше личное дело и предпочтения. Но уже как минимум 3 пилота в этой ветке согласны именно с моей точкой зрения и подтвердили её.
Я ахинеей не считаю, и отсутствие выкоса не проблема. Но вот остальное говорю НЕ ВЕРЮ, до тех пор пока не будет более менее приемлемых доказательств (с замерами 😉). А слова типа “у меня летает” таковыми не являются. Даже хоть их 10 пилотов скажет. Все очень субъективно.Кстати на АН-32 киль стоит не нейтрально а под углом 2 градуса вправо, догадайтесь почему.
Про центровку. Мы все говорим “задняя” или “передняя”, понимая что случай когда ЦТ находится за фокусом и ЦД (именно задняя в прямом понимании) не рассматривается в силу того что это практически не летный режим. Это было актуально до появления бортовых компьютеров и ЭДСУ. С появлением таковых это стали делать на истребителях для повышения маневренности и улучшения боевых качеств.
Поэтому после выше сказанного передняя или задняя это относительно передняя или задняя центровки (в диапазоне до фокуса)
Андрей К ( а то Вас двое ). Вы так и не ответили на мой вопрос что есть нейтральная центровка. Вот человек ответил.
Нейтральная центровка это когда ЦТ находится(совпадает с) в аэродинамическом(им) центре(ом)(или аэродинамическом фокусе). Центровка находящияся в переди этой точки будет считаться передней, и таким образом будет делать ЛА статически стабильным(при этом разница между передним ЦТ и АЦ называкется запас Центровки), а соответственно ЦТ находящийся позади АЦ будет делать ЛА статически нестабильным.
Если вы не ответили на это, то я воспринимаю что вы этого не понимаете. Зачем это нужно описал выше про относительность центровок.
Посему я представляю что вы что-то и читаете из аэродинамики и динамики полета, но у Вас каша в голове. Чтобы эту кашу убрать нужно изучать аэродинамику с преподавателями как это делают в летных училищах и аэроклубах. У Вас нет такой возможности, поэтому надо бы верить людям которые такую науку проходили. Даванков еще и преподаватель в аэроклубе, что накладывает двойную ответственность в обучении аэродинамики (цена вопроса высока)
Даванков знает аэродинамику получше многих, потому что он военный летчик, а особенно если истребитель по специальности. Военные знают аэродинамику получше гражданских потому что курс преподавания обширней, и подход к требованию знаний намного жестче. Он многое знает практически на своей шкуре. Наверняка в летке попадал в критические режимы по ошибке.
Военные самолеты не создаются по нормам годности гражданских (если вообще нужны нормы годности для военных), для того чтобы добиться одной цели - выполнения боевой задачи и выживания пилота. Для этого все полеты на любых аэродинамических режимах пригодны (в том числе и маневренность с перегрузками на пределах физ. возможностей).
Теперь касательно того что приведено в информации Кучина. Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
Положение цд впереди цт означает, что самолет статически неустойчив. При таких настройках необходимо применять бортовой компьютер для обеспечения устойчивости. На Су-27, например, центровка близка к нейтральной, и только на некоторых режимах цд действительно выходит вперед цт, это обеспечивает ему огромную маневренность. Но в случае отказа БЦВМ выход только один - немедленное катапультирование, ибо пилотирование становится невозможным. Поэтому интересно: как человек пилотирует вручную неустойчивую модель (самолет)? Может, все-таки у него самолет с крайне задней центровкой? Правда, мне это не очень понятно. Расскажите.
По вашему, все ЛА, во всяком случае свободнолетающие модели без всяких бортовых компьютеров при подавляющей задней центровке являются не устойчивыми? Кстати у рекордного “Вояджера” тоже была задняя центровки и он успешно облетел шарик. Устойчивость обеспечивается аэродинамической схемой, а автоматика для изощрений с возвратом в устойчивое состояние.