Подскажите с выкосом двигателя
Павел! Присказка про майского жука смешная.
Но никто еще не привёл тех самых законов, по которым он летать не должен. 😃
Спорим, что жук их не читал только потому, что их нет? 😃
Ну тут ведь как, это как с сусликом, если его не видно, то это не значит что его ТАМ нет…
А про жука -это Маёвская притча, всем про него говорят…
Именно поэтому и задал вопрос . Есть у меня самолетик , который летает прямолинейно и в прямом и в перевернутом полете без поддержки РВ. Как это согласуется с приведенными выше аргументами ?
Сказав “А” нужно говорить и “Б”. Принцип воздушного змея никто не отменял. Если удельная нагрузка на несущую площадь относительно низкая, а динамическая устойчивость при задней центровке не нарушается, то симметрия в поведении возможна. Было бы корректно приводить данные по полетам включая, скорость, удельную нагрузку, ЦТ и ПОКАЗАТЕЛЬ коэф-та гор.устойчивости ПРИ ЭТОМ.
Законы аэродинамики единны, но частные случаи бесконечны. Чтобы убеждать в споре нужно, хотя бы излагать параметры полета с вводными параметрами.
Никого не хочу убеждать , не хочу спорить ! Просто задал вопрос . Из всего написанного понял , что мне крупно повезло . Получилась симметричная модель с очень ровным и ни грамма не нервным поведением. Жаль что это всего лишь бюджетный тренер мелкого размера !
Никого не хочу убеждать , не хочу спорить ! Просто задал вопрос . Из всего написанного понял , что мне крупно повезло . Получилась симметричная модель с очень ровным и ни грамма не нервным поведением. Жаль что это всего лишь бюджетный тренер мелкого размера !
Вы правильно делаете. Остается изучить поведение модели на разных скоростях. Описанное вами поведение типичное при равновесии моментов сил относительно ЦТ, подъем.силы крыла под условным углом атаки “альфа” и ст-ра под этим же углом. Такое поведение закономерно только для ЛА у кот. ЦТ находится за ЦД крыла, профили симметричные и деградация с ГО равна “0”. Выше я писал, что таких настроек в 3Д акробатике и фристайле добивается Идо Сегев (наш одноклубник, сейчас тренирует австралийцев), но для этого нужно, чтобы оперение имело большой несущий запас для устойчивости горизонтальной и путевой при ЦТ за ЦД крыла.
Вопрос к Давенкову: зачем было делать категоричные заявления?
Неужели было желание всех выставить дураками, а самого себя умником на белом коне? - Получилось-то наоборот. Клоунада получилась. Увы ((
Слава Богу, что такие как вы, извозчиками не работают.
Вопрос к Давенкову: зачем было делать категоричные заявления?
Неужели было желание всех выставить дураками, а самого себя умником на белом коне? - Получилось-то наоборот. Клоунада получилась. Увы ((
Слава Богу, что такие как вы, извозчиками не работают.
Давенков все написал правильно с точки зрения опытного пилотажника. В спортивном моделизме преследуется цель результативности, а это достигается учебой и желательно на чужих ошибках. Если вы заметили, он изначально не обсуждал положение ЦТ за ЦД крыла. В классе Ф-3А с такими настройками не летают, требования и динамика другая. Попробуете полетать на вашей отлаженной модели но с разными скоростями, потом поделитесь впечатлениями. Думаю будет интересно всем. С уважением…
Еще раз что в вашем понимании нейтральная центровка? Нужен ответ. Иначе дальнейшие рассуждения бессмысленны (сверим часы, как в разведке)
В цитате “задняя центровка” в моем понимании относительна задняя.
Нейтральная центровка это когда ЦТ находится(совпадает с) в аэродинамическом(им) центре(ом)(или аэродинамическом фокусе). Центровка находящияся в переди этой точки будет считаться передней, и таким образом будет делать ЛА статически стабильным(при этом разница между передним ЦТ и АЦ называкется запас Центровки), а соответственно ЦТ находящийся позади АЦ будет делать ЛА статически нестабильным.
Давенков все написал правильно с точки зрения опытного пилотажника.
Его взгляд “опытного пилотажника” в данном случае оказался не применим.
Однако, он “с ученым видом знатока” продолжал не только делать категоричные заявления, но и пытался высмеивать людей, объясняющих ему очевидные факты: “вот я на аэродроме расскажу - вместе посмеёмся”.
Это называется “ламерство”. Поэтому и отношение теперь к нему будет соответствующее.
Вопрос к Давенкову: зачем было делать категоричные заявления?
Неужели было желание всех выставить дураками, а самого себя умником на белом коне? - Получилось-то наоборот. Клоунада получилась. Увы ((
Слава Богу, что такие как вы, извозчиками не работают.
Кубик. Не коверкайте мою фамилию. Это раз. Если для Вас слова профессионального пилота - клоунада, то это называется умственная ограниченность. Это два. Ступайте себе в “Курилку”, там и трепитесь. И в симуляторе теребите настройки. Это три.
Что такое лемерство - не знаю, это не из моего круга понятий. До Вашего уровня опускаться не собираюсь, Вы меня там замучаете опытностью. И на будущее: пилотов извозчиками называть не рекомендую.
… не обсуждал положение ЦТ за ЦД крыла. В классе Ф-3А с такими настройками не летают, требования и динамика другая.
Положение цд впереди цт означает, что самолет статически неустойчив. При таких настройках необходимо применять бортовой компьютер для обеспечения устойчивости. На Су-27, например, центровка близка к нейтральной, и только на некоторых режимах цд действительно выходит вперед цт, это обеспечивает ему огромную маневренность. Но в случае отказа БЦВМ выход только один - немедленное катапультирование, ибо пилотирование становится невозможным. Поэтому интересно: как человек пилотирует вручную неустойчивую модель (самолет)? Может, все-таки у него самолет с крайне задней центровкой? Правда, мне это не очень понятно. Расскажите.
Даванков, за искажение фамилии приношу извинения.
“Ламерство” - воинствующий дилетантизм в IT. Не хотите “опускаться” до уровня специалистов IT - ваше дело.
По всем остальным поводам устраивать с вами дискуссии тут не буду. Что толку спорить с ламером?
Кубик, ИМХО Вы совершенно не корректно себя ведете. ДАВ пытался вам объяснить основы но вы не слушаете ничего, оскорбляете человека и просто охинею несете, простите за выражение. Попробуйте самостоятельно хоть раз полетать не на диване в симуляторе, а на поле с нейтральной центровкой… Против ветра самолет начнет вспухать, по ветру просаживаться, на вертикалях колбаситься. Уже не говоря о том, что центровку настраивают из условий баланса устойчивости-управляемости для конкретного самолета и пилота.
За всех не скажу, но лично для меня удобнее, когда самолет примерно симметрично (насколько это возможно настройками, но не центровкой) и в прямом и в обратном повисает на ручке. (если бросить стики, самолет начнет снидаться). Мне это позволяет очень точно контролировать горизонтали и не позволяет самолету вспухать даже против очень сильного ветра. Притом, разные типы самолетов - радиобойцовки ОПЕН, Ф3А, большие бензинки 3Д. А сейчас гоночные КВИК500, ф5Д и ф3Д. В последних трех примерах об обратном полете речи конечно не идет. Но в горизонте таак же подвешиваю на ручке, правда в значительно меньшей степени
Игорь Губанов, у всех свои предпочтения в настройках. Я летаю не только в симуляторе - напрасно вы так думаете. Симулятор, повторю (!), я предлагал использовать для проверки настроек. Не более того.
(кстати, “ахинея” пишется через “а”))
Если вы считаете ахинеей отсутствие выкоса вниз и заднюю центровку, такую, что самолёт сам держит горизонталь в прямом и перевернутом полёте - это ваше личное дело и предпочтения. Но уже как минимум 3 пилота в этой ветке согласны именно с моей точкой зрения и подтвердили её.
Против ветра самолет начнет вспухать, по ветру просаживаться, на вертикалях колбаситься.
Игорь, не сочтите за труд - объясните:
- почему вспухание и просадку вы не можете компенсировать рулями?
- как может “колбаситься” на вертикали самолёт, летящий вверх, если у него ЦТ сдвинут НАЗАД? Он же наоборот должен быть более стабилен. Если же вы имели в виду пикирование под 90 градусов, то оно довольно редко применяется.
IТ - специалист? Снимаю шляпу. А я-то, ламер несчастный, летное училище окончил, авиационную академию, первый класс имею, до сих пор летаю на самолетах, планерах, инстукторю… куда мне до Вас, продвинутого? Решено: старые знания и опыт забываю, сверяюсь только с Вашим мнением и мнением поддержавших Вашу ахунею. Именно так - через “у”.
Андрей, я не собирался с вами ссориться, но и дискутировать дальше не хочу.
Причём, заметьте - я не ставлю вас в “почётный игнор” - это вам комплимент ))
Если я не буду больше отвечать на ваши “шуточки” - не обижайтесь.
А инструкторы-реактивщики, летающие на СУ и МиГ у меня в реальных знакомых есть, а не в виртуальных. Кое-кого я даже на шнурке водил )) И что интересно, никто из них не мыслит так радикально как вы.
У нас нет с Вами дискуссии. И быть не может. Нет общей платформы. Ни в чем.
Жаркая дискуссия, И каждый по-своему прав. Модели все разные, в том числе и для 3D пилотажа. В практике были такие, которые можно было сбалансировать в ГП в прямом и перевёрнутом полёте, на некоторых достаточно было, например, снять шасси. Другие же вообще не балансируются симметрично, в перевёрнутом положении приходится отклонять РВ.
Предлагаю небольшой анализ условий, необходимых для одинаковой балансировки модели в прямом и перевёрнутом ГП. Сразу оговорюсь, что на истину в последней инстанции не претендую и это ни разу не попытка “преподавания на форуме”. Просто моё видение с точки зрения физики и аэродинамики.
Нет общей платформы.
Зато есть факты, которые подтверждаются в т.ч. другими людьми )))
Предлагаю небольшой анализ
Александр, я с большим интересом прочитал вашу статью, но возникли вопросы:
- вы пишите, что образуется пикирующий момент. Но разве при этом угол атаки крыла не становится отрицательным, что приводит к дальнейшему увеличению этого момента?
- несмотря на то, что ГО с рулём в нейтральном положении начинает работать на компенсацию этого момента из-за наклона фюзеляжа вперед, возникает вопрос - достаточно ли этой компенсации для отрицательного и увеличивающегося угла атаки крыла?
Или я что-то не так понял?
Условием для сбалансированного положения самолёта в ГП является то, что сумма сил и моментов должна быть равна нулю. Т.к. моменты возникают от сил, то можно сказать проще - сумма всех сил должна быть равна нулю. Первый закон Ньютона.
Условием для сбалансированного положения самолёта в ГП является то, что сумма сил и моментов должна быть равна нулю.
Александр, спасибо, но я спрашивал не об этом.
Представим себе крыло и ГО. За редчайшими исключениями (для весьма специальных самолётов) площади их отличаются в разы. Площадь ГО всегда меньше площади крыла. Поэтому возникает вопрос: каким образом наклон ГО может компенсировать отрицательный угол атаки крыла, имеющего гораздо бОльшую площадь?
каким образом наклон ГО может компенсировать
Вы плечо не учитываете