Подскажите с выкосом двигателя
ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает… И раз многомоторные самолёты “такие хорошие” как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
“Хорошо”, “можно” и “лучше” - разные вещи. Для теории и расширения кругозора все варианты хороши, особенно когда процесс понятен, если же не понятен лучше вникать, чем отбрасывать.
А по мне, так вся тема — ТРОЛЛИНГ, как и подобная с толщиной профиля.
Просто человеку лень самому что-то читать, познавать и разбираться. На прямой вопрос разъяснить , пошлют в поиск или проигнорируют.
А так проще задать наивно-неадекватный вопрос и народ разжуёт и вложит, только рот открывай, а заодно представление покажет – кто из них умней-глупей. )))
Я уже не говорю про чисто теоретический казус-глупость с симметричным профилем ,0 углом, “безвыкосом” и симметричным самолётом. (некая цилиндрическая ракета с Х-образным хвостом)
Ответ элементарный 50/50 что полетит ровно горизонтально/не полетит ровно горизонтально , но 100% криво. Ещё прикольно то что никто не уточнил насколько протяжён этот участок, где делается замер ровности горизонтального полёта. ))))))))))))))
Фу-фу-фу – не вопрос, а бред.
Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку?
Нет. Я стараюсь дать вектор мысли, что выкос двигателя это не панацея от всего. А будет ли читать человек букварь или нет, это его вопрос. Я все таки ему не папа. Я вот не стесняюсь перечитывать благодаря теме.
не стоит переводить стрелки, и говорить что я чего-то не понимаю в ситуации когда вы очень сильно, извиняюсь за сленг, “недогоняете” концепт того, что называется задняя центровка, и что называется передняя центровка, и что называется нейтральная центровка. Имненно у вас закончались аргументы, поэтому вы и хватаетесь за авторитеты как за спасательный круг.
Феликс. Перечитайте пост на который Вы ответили внимательней. Я отвечал Андрею Кубику вашими словами. Это в том смысле что на мой вопрос ему вы ответили и ответили правильно. Но я ждал ответа от него а не от вас. Что такое центровка и какая из них задняя , а какая относительно задняя я прекрасно знаю. Так что стрелка мимо. 😃
О том что вы во Флориде очень плотно интересуетесь аэродинамикой намного болше других я знаю по вашим постам.
Синяк синяка видит издалека. 😁
А по мне, так вся тема — ТРОЛЛИНГ,
Мне нравится. Есть возможность проверить себя и оттчоить мысль и стилистику в споре. Пока тема получше тонкого и толстого.😃
Господину из Бобруйска, не нравится, пройдите мимо и без реплик. А мне многое пошло на пользу.
А по мне, так вся тема — ТРОЛЛИНГ, как и подобная с толщиной профиля.
- Ну вот пишет мудрый человек! Конечно каждому своё… В моделизме любой “ВЫКОС” познается только на собственном опыте. Чаще на печальном… До меня это дошло на 35-м году практики.
- Ну вот пишет мудрый человек! Конечно каждому своё… В моделизме любой “ВЫКОС” познается только на собственном опыте. Чаще на печальном… До меня это дошло на 35-м году практики.
Однако долго доходило!!!.
Позовите маэстро. Без него тема быстро сдуется…
Маэстро в бане…до 03.02.17
Без него тема быстро сдуется…
она уже сдулась - всем всё ясно ))
Чувствуется, на ветке старые моделисты собрались, поэтому задам заковыристый вопрос. А как аэродинамически настроить однокомандную моторную модель, чтобы она на взлете разбегалась и сама отрывалась без применения рулей высоты? Шасси трехстоечное, с передним колесом.
ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает… И раз многомоторные самолёты “такие хорошие” как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
Гувер, однако летает и учит. Наверное дороже обойдется удовольствие.
Чувствуется, на ветке старые моделисты собрались, поэтому задам заковыристый вопрос. А как аэродинамически настроить однокомандную моторную модель, чтобы она на взлете разбегалась и сама отрывалась без применения рулей высоты? Шасси трехстоечное, с передним колесом.
Такой класс моделей существовал до конца 50-ых годов, свободнолетающие копии и однокомандные Р/У модели. Если модель устойчиво летает, то для красивого взлета достаточно настроить шасси так, чтобы крыло находилось под углом 1…1,5 градуса к вектору разгона.
Чувствуется, что опыт не пропьешь. Действительно, при проектировании модели закладываешь небольшой положительный угол атаки крыла в 2-3 градуса, а носовую стойку шасси несколько укорачиваешь, чтобы модель стояла с некоторым отрицательным “тангажем”. Тогда при разбеге стабилизатор сам “встает” в набегающий поток воздуха, переднее колесо поднимается, угол атаки крыла увеличивается и происходит непринужденный взлет!
при проектировании модели закладываешь небольшой положительный
Думаю что и без спец настроек в конструкции взлетит, если профиль не симметричный. Разбег подлиннее будет, чтобы на меньшем угле атаки достичь скорости отрыва.
По вашему, все ЛА, во всяком случае свободнолетающие модели без всяких бортовых компьютеров при подавляющей задней центровке являются не устойчивыми? Кстати у рекордного “Вояджера” тоже была задняя центровки и он успешно облетел шарик. Устойчивость обеспечивается аэродинамической схемой, а автоматика для изощрений с возвратом в устойчивое состояние.
Отвечу. Самолет является устойчивым тогда, когда Хт находится в эксплуатационном диапазоне. Передняя центровка это такая, при которой Хт имеет минимальное значение, а задняя - это когда Хт имеет максимальное значение. Но при этом не выходит за пределы эксплуатационного диапазона. Совпадение ЦТ и ЦД называется нейтральной центровкой. Нахождение ЦТ впереди ЦД называется неустойчивостью.
На самом деле, надо рассматривать не положение ЦД относительно ЦТ, а положение Фокуса. Но поскольку рассматриваем симметричный профиль, то ЦД и Фокус совпадают.
Так вот, самолет с задней центровкой (но в пределах допустимого диапазона) более летуч. По той простой причине, что балансировочное отклонение стабилизатора (руля высоты) не создают подъемную силу, направленную вниз, что уменьшает общую подъемную силу самолета. Схема “утка” с точки зрения создания У является предпочтительней, чем нормальная схема. Но, как всегда “но” - из штопора не выходит.
Т.ч. по поводу неустойчивости “Вояджера” Вы не правы. Он устойчив, и схема его устойчива, но центровка - да, задняя. Задняя центровка и неустойчивость - это не синонимы.
А вот у самолетов, у которых Фокус выходит за пределы передней центровки, устойчивость обеспечивается автоматикой. При этом достигаются максимальные значение У (и управляемости), хотя при этом жертвуют устойчивостью. Поэтому устойчивый полет на самолете с такой схемой без автоматики НЕВОЗМОЖЕН.
Возвращаясь к теме полета самолета, симметричного по продольной оси, в прямом и перевернутом полете без поддержки рулями высоты.
Такой полет возможен исключительно в лабораторных условиях. Добиться стабильного равновесия между моментом подъёмной силы ( в случае нахождения ЦД вперед ЦТ) и моментом горизонтального оперения, действующими разнонаправленно, без управляющих движений руля высоты практически невозможно. Малейшее изменение угла атаки (от пролетающего мимо жука или бабочки) приведет к выходу из устойчивого полета. А потом его уже “не поймать”
Сергей Ким рассказал об опыте управления самолета с сильно задней центровкой, но все же еще устойчивого (или близкого к нейтральности). Очень тяжко пилотировать, но в принципе, можно.
А неустойчивым самолетом человек, со своей скоростью реакции, управлять не может, только если он не Кубик.
Малейшее изменение угла атаки (от пролетающего мимо жука или бабочки) приведет к выходу из устойчивого полета.
Именно так и происходит, управлять самолетом становится трудно и не интересно.
Возвращаясь к теме полета самолета, симметричного по продольной оси, в прямом и перевернутом полете без поддержки рулями высоты.
Такой полет возможен исключительно в лабораторных условиях.
Можно понимать так что то, что описал Александр Кучин (пост 104) относится к именно этому моменту?
Можно понимать так что то, что описал Александр Кучин (пост 104) относится к именно этому моменту?
Нет, приводимая статья - ошибочная. Посмотрите, как автор в тексте располагает фокус позади цт, что абсолютно правильно для устойчивого самолета, а на схеме рисует его впереди. Поэтому получается неверный смысловой итог.
И вообще, автор статьи путает понятия Фокуса и центра давления. Фокус - точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы, и приложение в нее этого самого приращения НЕ ВЫЗЫВАЕТ МОМЕНТОВ. В этом и прикол этой точки.
Фокус - точка
И момент тангажа относительно этой точки равен нулю. Вроде так в букваре сказано.
Посмотрите, как автор в тексте располагает фокус позади цт, что абсолютно правильно для устойчивого самолета, а на схеме рисует его впереди. Поэтому получается неверный смысловой итог.
Если для Вас координаты фокуса изолированного крыла и фокуса ЛА одно и то же, то вопросов больше нет.
Если для Вас координаты фокуса изолированного крыла и фокуса ЛА одно и то же, то вопросов больше нет.
Это где Вы такое увидели? Между строк? Или на схеме нарисован не самолет а отдельный профиль? Мне не верить своим глазам, что ли?
А может, автор той статьи - это Вы? Тогда это у меня вопросов нет.
Хотя, саму попытку разобраться в возникшем вопросе считаю вполне уважаемой. И если хотите продолжить дискуссию, то не стоит ее вести в тональности, предложенной Вами постом выше. Договорились?
Схема “утка” с точки зрения создания У является предпочтительней, чем нормальная схема. Но, как всегда “но” - из штопора не выходит.
Т.ч. по поводу неустойчивости “Вояджера” Вы не правы. Он устойчив, и схема его устойчива, но центровка - да, задняя. Задняя центровка и неустойчивость - это не синонимы.
- “Утки”, в том числе и модели, прекрасно справляются со штопорами. Может в настройках что-то не отлажено?
- Где сказано, что “Вояджер” неустойчив?
- Фокус крыла и ЦД при симметричном профиле совпадают, что я всегда подчеркивал (сочетанием фокус крыла), но в постах, чаще речь идет о фукусе ЛА.