Подскажите с выкосом двигателя
Надо учитывать что не многие анализируют (это несколько большее чем читают), тему с начала и держат руку на пульсе. Это видно по ответам. Или не очень понятно выражают мысль, мы не все мастера пера, и я тоже. Понятно что ничего личного.
Иосиф. Так сказать для периодического расставления точек над “и” (напоминания темы спора).
Может ли полностью симметричная(геометрически) модель с симметричным профилем крыла и ГО лететь с постоянством высоты (без снижения и набора), при нулевых отклонениях РВ в прямом и обратном полете. Ответ типа может не может, с обоснованием понятными и простыми выкладками (можно ссылками на такой пример в учебнике). Ясно что это просьба, и ваше право отказаться от такой работы если нет возможности.
И второе. Есть обоснование этого в посте 104 от Александра. Ваше отношение к нему с точки зрения правильно или нет.
Я тоже об этом писал, здесь даже раньше. Это как бы основа даже не из динамики полета, а общее понимание из законов механики.
Не хвалюсь, если кто думает. Просто база стоит на этом, и на это мало обращают внимания.
Начну со второго, с заметки Александра. Готов под каждой буквой подписаться, с небольшим добавлением в пользу написанного Александром. Опытные пилоты (я писал ранее о многократном победителе Мировых соревнований Идо Сегеве, бывшем воспитаннике нашего клуба. В и-нете на ю-ту можно набрать Ido Segev и посмотреть его полеты), подбирая профиль ст-ра (утолщая для большей эффективности и снижения влияния затенений) добивается на "КАТАНЕ"1/3 и “Як-55” со 175 сс опозитными моторами совершенно симметричного гор. полета в обеих положениях и специфическими маневрами умудряется сохранять траектории полета и со сменой скорости, естественно, при этом меняется положение ЛА (угол тангажа). Аналогично с выкосом. При правильном подборе ВВ можно добиться сбалансированности реактивного и гироскопического моментов от ВВ с аэродинамическими силами ЛА в определенном интервале режимов. Методику настройки выкосов я давал, опытный глаз, при этом может выявить и влияние ВВ на поведение ЛА. Ни в коем случае не хочу опровергать написанное Андреем Даванковым. Каждый рассматривает частные случаи основываясь на проверенной практике. Совершенно согласен о замечаниях по симуляторам. Симуляторы очень полезны, но последнее слово остается за конкретной моделью с ее динамическими и аэромеханическими характеристиками. К данной же теме можно отнести и то, что в реальной авиации строго учитываются понятия ЗАПАСА (коэф-та) УСТОЙЧИВОСТИ с комплексом других мер для осуществления требований назначения ЛА. Для этого ЛА с крайне передними центровками 14…20%САХ снабжаются ГО с несущим перевернутым профилем, а при задних центровках 35…60%САХ стабилизаторы имеют нормальный несущий (плоско-выпуклый или вогнутый) профиль. К данной теме можно было добавить и выводы профессора Эпплера по связи между видами профилей, их центрами давления и “блужданию” ЦД при изменении углов атаки. Картинки и пояснения уже публиковал несколько лет назад.
Кстати на АН-32 киль стоит не нейтрально а под углом 2 градуса вправо, догадайтесь почему.
Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку? Я специально не приводил пример угла установки вертикального стабилезатора ЛА как альтернатива к выкосу двигателя, и вот из каких соображений: во первых когда создается полноразмерный самолёт, то там уже известно с каким двигателем и воздушным винтом будет эксплуатироваться данный ЛА, а вот в моделях самолётов делается под класс размера самолёта например в пятидесяти кубовой бензадрыге… Все нормальные пилоты, те кто побагаче купят двигатели DA или кто победнее китайский DLe которые расчитаны на двадцати трёх дюймовые пропеллеры, но есть и те кто поставят Зину G62 с двадцати дюймовым пропеллером, или кто-то переделает на електро привод с двадцати дюймовым пропеллером и т.д. Все эти двигатели будут работать на разных оборотах и таким образом воздушный поток с этих пропеллеров будет разный и соответственно гироскопические моменты будут разными. А во вторых, что легче выставлять угол на вертикальном стабилезаторе или подкладывать шайбы под механизм крепления двигателя?
Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
Лучше всего и доходчивее написано в РДК СЛА т.1 на стр. 202 - 208.
И на плакате для авиамоделистов ещё советских времён тоже весьма доходчиво. В классических учебниках для лётного состава одни авторы при рассмотрении продольной устойчивости пишут просто о взаимном положении ЦТ и фокуса, другие о взаимном положении ЦТ и фокуса самолёта. И те и другие полагают, что лётчик по определению понимает, что положение фокуса изолированного крыла и фокуса самолёта с ГО не совпадают.
Если вы не ответили на это, то я воспринимаю что вы этого не понимаете. Зачем это нужно описал выше про относительность центровок.
Посему я представляю что вы что-то и читаете из аэродинамики и динамики полета, но у Вас каша в голове. Чтобы эту кашу убрать нужно изучать аэродинамику с преподавателями как это делают в летных училищах и аэроклубах. У Вас нет такой возможности, поэтому надо бы верить людям которые такую науку проходили. Даванков еще и преподаватель в аэроклубе, что накладывает двойную ответственность в обучении аэродинамики (цена вопроса высока)
Даванков знает аэродинамику получше многих, потому что он военный летчик, а особенно если истребитель по специальности. Военные знают аэродинамику получше гражданских потому что курс преподавания обширней, и подход к требованию знаний намного жестче. Он многое знает практически на своей шкуре. Наверняка в летке попадал в критические режимы по ошибке.
Военные самолеты не создаются по нормам годности гражданских (если вообще нужны нормы годности для военных), для того чтобы добиться одной цели - выполнения боевой задачи и выживания пилота. Для этого все полеты на любых аэродинамических режимах пригодны (в том числе и маневренность с перегрузками на пределах физ. возможностей).Теперь касательно того что приведено в информации Кучина. Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
Не стоит переводить стрелки, и говорить что я чего-то не понимаю в ситуации когда вы очень сильно, извиняюсь за сленг, “недогоняете” концепт того, что называется задняя центровка, и что называется передняя центровка, и что называется нейтральная центровка. Имненно у вас закончались аргументы, поэтому вы и хватаетесь за авторитеты как за спасательный круг.
Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку? Я специально не приводил пример угла установки вертикального стабилезатора ЛА как альтернатива к выкосу двигателя, и вот из каких соображений: во первых когда создается полноразмерный самолёт, то там уже известно с каким двигателем и воздушным винтом будет эксплуатироваться данный ЛА, а вот в моделях самолётов делается под класс размера самолёта например в пятидесяти кубовой бензадрыге… Все нормальные пилоты, те кто побагаче купят двигатели DA или кто победнее китайский DLe которые расчитаны на двадцати трёх дюймовые пропеллеры, но есть и те кто поставят Зину G62 с двадцати дюймовым пропеллером, или кто-то переделает на електро привод с двадцати дюймовым пропеллером и т.д. Все эти двигатели будут работать на разных оборотах и таким образом воздушный поток с этих пропеллеров будет разный и соответственно гироскопические моменты будут разными. А во вторых, что легче выставлять угол на вертикальном стабилезаторе или подкладывать шайбы под механизм крепления двигателя?
А чем плохи многомоторные самолеты, у них тоже ВВ и влияние на ЛА от этого ВВ. Ведь реакция ВВ не только реактивный момент и гироскопический, но и скольжение и влияние от моментов векторов тяги. Собственно, аэродинамическая компенсация влияния ВВ, такое же традиционное явление как и выкос оси ВВ, иногда, при определенных условиях аэродинамическая компенсация выгоднее выкоса, особенно, когда от выкосов страдают скоростные показатели ЛА. На одномоторных, конечно, выкосами проще настраивать, особенно на моделях. И еще, пересмотрел справочник “Авиационные термины и определения”, но понятия “вертикальный стабилизатор” не нашел, это наверное, от электриков термин?
А чем плохи многомоторные самолеты,…
ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает… И раз многомоторные самолёты “такие хорошие” как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
Игорь Губанов, у всех свои предпочтения в настройках. Я летаю не только в симуляторе - напрасно вы так думаете. Симулятор, повторю (!), я предлагал использовать для проверки настроек. Не более того.
(кстати, “ахинея” пишется через “а”))Если вы считаете ахинеей отсутствие выкоса вниз и заднюю центровку, такую, что самолёт сам держит горизонталь в прямом и перевернутом полёте - это ваше личное дело и предпочтения. Но уже как минимум 3 пилота в этой ветке согласны именно с моей точкой зрения и подтвердили её.
Игорь, не сочтите за труд - объясните:
- почему вспухание и просадку вы не можете компенсировать рулями?
- как может “колбаситься” на вертикали самолёт, летящий вверх, если у него ЦТ сдвинут НАЗАД? Он же наоборот должен быть более стабилен. Если же вы имели в виду пикирование под 90 градусов, то оно довольно редко применяется.
Вы как то все в одну кучу свалили, да еще не совсем верно. Единственно, в чем с Вами совершенно согласен, это Ахинея действительно пишется через А. Почему допустил такую ошибку тяжело сказать…
- отсутствие выкоса не могу считать ахинеей, так как и говорю примерно про это же. Правда с поправкой - себе выкос правлю при облетах и настройке самолета, именно такой, какой и нужен мне для полета на “крейсерской” скорости (речь про 3Д бензинки). Во всем диапазоне скоостей идеальный выкос не подобрать.
- сколько бы пилотов в этой ветке не соглашалось с Вами про предельно задние центровки (когда самолет летит симметрично без поддержки) на практике такие полеты ни к чему хорошему не приводят
- лично я не могу точно компенсировать вспухание против ветра потому, что мне очень сложно это точно делать отклоняя стик вниз, проще тянуть на себя. Не знаю почему, возможно это мои индивидуальные косяки. Но учтивайте, я говорю про очень точное управление. А вовсе не про подобие симуляторным полетам. В реальных полетах всегда есть турбулентность, всегда есть ветер, притом под произвольными углами к зоне полетов. Именно Ваши советы посмотреть влияние настроек на симуляторе, равно как и советы по критическим задним центровкам в угоду симметрии управления считаю полной ахинеей. Так как симулятор - вообще ни о чем, а центровки настраивают исходя из необходимых запасов устойчивости и управляемости, а вовсе не из симметрии в горизонте и в обратном.
Ладно можно ещё долго спорить про то, что будет ли летать или не будет литать…
Вот пара пособий(извиняюсь, что только на Английском, смотрите картинки этого пособия) главные моменты C.G. это по Русски Ц.Т. Dive - это пекирование, а Thrust line - это центральная линия на которой находится двигатель. И на картинках в рубрике Thrust Line(или точнее Motor Thrust Angle - как раз по теме выкоса двигателя) показаны две вертикальных траектории из которых становится понятно, выкос двигателя регулируется в противоположную сторону от увода ЛА с вертикальной линии полёта.
rc-airplane-world.com/trimming-your-rc-airplane.ht…
А вот ещё одно пособие, автор в рубрике Setting C.G. как раз в первом предложении и говорит, что для точных аэробатических полётов(классической пилотаге) ЦТ очень консервативен, и рекомендует нейтральную центровку как средного зелёного самолёта с синем хвостом, и соответственно считает, что если самолёт летящий вверх ногами начинает сильно пекировать, то рекомендует сдвинуть центровку назад(aft), а если кобрирует, то сдинуть центровку в перёд(forward).
ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает… И раз многомоторные самолёты “такие хорошие” как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
“Хорошо”, “можно” и “лучше” - разные вещи. Для теории и расширения кругозора все варианты хороши, особенно когда процесс понятен, если же не понятен лучше вникать, чем отбрасывать.
А по мне, так вся тема — ТРОЛЛИНГ, как и подобная с толщиной профиля.
Просто человеку лень самому что-то читать, познавать и разбираться. На прямой вопрос разъяснить , пошлют в поиск или проигнорируют.
А так проще задать наивно-неадекватный вопрос и народ разжуёт и вложит, только рот открывай, а заодно представление покажет – кто из них умней-глупей. )))
Я уже не говорю про чисто теоретический казус-глупость с симметричным профилем ,0 углом, “безвыкосом” и симметричным самолётом. (некая цилиндрическая ракета с Х-образным хвостом)
Ответ элементарный 50/50 что полетит ровно горизонтально/не полетит ровно горизонтально , но 100% криво. Ещё прикольно то что никто не уточнил насколько протяжён этот участок, где делается замер ровности горизонтального полёта. ))))))))))))))
Фу-фу-фу – не вопрос, а бред.
Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку?
Нет. Я стараюсь дать вектор мысли, что выкос двигателя это не панацея от всего. А будет ли читать человек букварь или нет, это его вопрос. Я все таки ему не папа. Я вот не стесняюсь перечитывать благодаря теме.
не стоит переводить стрелки, и говорить что я чего-то не понимаю в ситуации когда вы очень сильно, извиняюсь за сленг, “недогоняете” концепт того, что называется задняя центровка, и что называется передняя центровка, и что называется нейтральная центровка. Имненно у вас закончались аргументы, поэтому вы и хватаетесь за авторитеты как за спасательный круг.
Феликс. Перечитайте пост на который Вы ответили внимательней. Я отвечал Андрею Кубику вашими словами. Это в том смысле что на мой вопрос ему вы ответили и ответили правильно. Но я ждал ответа от него а не от вас. Что такое центровка и какая из них задняя , а какая относительно задняя я прекрасно знаю. Так что стрелка мимо. 😃
О том что вы во Флориде очень плотно интересуетесь аэродинамикой намного болше других я знаю по вашим постам.
Синяк синяка видит издалека. 😁
А по мне, так вся тема — ТРОЛЛИНГ,
Мне нравится. Есть возможность проверить себя и оттчоить мысль и стилистику в споре. Пока тема получше тонкого и толстого.😃
Господину из Бобруйска, не нравится, пройдите мимо и без реплик. А мне многое пошло на пользу.
А по мне, так вся тема — ТРОЛЛИНГ, как и подобная с толщиной профиля.
- Ну вот пишет мудрый человек! Конечно каждому своё… В моделизме любой “ВЫКОС” познается только на собственном опыте. Чаще на печальном… До меня это дошло на 35-м году практики.
- Ну вот пишет мудрый человек! Конечно каждому своё… В моделизме любой “ВЫКОС” познается только на собственном опыте. Чаще на печальном… До меня это дошло на 35-м году практики.
Однако долго доходило!!!.
Позовите маэстро. Без него тема быстро сдуется…
Маэстро в бане…до 03.02.17
Без него тема быстро сдуется…
она уже сдулась - всем всё ясно ))
Чувствуется, на ветке старые моделисты собрались, поэтому задам заковыристый вопрос. А как аэродинамически настроить однокомандную моторную модель, чтобы она на взлете разбегалась и сама отрывалась без применения рулей высоты? Шасси трехстоечное, с передним колесом.
ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает… И раз многомоторные самолёты “такие хорошие” как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
Гувер, однако летает и учит. Наверное дороже обойдется удовольствие.
Чувствуется, на ветке старые моделисты собрались, поэтому задам заковыристый вопрос. А как аэродинамически настроить однокомандную моторную модель, чтобы она на взлете разбегалась и сама отрывалась без применения рулей высоты? Шасси трехстоечное, с передним колесом.
Такой класс моделей существовал до конца 50-ых годов, свободнолетающие копии и однокомандные Р/У модели. Если модель устойчиво летает, то для красивого взлета достаточно настроить шасси так, чтобы крыло находилось под углом 1…1,5 градуса к вектору разгона.
Чувствуется, что опыт не пропьешь. Действительно, при проектировании модели закладываешь небольшой положительный угол атаки крыла в 2-3 градуса, а носовую стойку шасси несколько укорачиваешь, чтобы модель стояла с некоторым отрицательным “тангажем”. Тогда при разбеге стабилизатор сам “встает” в набегающий поток воздуха, переднее колесо поднимается, угол атаки крыла увеличивается и происходит непринужденный взлет!
при проектировании модели закладываешь небольшой положительный
Думаю что и без спец настроек в конструкции взлетит, если профиль не симметричный. Разбег подлиннее будет, чтобы на меньшем угле атаки достичь скорости отрыва.