Подскажите с выкосом двигателя
НЕВОЗМОЖНОМ ПРИНЦИПИАЛЬНО.
Будут другие мнения?
Так это ж просто! Без угла атаки не обойтись. Что в прямом что в перевернутом. 😉😃
А ДАВ не знает, что такое угол атаки. И при смещении ЦТ назад этот угол у него не меняется.
Андрей Кубик. У Вас, похоже, сильно гуманитарное образование. Умудряетесь демонстрировать такую дремучесть даже не в аэродинамике, а просто в школьном курсе физики! Угол атаки не имеет связи с положением ЦТ. Специально для Вас: измеряется в градусах. Не спиртовых.
Возле авиации (самолётиков) Вы оказались случайно, знаний нет и не предвидится. Займитесь симулятором, там и получайте удовольствие.
Так это ж просто! Без угла атаки не обойтись. Что в прямом что в перевернутом. 😉😃
А вот и не так просто, как Вам кажется. Я говорил не про подъемную силу, а про балансировочные отклонения руля высоты. Не торопитесь с ответом, ещё раз прочитайте. 😃
Я говорил не про подъемную силу, а про балансировочные отклонения руля высоты. Не торопитесь с ответом, ещё раз прочитайте.
По простому. Чтобы силу создать (уравнение постоянства высоты) надо придать крылу угол атаки (профиль то симметричный). Для классики нужно поработать РВ или переставным стабилизатором. И удерживать этот угол с помощью РВ (стаба). Это и есть то самое отклонение ручки (балансировка). Поскольку полная симметрия в прямом и обратном, то отклонение будет и там и там. Но в прямом полете мы обычно это отклонение убираем триммером для комфорта - отпустил ручку сам летит. В перевернутом получаем обратный эффект.
Про балансировочные кривые я тоже подумал. Но вот сколько всяких споров здесь возникало все ни о чем (особенно про “тонкий” который всем рулит). Поскольку по моим наблюдениям аэродинамику пытается изучать здесь примерно 30% ( без обид) именно так как следовало бы.
Вспомните тему в разделе Ф3А: “Как управлять самолетом”. Я там написал:
Извините что высказываю свое мнение, но для того чтобы лучше и правильней управлять самолетом (моделью), а в особенности понимать и анализировать ее движения в воздухе, нужно изучать аэродинамику и динамику полета. В аэроклубах при обучении пилотажу на спортивных самолетах это обязательно, а в школе летчиков испытателей это самый основной и объемный предмет. Причем изучают динамику каждой фигуры, чтобы теоретически понимать и уметь анализировать ошибки при выполнении пилотажа. Без этих знаний не будет хорошего понимания и движения вперед.
Поэтому не стал слишком “дебри” (тонкие материи) разводить. Такое начнется.😃
Кстати ветка заглохла. Наверно не интересна тема “как управлять самолетом”.
Для того чтобы пользоваться компом, не обязательно знать языки программирования и много еще чего.
Вячеслав! Я с Вами абсолютно согласен.
Про балансировочные отклонения хочу только добавить. В приведённом мной примере балансировочное отклонение в прямом и перевёрнутом полёте будет одинаковым по абсолютной величине.
Просто самолёт (модель) бОльшую часть времени проводит в прямом полёте, поэтому триммированием упрощают себе полёт именно в этом режиме, а в перевёрнутом- ну да, маленько посложней, приходится поработать рулём высоты. И тут уж каждый подстраивает под себя, как удобней.
Вот и пришли к истине. 😃
Кстати, довольно дурацкая тема про “управление самолётом”, вот и заглохла. Туда ей и дорога.
А вот и не так просто, как Вам кажется. Я говорил не про подъемную силу, а про балансировочные отклонения руля высоты. Не торопитесь с ответом, ещё раз прочитайте. 😃
Не мог не торопится просто времени нет… Как мне кажется Андрей вы говорите про статическую и динамическую стабильность ЛА, вот на что влияет балансировка ЛА. Я готов признать, что на предидущей странице ляпнул несуразицу, так что если вы меня хотите переубедить в том, что для полётов 3Д желательно иметь заднею центровку исходя из соображений, что самолёт станет менее стабильным, а для класической пилотаги нужна как раз более передняя балансировка, то я готов вас с интересом выслушать(и думаю, что не только мне это будет интерестно).
Феликс, Вы правы. Положение ЦТ определяет устойчивость и управляемость, а также их соотношение. Модели 3D летают на малых скоростях, поэтому там применяется задняя центровка и большие расходы рулей. А пилотажки летают на гораздо бОльших скоростях, поэтому расходы рулей там гораздо меньше. Кроме того, пилотажки летают в зоне, где расстояния между вешками 520 метров, пролететь их надо ровно-ровно! Модель должна быть довольно устойчивой. На 3D-модели такой пролёт - почти невозможная задача.
Поверьте. Пилотажки F3А настроить гораздо сложней, чем 3D. Это сложный спортивный снаряд. Но это не говорит о том, что F3М- дисциплина попроще. Правильный 3D умеют летать единичные пилоты. Я, например, вообще никакой 3D-шник.😃
При этом(пораскинув мозгой) речь шла о статической стабильности, где путём помещения баласта(грузиков) и получается желаемая стабильность в пилотировании, а динамическая стабильность(она же аэродинамическая стабильность) получается путём всяких изощрений конструкции типа поперечного “V”(dihedral), где самолёт будет пытаться вернутся в вертикало положение горизонтального полёта, что не совсем желательно в аэробатической модели самолёта.
Но вот сколько всяких споров здесь возникало все ни о чем (особенно про “тонкий” который всем рулит). Поскольку по моим наблюдениям аэродинамику пытается изучать здесь примерно 30% ( без обид) именно так как следовало бы.
Вспомните тему в разделе Ф3А: “Как управлять самолетом”. Я там написал:
Поэтому не стал слишком “дебри” (тонкие материи) разводить. Такое начнется.😃
Кстати ветка заглохла. Наверно не интересна тема “как управлять самолетом”.
Для того чтобы пользоваться компом, не обязательно знать языки программирования и много еще чего.
Вячеслав, тема про крыло “толстое или тонкое для 3Д” очень даже полезная, аксиома гласит - “повторенье мать ученья” - такие темы если только приводить факты и аргументы как раз и заставляют пораскинуть мозгой и вспомнить теорию, правда многие почему-то думают, что этот спор как говорится “на корову”, где победитель спора почему-то(забыв про корову) считает себя обязаным унизить своего собеседника операясь в место аргументов и фактов на свой авторитет, при этом упуская из вида, что даже самые “тёртые калачи” иногда узнают новые вещи или вспоминают хорошо забатые старые. Альтернатива этому - это не разговаривать на эти темы(иногда правда люди забывают об этой альтернативе и выплёскивают свои эмоции, о том как им не интерестна эта тема!), только тогда форум теряет смысл существования.
Частично соглашусь. Однако, вместо аргументов и фактов там применялись прямые оскорбления. Причём, спорили там люди, не имеющие глубоких познаний в предмете спора. Действительно знающие и понимающие люди буквально на первых же страницах этой темы удалились и не принимали участия в обсуждениях того, о чем оппоненты и понятия не имели. Спорить можно с равным. А заниматься преподаванием на форуме- дело неблагодарное. Помните, как в “Аватаре” было сказано: " Как можно наполнить чашу, которая уже полна?" 😃
forum.rcdesign.ru/search.php?searchid=9064432
Здесь вся история этого вопроса. Просто надо прочитать.Всё давно “украдено до нас”…
Итак, утверждаю. На самолёте нормальной компоновки с симметричным профилем крыла и стабилизатора, чьи хорды расположенными по строительной оси, с двигателем, расположенным на той же оси и не имеющим выкоса вниз, добиться прямого и перевёрнутого полёта без отклонения руля высоты (без ручки) НЕВОЗМОЖНОМ ПРИНЦИПИАЛЬНО. — Объясните , пжлста , почему это невозможно достигнуть смещением ЦТ в сторону задней центровки ? И чем плоха такая настройка модели , когда в прямом и перевернутом полете модель летит прямолинейно без поддержки ручками ?
Объясните , пжлста , почему это невозможно достигнуть смещением ЦТ в сторону задней центровки ?
Потому что :
Угол атаки не имеет связи с положением ЦТ.
ответ в 51 посту.
И чем плоха такая настройка модели , когда в прямом и перевернутом полете модель летит прямолинейно без поддержки ручками ?
Настройка нормальная. Только если в прямом полете самолет летит прямолинейно, то в обратном он при такой настройке будет снижаться. Тут что-то одно. Золотой середины нет, и “виноват” в этом угол атаки. Смотрите пост 52 и добавку в посте 53.
позвольте поинтересоваться (при всём уважении!), почему же при разборе катастрофы Ту-154 в Адлере, на авиа-форумах всерьёз рассматривалась версия о смещении груза назад -> изменении центровки на заднюю -> увеличении угла кабрирования вследствие этого?
(вопрос без “подковырки” именно к Вячеславу - хотелось бы понять: неужели такое количество реально летающих пилотов заблуждаются относительно того, что центровка влияет на угол атаки? Кроме того, хотелось бы заметить, что на своих моделях я РЕАЛЬНО получал ровный полёт без кабрирования и пикирования БЕЗ РУЧЕК как в прямом, так и в перевернутом полёте именно за счёт смещения ЦТ назад. Впрочем, это неоднократно обсуждалось на этом форуме и раньше ни у кого не вызывало возражений.)
Именно поэтому и задал вопрос . Есть у меня самолетик , который летает прямолинейно и в прямом и в перевернутом полете без поддержки РВ. Как это согласуется с приведенными выше аргументами ?
Как это согласуется с приведенными выше аргументами ?
Это согласуется очень просто: ДАВ кое-чего не понимает. Но пытается всех лечить.
И это печально ((
Понятно. Но почему опытные F3A пилоты считают оптимальной такую настройку модели , когда в прямом полете сама ,а в перевернутом только на ручке она держит горизонт ??? Почему !
могу только предположить: F3A-шникам чужды задние центровки т.к. для них самое главное - устойчивость модели на прямых пролётах. Летать с задними центровками они просто не умеют - им это не надо. Поэтому они и не понимают как ведет себя объект с задней центровкой. Считают, что “такого не бывает”.
Как-то так ))
Самое интересное упомянутый самолетик ( это тренер размахом 1200 мм в формате F3A , делал его сам ) летает очень ровно , а 3D колбасню делать не может вовсе !
неужели такое количество реально летающих пилотов заблуждаются относительно того, что центровка влияет на угол атаки?
Есть пилоты которые на элементарный вопрос по аэродинамике ответить не могут. Прогуливали занятия в летке. Надеюсь вам не очень приятно будет знать что вы с таким пилотом в самолете летите.
Можно неплохо разговаривать на языке совершенно не зная правил грамматики и стилистики (дошкольники на родном языке).
Дальше к нашим мухам и котлетам.
В теоретическом случае центровка в полете не меняется (практика ниже). Вы выставив ее перед полетом (зафиксирована в полет) взлетаете и триммируете (балансируете) модель с помощью рулей создав балансировочное отклонение.
Балансировку в полете можно сделать и без отклонения руля. Нужно перемещать груз в фюзеляже во время полета, с помощью системы управления. Эффект примерно такой же. Но для этого надо создать систему управления на основе перемещения балансировочнго груза. Технически это не сложно, практически я думаю сами догадались, раз такой системы нет нигде (или редкость музейная).
Надеюсь понятна разница в двух абзацах выше.
Практика. Центровка в полете меняется. Самые тривиальные примеры - уборка шасси и выгорание топлива ( и то не на всех типах ВС). Но уборка шасси меняет ее незначительно и пилот успевает “подбалансировать самолет” рулем. Топливо выгорает медленно, и пилот выполняет перебалансировку почти не замечая это (тоже рулем).
Что касается смещения грузов. Если груз своим смещением не создал запредельную центровку, то как и в примере с шасси это можно сбалансировать рулем (углом атаки)
И даже если создалась запредельная центровка то можно какое то время удерживать самолет в определенных пределах. Пример десантирование с грузовых самолетов. В момент схода груза мгновенная центровка может быть запредельной (но не сильно). Но это длится доли секунды, пилот это знает и парирует.
Теперь что касается ваших экспериментов. Вы замеряли чем нибудь отклонение рулей в полете? Думаю что нет. Одновременно при этом вы были уверены что высота полета постоянна? У вас был высотомер, причем очень точный. А лучше вариометр. Тоже нет наверное.
Вот если бы они были и вы бы выложили параметрическую запись этих приборов синзронизированную по времени с точность до десятой секунды, вот тогда я бы и почесал репу может быть. Плюс замер надо бы сделать в спокойной( ламинарной) атмосфере что практически не реально на высотах до 500 метров в силу орографической турбулентности.
А вот люди писавшие учебники по аэродинамике и динамике полета пользовались данными экспериментов и данных на летных испытаниях реальных самолетов. Кому я больше поверю?
Могу предположить, что сдвигая и фиксируя центровку назад от полета к полету, вы подошли очень близко к нейтральной. В этом случае балансировочные отклонения стали настолько малы что их сложно почувствовать на ручке, а тем более увидеть. И визуальная оценка полета модели в этот момент выглядела почти горизонтально (не определяемая на глаз)
Опять про толстый и тонкий !
Опять про толстый и тонкий !
Если вы не верите науке и учебникам то да.