Подскажите с выкосом двигателя
Именно поэтому и задал вопрос . Есть у меня самолетик , который летает прямолинейно и в прямом и в перевернутом полете без поддержки РВ. Как это согласуется с приведенными выше аргументами ?
Как это согласуется с приведенными выше аргументами ?
Это согласуется очень просто: ДАВ кое-чего не понимает. Но пытается всех лечить.
И это печально ((
Понятно. Но почему опытные F3A пилоты считают оптимальной такую настройку модели , когда в прямом полете сама ,а в перевернутом только на ручке она держит горизонт ??? Почему !
могу только предположить: F3A-шникам чужды задние центровки т.к. для них самое главное - устойчивость модели на прямых пролётах. Летать с задними центровками они просто не умеют - им это не надо. Поэтому они и не понимают как ведет себя объект с задней центровкой. Считают, что “такого не бывает”.
Как-то так ))
Самое интересное упомянутый самолетик ( это тренер размахом 1200 мм в формате F3A , делал его сам ) летает очень ровно , а 3D колбасню делать не может вовсе !
неужели такое количество реально летающих пилотов заблуждаются относительно того, что центровка влияет на угол атаки?
Есть пилоты которые на элементарный вопрос по аэродинамике ответить не могут. Прогуливали занятия в летке. Надеюсь вам не очень приятно будет знать что вы с таким пилотом в самолете летите.
Можно неплохо разговаривать на языке совершенно не зная правил грамматики и стилистики (дошкольники на родном языке).
Дальше к нашим мухам и котлетам.
В теоретическом случае центровка в полете не меняется (практика ниже). Вы выставив ее перед полетом (зафиксирована в полет) взлетаете и триммируете (балансируете) модель с помощью рулей создав балансировочное отклонение.
Балансировку в полете можно сделать и без отклонения руля. Нужно перемещать груз в фюзеляже во время полета, с помощью системы управления. Эффект примерно такой же. Но для этого надо создать систему управления на основе перемещения балансировочнго груза. Технически это не сложно, практически я думаю сами догадались, раз такой системы нет нигде (или редкость музейная).
Надеюсь понятна разница в двух абзацах выше.
Практика. Центровка в полете меняется. Самые тривиальные примеры - уборка шасси и выгорание топлива ( и то не на всех типах ВС). Но уборка шасси меняет ее незначительно и пилот успевает “подбалансировать самолет” рулем. Топливо выгорает медленно, и пилот выполняет перебалансировку почти не замечая это (тоже рулем).
Что касается смещения грузов. Если груз своим смещением не создал запредельную центровку, то как и в примере с шасси это можно сбалансировать рулем (углом атаки)
И даже если создалась запредельная центровка то можно какое то время удерживать самолет в определенных пределах. Пример десантирование с грузовых самолетов. В момент схода груза мгновенная центровка может быть запредельной (но не сильно). Но это длится доли секунды, пилот это знает и парирует.
Теперь что касается ваших экспериментов. Вы замеряли чем нибудь отклонение рулей в полете? Думаю что нет. Одновременно при этом вы были уверены что высота полета постоянна? У вас был высотомер, причем очень точный. А лучше вариометр. Тоже нет наверное.
Вот если бы они были и вы бы выложили параметрическую запись этих приборов синзронизированную по времени с точность до десятой секунды, вот тогда я бы и почесал репу может быть. Плюс замер надо бы сделать в спокойной( ламинарной) атмосфере что практически не реально на высотах до 500 метров в силу орографической турбулентности.
А вот люди писавшие учебники по аэродинамике и динамике полета пользовались данными экспериментов и данных на летных испытаниях реальных самолетов. Кому я больше поверю?
Могу предположить, что сдвигая и фиксируя центровку назад от полета к полету, вы подошли очень близко к нейтральной. В этом случае балансировочные отклонения стали настолько малы что их сложно почувствовать на ручке, а тем более увидеть. И визуальная оценка полета модели в этот момент выглядела почти горизонтально (не определяемая на глаз)
Опять про толстый и тонкий !
Опять про толстый и тонкий !
Если вы не верите науке и учебникам то да.
фиксируя центровку назад от полета к полету, вы подошли очень близко к нейтральной
тут какое-то недопонимание: для прямолинейного полёта (прямого и инверта) с нейтральными рулями центровка должна быть сдвинута довольно далеко назад от нейтральной. Думаю, что ни в учебниках, которые писаны задолго до появления силового пилотажа 3Д, ни в реальном полёте для больших самолётов 1:1 такая ситуация просто не рассматривается.
Поэтому и Вы настаиваете на этом, хотя уже как минимум 2 пилота (а на самом деле гораздо больше) могут подтвердить этот факт полётами на реальных моделях.
Вот, Давенков меня не понял, когда я ему посоветовал попробовать поработать с центровкой и выкосом в симе, жалея его реальные модели при отсутствии у него опыта 3Д (он сам об этом писал - никто за язык не тянул). Можно сказать, он попытался меня высмеять даже - но я на такие штучки не покупаюсь ))
Может, Вы попробуете? А то, с тёзкой как-то трудно разговаривать - он упертый какой-то ))
И еще насчет истин в учебниках аэродинамики:
Киньте ссылочку, плз, туда, где работа РВ рассматривается в статике при обдуве только винтом при том, что РВ отклоняется на 75-90 градусов и имеет площадь компенсаторов (“рогов”) соизмеримую с площадью самого руля. Т.е. работает одновременно как практически симметричный воздушный тормоз.
Буду очень признаетелен за ссылку, но слабо на это надеюсь ))
для прямолинейного полёта (прямого и инверта) с нейтральными рулями центровка должна быть сдвинута довольно далеко назад от нейтральной.
Для описанной симметричной конструкции не может быть прямолинейного полета с нейтральными рулями. Профиль симметричный! Он не создает подъемной силы на нулевом угле атаки. Нет подъемной силы нет полета. И это безотносительно какой самолет 3д или ф3а. Зд пилотаж очень даже укладывается в нормальные понятия аэродинамики.
И что вы называете нейтральной центровкой? Мне кажется у нас разные определения данного термина.
Он не создает подъемной силы на нулевом угле атаки
Вячеслав, значительный сдвиг ЦТ назад “проваливает” хвост вниз и увеличивает угол атаки. Т.е. увеличивает то самое кабрирование, которое обсуждалось при катастрофе Ту-154.
Похоже, что здесь у нас главное расхождение.
Мне бы хотелось обсудить это в спокойных тонах и серьёзно, а не как с Андреем Давенковым - в клоунской манере. Допускаю, что могу быть не прав. Но хотелось бы услышать какие-то реальные аргументы - против нашей модельной практики. Т.е. почему же это мы летать так “не должны”, однако, летаем? ))
Ваши аргументы относительно измерений восприняты, но не на 100%, т.к. при тех небольших расстояниях на которые визуально летают модели, эти погрешности несущественны. Так же, как и зависимость от размера моделей. Эффект отсутствия хода “на ручке” в прямом полёте и инверте при задней центровке я наблюдал даже на небольших реальных Эджах размахом 1.0 и 1.2 м. (Эджи упомянуты как одни из самых современных симметричных самолётов)
Эффект отсутствия хода “на ручке” в прямом полёте и инверте при задней центровке я наблюдал даже на небольших реальных
Еще раз что в вашем понимании нейтральная центровка? Нужен ответ. Иначе дальнейшие рассуждения бессмысленны (сверим часы, как в разведке)
В цитате “задняя центровка” в моем понимании относительна задняя.
какую из “нейтральных центровок” Вы имеете в виду?
- по перегрузке
- по скорости
- или пр.? ))
www.multitran.ru/c/m.exe?a=3&s=����������� �������…
где работа РВ рассматривается в статике при обдуве только винтом при том, что РВ отклоняется на 75-90 градусов и имеет площадь компенсаторов (“рогов”) соизмеримую с площадью самого руля. Т.е. работает одновременно как практически симметричный воздушный тормоз.
Думаю даже ссылки не надо.
Принцип относительности. Можно модель двигать в воздухе, а можно воздух относительно модели (аэродинамическая труба). Винт обдувающий модель это неподвижная модель в аэродинамической трубе. Аэродинамическая сила РВ в этом случае будет такая же как и при полете. Значение будет поменьше из-за усеченного потока. Но это решается площадью, плечом и углом отклонения.
Для примера. Поток от винта на Ан-24, обдувающий часть крыла создает дополнительную подъемную силу более тонны.
На АН-72 поток газов из сопла над крылом тоже создает доп. подемную силу.
я подразумеваю под нейтральной центровкой (статической) такое распределение нагрузки (положение ЦТ), при котором ЛА удерживается в горизонтальном положении при отсутствии обдува.
Для примера. Поток от винта на Ан-24, обдувающий часть крыла создает дополнительную подъемную силу более тонны.
На АН-72 поток газов из сопла над крылом тоже создает доп. подемную силу.
я думаю, это не совсем то, о чём я спрашивал. Я спрашивал о хвостовых рулях.
“Главное - хвост!” ))
какую из “нейтральных центровок” Вы имеете в виду?
- по перегрузке
- по скорости
У вас какая то каша в голове. Продольной центровкой называется положения центра тяжести относительно САХ. В обиходе просто центровка. Так вот когда она будет нейтральной?
Вячеслав, а вот так, к примеру - Вы представьте себе РВ с отклонением 90 гр и с огромными компенсаторами… Просто представьте это себе в голове ))
Как по-вашему поведёт себя ЛА при отклонении РВ вверх и вниз? На разных скоростях - от 0 до 100 км/час? ))
я подразумеваю под нейтральной центровкой (статической) такое распределение нагрузки (положение ЦТ), при котором ЛА удерживается в горизонтальном положении при отсутствии обдува.
Простите но это бред. Простите но вам в первый класс надо букварь читать. Во всех учебниках написано. И это не так сложно.
Теперь понимаю Даванкова, хотя его подначки может и не всем приятны. Опять без обид.
Продольной центровкой называется положения центра тяжести относительно САХ
ну да. Ставим иголку на уровень САХ и смотрим куда заваливается аппарат. Так? ))
Если никуда не заваливается - это и есть нейтральная центровка.
Опять без обид.
Вячеслав, я слишком уважаю Вас по всем предыдущим Вашим постам, чтобы обижаться ))
Но почему ж мы летаем ровно с задней центровкой-то? ))
Вы представьте себе РВ с отклонением 90 гр и с огромными компенсаторами… Просто представьте это себе в голове ))
Чтобы считать надо изучить таблицу умножения и правила арифметики. Чтобы анализировать то о чем вы написали надо иметь устойчивые понятия о базовой аэродинамике и динамике полета, как минимум.
Поэтому мы и не понимаем друг друга. Вы хотя бы ответьте на мой вопрос про нейтральную центровку. Можно не сразу. Можно почитать раздел учебника про продольную управляемость и устойчивость.
Если никуда не заваливается - это и есть нейтральная центровка.
Абсолютно неверно. Это просто та самая центровка про которую мы говорили. Просто поставив ее на иголку вы находите ее фактическое значение относительно САХ. Либо в линейных единицах либо в относительных(процентах).
Блин ну откройте же учебник, пожалуйста.
Давайте продолжим завтра. Поздно и мне на работу завтра. Не хочется там носом клевать.
Блин ну откройте же учебник, пожалуйста.
хорошо, открою ))
Но и Вы объясните - почему ж оно летается без ручек прямо и в инверте, хотя “не должно”? ))
Поздно и мне на работу завтра. Не хочется там носом клевать.
Ок. Конечно. Но я всё же жду ответа ))