Правильная температура двигателя.
вот именно, а как мы меряем?! для того чтобы сравнивать некие данные нужно их правильно получить (в данном случае измерить температуру). Например, на том же АШ-62ИР температруру меряют на головке 1-го цилиндра сзади (там специальная бобышка отлита).
Вот вот, и я про то, что на взрослых двигателях стоят датчки, на которые не влияет поток воздуха или еще что-то, а у нас в лучшем случае датчик сзади цилиндра между ребрами рубашки и все… Думаю что реальная температура головки выше чем мы можем померить, для того и пишут мол 100 градусов, зная что реальное число значительно больше.
Кроме того в инструкции к модельному термодатчку пишется что ставить датчкие между ребрами охлаждения с боку установки глушителя. А там обдув если это боковой глушитель. Я ставлю четко сзади и ни разу не мог добится нормальной работы двигателя, чтобы он не грелся до 120 - 130 градусов. Если богатишь, температура падает, только и двигатель путью не работает. Хотя справедливости ради это были все китайцы, да и руки у всех разные, моторист из меня прямо скажем так себе… 😃
Так может стоит поступать так: 1. настраиваем двигатель на оптимальную мощность. 2. льём качественное масло. 3. создаем нормальный обдув(капотик подрезаем). 4.и больше не заморачиваемся по поводу температуры ибо все равно уже ничего не сделать.Об остальном должны позаботиться инженеры, расчитавшие ребра охлаждения. Я считаю, что если при выполнении первых трех пунктов мотор перегрелся и заклинил - значит это был плохой мотор имхо. И вообще, давайте подведём некую статистику - есть ли случаи перегрева с “летальным” исходом и сколько?
Вот отсюда взято:
www.nntu.sci-nnov.ru/RUS/fakyl/VECH/…/s5_3.htm
не путаем воздушники и житкостного охлаждения… и нолик в “950С” лучше убрать…)))
Так может стоит поступать так: 1. настраиваем двигатель на оптимальную мощность. 2. льём качественное масло. 3. создаем нормальный обдув(капотик подрезаем). 4.и больше не заморачиваемся по поводу температуры ибо все равно уже ничего не сделать.Об остальном должны позаботиться инженеры, расчитавшие ребра охлаждения.
Проще всего, летать и не париться. За t надо посматривать, но практика показывает, что если выполнить то, о чем вы сами написали, проблемы маловероятны. И никакая статистика последствий не нужна.
Совершенно в дырочку.
Взрослые моторы - сплошь 4Т. Если вам придёт в голову поднять температуру 2Т мотора до их уровня, то поршень скорее всего намертво приварится к гильзе. Навсегда.
А, простите, какой же там уровень?! И, если вам не тяжело мотивируйте свою версию. Да и тактность двиателя определяеться не “возрастом”, а несколько иными соображениями. Да и не все они 4Т, те же ротаксы авиационные малых мощностей - 2Т.
Кстати, какой двиг 2Т или 4Т более “горячий” - это ещё вопрос.
Для тех кто считает что обагащение охлаждает двигатель-
вот ответ Джефа из ДА на мой вопрос о том следует ли обагащат двигатель:… The needles should be adjusted about a blade width of a screwdriver until proper performance is reached
[/I]
А вот это как понять, не подскажете???
Мне - трудно мотивировать. Просто - лень. В сети масса литературы по 2Т двигателям воздушного охлаждения. Ищите и обрящете…
Мне - трудно мотивировать. Просто - лень. В сети масса литературы по 2Т двигателям воздушного охлаждения. Ищите и обрящете…
Ну это не разговор. Если вы делаете какие-то заявления то логично было бы как говорят в народе “отвечать за свои слова”. Я, знаете ли, несколько знаком с двигателями и 2Т и 4Т и ГТД и т.д., поэтому и попросил вас мотивировать ваше заявление поскольку мои знания как-то не согласуються с информацией, которую вы дали. Да я, собственно, даже не очень понял что вы имели ввиду: что значит мне придёт в голову поднять температуру 2Т до уровня 4Т, как поднять, с какого до какого уровня (цифр вы не привели)? Нипанятненка:)
Мне - трудно мотивировать. Просто - лень.
Но писать впустую (я про фразу выше) не лень.
А вот это как понять, не подскажете???
Подскажу.
Имеется в виду что в среднем нужно закрывать иглы на толщену лезвия отвертки(по оси вкручивания) относительно заводских настроек после обкатки до достижения оптимальной работы. Речь идет о DA-85.
Нипанятненка:)
Что конкретно вам непонятно из того, что я написал. Можно с цитатами?
Но писать впустую (я про фразу выше) не лень.
Что то не нравится? Нажимайте кнопку “Жалоба”.
Что то не нравится? Нажимайте кнопку “Жалоба”.
Ну знаете, если по каждому пустому сообщению “жалобу” жать, у модераторов компы повзрываются.
Подскажу.
Имеется в виду что в среднем нужно закрывать иглы на толщену лезвия отвертки(по оси вкручивания) относительно заводских настроек после обкатки до достижения оптимальной работы. Речь идет о DA-85.
Очень странное заявление. А как оно учитывает температуру, влажность, топливо и.т.д. Это для полных чайников что ли? Я уж молчу что отвертки разные бывают.
Что конкретно вам непонятно из того, что я написал. Можно с цитатами?
Что то не нравится? Нажимайте кнопку “Жалоба”.
Я вам очень даже конкретно написал что именно непонятно, но вам, видимо, и читать лень - повторю то что я уже написал:
Да я, собственно, даже не очень понял что вы имели ввиду: что значит мне придёт в голову поднять температуру 2Т до уровня 4Т, как поднять, с какого до какого уровня (цифр вы не привели)? Нипанятненка.
Также мне не понятен ваш стиль общения, вы сюда пришли с коллегами по увлечению пообщаться или пальцы гнуть и посылать жаловаться? Вы ведь взрослый человек, а ведёте себя как ребёнок, честное слово.
To gugik.
Постараюсь ответить максимально развёрнуто. Для особо непонятливых.
Например, на том же АШ-62ИР температруру меряют на головке 1-го цилиндра сзади (там специальная бобышка отлита). А вот на более современных двигателях, например, ROTAX (с водяным охлаждением) - меряют температуру выхлопных газов.
Ссылаясь на эти моторы, вы приводите не корректный пример. Моторы 4Т, даже воздушного охлаждения, имеют другой температурный режим, чем 2Т.
На Ротаксе меряют температуру выхлопа для помощи при установке высотного корректора, но это не единственный и не основной показатель рабочей температуры.
Далее, где конкретно, в котором посте я призывал кого либо поднимать температуру? Я утверждаю, что 2Т мотор воздушного охлаждения не сможет работать с температурой 4Т мотора воздушного охлаждения. Из за отличий в конструкции. Теперь понятно?
По температуре масла - я привёл ссылку на вполне определённый источник, а не голословные утверждения, что температура масла в 130 градусов для Запорожца есть гут.
Ещё есть вопросы?
Я вам очень даже конкретно написал что именно непонятно,
Ребят че вы на Лэзи ругаетесь, ему просто скучно и надоело объяснять прописные для него истины, вот и получается, ну резковат малость… 😃
В общем, с профессионалом спорить себе дороже…
Да он, и сам за себя пишет неплохо, чего за него впрягаться? А что касается прописной истины, так она, зачастую, у каждого своя.
Фраза по поводу спора с профи вообще не понятна.
Я зарабатываю себе на жизнь отнюдь не самолётиками. Поэтому здесь у меня хобби и только хобби.
Постараюсь ответить максимально развёрнуто. Для особо непонятливых.
Ссылаясь на эти моторы, вы приводите не корректный пример. Моторы 4Т, даже воздушного охлаждения, имеют другой температурный режим, чем 2Т.
На Ротаксе меряют температуру выхлопа для помощи при установке высотного корректора, но это не единственный и не основной показатель рабочей температуры.
Далее, где конкретно, в котором посте я призывал кого либо поднимать температуру? Я утверждаю, что 2Т мотор воздушного охлаждения не сможет работать с температурой 4Т мотора воздушного охлаждения. Из за отличий в конструкции. Теперь понятно?
Ещё есть вопросы?
Да есть.
Прежде чем называть кого-то непонятливым я вам рекомендовал бы убедиться, что вы сами понятливы и достаточно квалифицированы в том вопросе в котором пытаетесь кого-то ткнуть мордой в г…о, чтобы потом не было мучительно стыдно.
Для начала где вы видели что я ссылался на 4Т двигатели и что-то в связи с этим утверждал по поводу 2Т? Я лишь дал информацию где там измеряеться температура и её примерные величины.
Далее, например двигатель rotax-503 - 2Т воздушного охлаждения цитата из руководства по эксплуатации:
It is strongly recommended that ultralight pilots run CHT or EGT gauges. The proper operating temperature for most Rotax engines is 300 to 400 degrees F on CHT and around 1,000 to 1,100 degrees EGT.
а переводиться это так:
Настойчиво рекомендуеться чтобы у пилота ультралайта была индикация CHT (датчик на головке под свечой) или EGT (температура выхлопных газов) температуры.
Нормальная рабочая температура для большинства двигателей ротакс составляет для СНТ от 300 до 400 С по фаренгейту и для EGT около 1000-1100 С по фаренгейту.
так вот 300 - 400 по фаренгейту это составляет 150 - 205 С по цельсию.
Обратите внимание на выделенную фразу. Чтобы лишний раз подтвердить правдивлсть этой фразы вот информация с сайта официального российского представителя ротакса (www.aviagamma.ru/tvg_iii.html):
- Процесс сгорания, а значит, и температура выхлопа зависят от многих факторов, начиная от температуры окружающего воздуха и заканчивая объемом поглощенной пищи летчиком и/или пассажиром, но не так значительно, чтобы вызвать отказ двигателя.
- Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) в полете возможно из-за неправильного выбора режима или отказа топливной системы.
- Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) после обслуживания двигателя связано, как правило, с тем действием, которое выполнил техник — регулировка карбюратора, снятие-установка агрегата топливной системы, заправка бензином.
- Наиболее опасные аномалии — детонация и/или калильное зажигание не возникают сразу в обоих цилиндрах, поэтому не допускайте эксплуатацию двигателя с большой разницей температур выхлопа.
- Опасна не только высокая температура выхлопных газов, но и низкая.
- Процессы сжатия, сгорания и расширения в двухтактных и четырехтактных двигателях не имеют принципиальных отличий, поэтому данный материал применим для обоих типов двигателей.
Как видим температура нужна не только для “помощи при установке высотного корректора”
Также обратите внимание на выделенные пункты и особенно на последний. Я не зря несколько раз спрашивал вас конкретные уровни температуры 2Т и 4Т двигателей, но вы скромно умолчали. Дело в том, что как указано выше, нет между ними принципиальной разницы. Температурный режим 4Т двиателя при равных прочих условиях будет даже полегче нежели 2Т (у 4Т двигателя происходит один рабочий ход за 2 оборота коленвала, а у 2Т - каждый оборот) Конечно головка у 4Т будет гораздо более теплонапряжённая, но это учитываеться при проектировании.
А вот и тот самый пост в котором вы утверждаете что “что-то будет”:
Взрослые моторы - сплошь 4Т. Если вам придёт в голову поднять температуру 2Т мотора до их уровня, то поршень скорее всего намертво приварится к гильзе. Навсегда.
И сколько я вас не просил его объяснить: что вы имели ввиду, насколько и главное каким образом можна поднять температуру, до какого уровня, какая разница температур у 2Т и 4Т и т.д.? Так вы до сих пор и прикидываетесь типа “слегка глуховаты”.
Есть ещё много информации и по двигателям и по рабочим процессам и по температурам и т.д. и т.п. но, не будем напрягать форум - гугл вам в помощь!!!
Ребят че вы на Лэзи ругаетесь, ему просто скучно и надоело объяснять прописные для него истины, вот и получается, ну резковат малость… 😃
В общем, с профессионалом спорить себе дороже…
Во-первых, я не ругаюсь, а пытаюсь дисскутировать.
Во-вторых, то что пишет уважаемый Лэзи больше попахивает дилетанством нежели профессионализмом.
Ну и наконец, прописные истины можна где-то прочитать, то что утверждает Лэзи, он, на настоящий момент, даже не смог объяснить, не то что уж каким-то образом документально (в смысле авторитетно, а не “типа я сказал”) подвердить.
Взрослые моторы - сплошь 4Т. Если вам придёт в голову поднять температуру 2Т мотора до их уровня, то поршень скорее всего намертво приварится к гильзе. Навсегда.
Я так понимаю, что приварится когда масло потеряет свои свойства. Вот жаль, что производитель не пишет на таре при достижении какой t двигателя масло теряет свои смазывающие св-ва. А хотя может порыться по “маслосайтам” инфу подобывать…
Вот все хорошо… одно плохо, вся аргументация для каких то там больших двигателей настоящих самолетов.
Вот один приводит выдержки где написано про 200 градусов с датчика под свечей большого двигателя, другой приводит выдержку где очень уважаемый производитель пишет про 100 градусов на модельном моторе.
Как думаете кому я поверю, производителю большого мотора или модельного, имея на руках именно модельный мотор? Ответ очевиден.
Но вообще то я более чем уверен, что если в модельный двигатель встроить датчик температуры с вашего Ротакса, то он покажет те же 150 - 200 градусов, уверен и все тут, а вот если тот-же Ротекс померить модельным термодатчиком между ребрами охлаждения он покажет никак небольше 120 градусов в нормальном режиме.
Как вообще можно сравнивать два совершенно разных мотора да еще и с разными, не пишу уж о том что неизвестными методами измерения температуры.
Температура с датчика под свечей, это где? как он встроен? Наверняка в цилиндр и не обдувается, ну что тут можно сравнивать, какие паралели проводить?
Про 2Т и 4Т где-то читал, где доходчиво объясняли почему 4Т более температурно нагружен нежели 2Т и то что там вдвое меньше воспламенений роли особой не играет, сейчас к сожалению не могу найти этого, в любом случае лучше чем теоретизировать возьмите и померийте температуру 2Т и 4Т модельных именно, странно 4Т горячее… К чему бы это… По Вашему нонсенс получается…