DLE 20
Там как раз про датчики под свечу разговор и шел.
Тема та. Но была еще. В другой писали о данных по Т рекомендованной производителем.
Массивное медное кольцо и лапка на которой и крепится собственно терморезистор.
Нефига не терморезистор! K type thermocouple - это термопара (пост выше).
если не заморачиваться высокой точностью, ограничиться, скажем ±5 град, инерционность датчика будет сравнима со скоростью нагрева двигателя
Вы не хотите вникнуть! Инерционность зависит от типа датчика, его массы и сопротивления перехода. То, что предлагалось кустарным методом - медное кольцо с притыркнутым датчиком (каким? стеклянным?) лишь частично работает…
Спай термопары, вживленный в тоже кольцо - совсем другое дело!!!
если установить, как рекомендуют, порог безопасной максимальной температуры двигателя на 30 град меньше температуры разрушения
Я ж выше писал… подробно! Каким образом Вы собираетесь измерить эту температуру? Фиг толку, если намеряете 170, а там реальные 270 ??? Вы знаете какая конкретно должна быть Т и в какой точке двигателя? 😃
Мы говорим о разном и до сих пор не понимаем друг друга… 😦
По поводу термопары - не вдавался в подробности способа измерений, посмотрел лишь как производится передача тепла от двигателя к измерителю. Способ вживления термопары в кольцо оптимален с точки зрения точности измерения, но встает вопрос электрической изоляции. Есть вариант использовать медное кольцо в качестве одного из электродов термопары - т.н. медь-константановые (медь-медьникелевые)— тип Т термопара, но нужна контактная сварка + придется градуировать по образцовому термометру.
Дальше, думаю, лезть в дебри методологии измерения температуры ДВС смысла нет. Сойдемся на том, что измерение инфракрасным термометром вообще не дает никакого представления о реальной температуре цилиндра двигателя, тем более обдуваемого потоком воздуха. А выбор места установки датчика и способа измерения, влияет на точность измерения и зависит от решаемой задачи.
Порядок, Иван! Теперь между нами полное взаимопонимание. 😒 Это главное. 😃
А будем ли мы городить датчики и измерять - время покажет! 😛
инфракрасным термометром вообще не дает никакого представления о реальной температуре цилиндра двигателя,
Все веселее и веселее.
Дальше, думаю,
Это прогресс .
А выбор места установки датчика
Это в инструкции датчиков телеметрии присутствует .
и зависит от решаемой задачи.
Это как у политиков . Делайте нормальный обдув , настраивайте УОЗ на используемый бензин и летайте , перегрева не будет . Замерзнуть сможет ,есть такой вариант .
Вы бы опытом поделились. А словоблудие
Это как у политиков
А по поводу летать - летаем потихоньку.
Иван, да все просто на самом деле.
Если летом Ваш моторчик будет продолжать исправно работать - то Вы просто не правильно измеряете температуру.
Если начнет сильно перегреваться и глохнуть, соответственно - то температуру Вы меряете правильно, но мотору хана.
Третьего варианта просто нет.
По еще малому опыту - зимой на морозе работают даже самые мертвые моторы.😃
А когда другого не счупали - сделать вывод между хоть как то работает и работает так как надо очень сложно, не реально я бы сказал.
Вы бы опытом поделились.
Запросто . Лишних 5 градусов УОЗ в сторону увеличения это приличный скачок температуры . На 95 98 температура выше чем на 92 . Разница по ребрам цилиндра в среднем 15 градусов , картер на хорошо прогретом моторе до 80 градусов . С 130 градусов моторы начинают нормально работать . Запах алюминия от мотора , жарко ему , это 160-170 . Увеличение содержания масла в топливе снижает температуру мотора . Зимой лучше часть ребер закрывать . На лифте , хариере , плоских штопорах , температура мотора подскакивает .
Здравствуйте господа мотористы!
Столкнулся с такой проблемой: до четверти открытия дроссельной заслонки двигатель выдает всю мощность, на посадке очень не удобно, и экспоненту не поставить - у оси дросельной заслонки большой поперечный люфт. Сталкивался кто с этим, без замены карбюратора можно обойтись? Движок брал на Товерхоббис поошлым летом.
Здравствуйте господа мотористы!
Столкнулся с такой проблемой: до четверти открытия дроссельной заслонки двигатель выдает всю мощность, на посадке очень не удобно, и экспоненту не поставить - у оси дросельной заслонки большой поперечный люфт. Сталкивался кто с этим, без замены карбюратора можно обойтись? Движок брал на Товерхоббис поошлым летом.
Не знаю что именно у вас,у меня была такая проблема.Винт,который прикручивает заслонку к стержню на который она крепится,ослаб и она перекрывала окно не полностью и всегда по разному,движок просто был не предсказуем и не поддавался регулировкам.
Винт,который прикручивает заслонку к стержню на который она крепится.
С винтом все в порядке, стержень в корпусе болтается, но мощность не пропорцианальная открытию заслонки, наверняка из-за другой причины.
но мощность не пропорцианальная открытию заслонки
У всех так , процентов 30-20 хода мало заметны , ну если загрузить до одурения будет по пропорциональней . Кривая газа и большое плечо на заслонке помогут .
Кривая газа и большое плечо на заслонке помогут .
Еще бы люфт убрать. А по внешним признакам можно определить, что карбюратор для этого мотора?
Еще бы люфт убрать
Возвратная пружина еще и осевой люфт убирает , если ее полностью убрать заслонка болтаться будет .
А по внешним признакам можно определить,
можно , вентури померьте , хотя тут и так понятно что полное проходное сечение мотор не использует .
хотя тут и так понятно что полное проходное сечение мотор не использует .
- это значит карбюратор не тот?
это значит карбюратор не тот?
С меньшим проходным сечением стоит попробовать .
Так и есть. Дошел со временем до установки экспоненты. Помогло расширить плавность диапазона движения ручки газа. Возможный подсос воздуха через прокладки устранил, промазав их герметиком. В результате, после выработки 4 литров:
- Иглы оптимально стоят примерно в заводских значениях, но при этом как и у кого-то из поста выше если долго (в моем случае около минуты) держать холостые обороты 1900-2200 - может заглохнуть с 90% вероятностью.
- Переход с продолжительной работы на холостых к высоким оборотам сопровождается провалом с захлебыванием. Исправить можно забеднением низкой иглы, но при этом обороты ХХ возрастают до 3200.
- Если долго держать высокие обороты, а затем резко полностью убрать газ- несколько десятков секунд обороты держатся на 3200-3500 и только затем снижаются до холостых.
может сеточка карба просто забилась
Нет, сетка была чистая. Проблема почти ушла с заменой карбюратора на walbro от MLD35. Но даже с ним не смог получить четких переходных режимов - есть небольшой провал с попердыванием при резком открытии заслонки. Убрать можно забеднением иглы L, но при этом возрастают обороты ХХ. Короче, смирился и забил. Летаю так, уже привык
Проблема почти ушла с заменой карбюратора на walbro от MLD35. Но даже с ним не смог получить четких переходных режимов
У карбика от МЛД35 большое проходное сечение(для 35 кубов), его можно на 50 кубовый мотор ставить, а на 20ке никогда он нормально не будет работать.
Карбы вальбро никогда не давали пропорциональной работы по отношению к положению заслонки - конструктивная особенность практически всех карбов с таким принципом заслонки - даже автомобильные и особенно старые однокамерные это показательно давали видеть.
В этом плане хорошо работают только шиберные однокамерные карбы .
А у дле 20 еще карб отличается тем что отсутствует обще принятое отверстие в канале - его работа особенно специфична.
Кривая газа и подбор плеч качалок вам в помощь.
--------------------------------------------------------
Вы бы опытом поделились. А словоблудие
Вам сколько налить и выслать - 100грам или 200 ?
Есть опыт который со временем работает на интуиции, когда с мотором общаешься без слов - этим как поделиться и тем более дистанционно не видя как и что вы лично творите с мотором.
Веселые мультики некогда не передадут ваших ошибок и главное то что мотору не нравится.
Вот спортите несколько моторов , налетаете первые 200-300 часов и тогда посмотрим как вы будете объяснять все тонкости уже вашего восприятия мотора.
А в целом вам мотор уже давно сказал свое слово -
Откуда это пошло ? Куда делось масло в точке задира и по какой причине пошел прихват поршня?
На РА-шке вы правильно температуру не измерите - конструктивно не получится.
У классического мотора было два прилива в ребрах цилиндра диаметром 4мм , в которые можно было засверлиться и туда на термопасте вставить термопару и получить температуру с максимально низкими данными потерь.
Для определения оптимальной рабочей температуры нужно учитывать материал поршня , качественную сторону масла держать пленку на определенных температурах ( а масло для 2Т то нужно и учитывать состав топлива ) , материал колец и пачку еще моментов.
Кому это под силу - производителю.
Кому вопросы - производителю.
Если производитель об этом молчит , то кто вам даст ответ ?
Поэтому бренды и дают рекомендации о точке в каком месте снимать темпу и какой она там должна быть.
И эти данные ни каким боком не будут температурой двигателя.
А будут всего лиш инфой какой должна она быть для этого участка двигателя и это будет справедливо конкретно для этой марки мотора.
А китаец на рынке еще долгое время не будет обозначен как бренд.
Это просто производитель кое как работающего железа - только из-за отношения к своему производному и тем более к пользователю.
Коллеги! Нужна консультация. Товарищ хочет купить ДЛЕ-20, который обычный, не РА. Планирует ставить на 1600-1700 мм. Я сам с ДЛЕ-20 не сталкивался. Опыта никакого. То, что РА - лучше, помню. Но речь не о нем.
Есть ли смысл покупки старой двадцатки, или забить нафиг и выбросить из головы?
Если 20-ик старый (хоженный) , он стоить может очень условно , так как ресурс некоторых основных деталей очень невысокий и вам никто правду не скажет о жизни мотора.
Поэтому если Б.У. то сразу готовьтесь иметь в запасе новый коленвал и новый поршень - это скажем так джентельменский минимум для хоженного мотора .
В целом мотор сам в себе и поэтому брать или нет тут дело ваше .
В целом оба мотора свои функции выполняют, а тонкости уже дело практики.