DLE 20
Терморезисторы вроде до 150 град
Терморезисторы разные есть. Мой до 300 град по даташиту. Такие в 3D принтерах стоят, рабочая экструдера 245 град.
Терморезисторы вроде до 150 град. Я думал ставить платину.
Если в коробках не найду, то остается термопара.
Терморезисторы разные есть. Мой до 300 град по даташиту.
Виноват. Высказался не конкретно… Терморезисторы и на бОльшие Т есть… Смотря на основе какого металла…
В моем понимании, простого бухгалтера, все, что на основе меди - до 150 град. Я называю их “терморезистор”.
Высокотемпературные идут на основе платины. Тоже терморезистор, но называю их “платина”. Видимо поэтому мы не поняли друг друга…
Но главное здесь другое… Постараюсь еще раз рассказать, теперь с позиции моих любимых цыфр. 😁
-
Вы поставили датчик на 2м ребре сзади мотора. Я на 3-м. Мы не сможем сравнивать наши температуры…
Кто-то поставит сбоку, кто-то глубже, кто-то на краю ребра… разные типы и размеры датчиков…
Какой смысл от всего этого? Никакого! Только чиста для себя. В некоторых относительных попугаях…
Ни о какой температуре двигателя речи быть не может!!! -
У Т датчиков есть очень хитрый параметр - время реакции или постоянная времени. Те датчики, которые позволяют закрепить себя с некоторым мех. напряжением обладают постоянной времени 30-60 сек.
Постоянная времени это то время, через которое наша температура достигнет 63% от своего конечного значения!!! 😮
Т.е. ни о каком замере Т таким датчиком за время 30 сек речи быть не может!!!
Пример: мы подвесили самолетку и курим телеметрию… Делаем вывод - Т в норме!!! А хрен там! Висеть, так висеть! Результат получим через 3 минуты висяка… 😃
Для чего огород? 😦 Единственный, ИМХО, датчик, показания которого можно хоть как-то сравнивать и опираться - кругляшок под свечу. Он будет обжат с двух строн, иметь большую площадь контакта, место расположения одно и тоже…
Нашел я темку, которую Вы упоминали. Там как раз про датчики под свечу разговор и шел. Массивное медное кольцо и лапка на которой и крепится собственно терморезистор. Вот Вам и задержка по времени, думаю гораздо больше, чем в моем случае. Ну а если не заморачиваться высокой точностью, ограничиться, скажем ±5 град, инерционность датчика будет сравнима со скоростью нагрева двигателя, т.е. ей можно будет пренебречь. Тем более, если установить, как рекомендуют, порог безопасной максимальной температуры двигателя на 30 град меньше температуры разрушения.
А пока я увеличил площадь вентиляционных отверстий в капоте - скоро весна.
Там как раз про датчики под свечу разговор и шел.
Тема та. Но была еще. В другой писали о данных по Т рекомендованной производителем.
Массивное медное кольцо и лапка на которой и крепится собственно терморезистор.
Нефига не терморезистор! K type thermocouple - это термопара (пост выше).
если не заморачиваться высокой точностью, ограничиться, скажем ±5 град, инерционность датчика будет сравнима со скоростью нагрева двигателя
Вы не хотите вникнуть! Инерционность зависит от типа датчика, его массы и сопротивления перехода. То, что предлагалось кустарным методом - медное кольцо с притыркнутым датчиком (каким? стеклянным?) лишь частично работает…
Спай термопары, вживленный в тоже кольцо - совсем другое дело!!!
если установить, как рекомендуют, порог безопасной максимальной температуры двигателя на 30 град меньше температуры разрушения
Я ж выше писал… подробно! Каким образом Вы собираетесь измерить эту температуру? Фиг толку, если намеряете 170, а там реальные 270 ??? Вы знаете какая конкретно должна быть Т и в какой точке двигателя? 😃
Мы говорим о разном и до сих пор не понимаем друг друга… 😦
По поводу термопары - не вдавался в подробности способа измерений, посмотрел лишь как производится передача тепла от двигателя к измерителю. Способ вживления термопары в кольцо оптимален с точки зрения точности измерения, но встает вопрос электрической изоляции. Есть вариант использовать медное кольцо в качестве одного из электродов термопары - т.н. медь-константановые (медь-медьникелевые)— тип Т термопара, но нужна контактная сварка + придется градуировать по образцовому термометру.
Дальше, думаю, лезть в дебри методологии измерения температуры ДВС смысла нет. Сойдемся на том, что измерение инфракрасным термометром вообще не дает никакого представления о реальной температуре цилиндра двигателя, тем более обдуваемого потоком воздуха. А выбор места установки датчика и способа измерения, влияет на точность измерения и зависит от решаемой задачи.
Порядок, Иван! Теперь между нами полное взаимопонимание. 😒 Это главное. 😃
А будем ли мы городить датчики и измерять - время покажет! 😛
инфракрасным термометром вообще не дает никакого представления о реальной температуре цилиндра двигателя,
Все веселее и веселее.
Дальше, думаю,
Это прогресс .
А выбор места установки датчика
Это в инструкции датчиков телеметрии присутствует .
и зависит от решаемой задачи.
Это как у политиков . Делайте нормальный обдув , настраивайте УОЗ на используемый бензин и летайте , перегрева не будет . Замерзнуть сможет ,есть такой вариант .
Вы бы опытом поделились. А словоблудие
Это как у политиков
А по поводу летать - летаем потихоньку.
Иван, да все просто на самом деле.
Если летом Ваш моторчик будет продолжать исправно работать - то Вы просто не правильно измеряете температуру.
Если начнет сильно перегреваться и глохнуть, соответственно - то температуру Вы меряете правильно, но мотору хана.
Третьего варианта просто нет.
По еще малому опыту - зимой на морозе работают даже самые мертвые моторы.😃
А когда другого не счупали - сделать вывод между хоть как то работает и работает так как надо очень сложно, не реально я бы сказал.
Вы бы опытом поделились.
Запросто . Лишних 5 градусов УОЗ в сторону увеличения это приличный скачок температуры . На 95 98 температура выше чем на 92 . Разница по ребрам цилиндра в среднем 15 градусов , картер на хорошо прогретом моторе до 80 градусов . С 130 градусов моторы начинают нормально работать . Запах алюминия от мотора , жарко ему , это 160-170 . Увеличение содержания масла в топливе снижает температуру мотора . Зимой лучше часть ребер закрывать . На лифте , хариере , плоских штопорах , температура мотора подскакивает .
Здравствуйте господа мотористы!
Столкнулся с такой проблемой: до четверти открытия дроссельной заслонки двигатель выдает всю мощность, на посадке очень не удобно, и экспоненту не поставить - у оси дросельной заслонки большой поперечный люфт. Сталкивался кто с этим, без замены карбюратора можно обойтись? Движок брал на Товерхоббис поошлым летом.
Здравствуйте господа мотористы!
Столкнулся с такой проблемой: до четверти открытия дроссельной заслонки двигатель выдает всю мощность, на посадке очень не удобно, и экспоненту не поставить - у оси дросельной заслонки большой поперечный люфт. Сталкивался кто с этим, без замены карбюратора можно обойтись? Движок брал на Товерхоббис поошлым летом.
Не знаю что именно у вас,у меня была такая проблема.Винт,который прикручивает заслонку к стержню на который она крепится,ослаб и она перекрывала окно не полностью и всегда по разному,движок просто был не предсказуем и не поддавался регулировкам.
Винт,который прикручивает заслонку к стержню на который она крепится.
С винтом все в порядке, стержень в корпусе болтается, но мощность не пропорцианальная открытию заслонки, наверняка из-за другой причины.
но мощность не пропорцианальная открытию заслонки
У всех так , процентов 30-20 хода мало заметны , ну если загрузить до одурения будет по пропорциональней . Кривая газа и большое плечо на заслонке помогут .
Кривая газа и большое плечо на заслонке помогут .
Еще бы люфт убрать. А по внешним признакам можно определить, что карбюратор для этого мотора?
Еще бы люфт убрать
Возвратная пружина еще и осевой люфт убирает , если ее полностью убрать заслонка болтаться будет .
А по внешним признакам можно определить,
можно , вентури померьте , хотя тут и так понятно что полное проходное сечение мотор не использует .
хотя тут и так понятно что полное проходное сечение мотор не использует .
- это значит карбюратор не тот?
это значит карбюратор не тот?
С меньшим проходным сечением стоит попробовать .
Так и есть. Дошел со временем до установки экспоненты. Помогло расширить плавность диапазона движения ручки газа. Возможный подсос воздуха через прокладки устранил, промазав их герметиком. В результате, после выработки 4 литров:
- Иглы оптимально стоят примерно в заводских значениях, но при этом как и у кого-то из поста выше если долго (в моем случае около минуты) держать холостые обороты 1900-2200 - может заглохнуть с 90% вероятностью.
- Переход с продолжительной работы на холостых к высоким оборотам сопровождается провалом с захлебыванием. Исправить можно забеднением низкой иглы, но при этом обороты ХХ возрастают до 3200.
- Если долго держать высокие обороты, а затем резко полностью убрать газ- несколько десятков секунд обороты держатся на 3200-3500 и только затем снижаются до холостых.
может сеточка карба просто забилась
Нет, сетка была чистая. Проблема почти ушла с заменой карбюратора на walbro от MLD35. Но даже с ним не смог получить четких переходных режимов - есть небольшой провал с попердыванием при резком открытии заслонки. Убрать можно забеднением иглы L, но при этом возрастают обороты ХХ. Короче, смирился и забил. Летаю так, уже привык
Проблема почти ушла с заменой карбюратора на walbro от MLD35. Но даже с ним не смог получить четких переходных режимов
У карбика от МЛД35 большое проходное сечение(для 35 кубов), его можно на 50 кубовый мотор ставить, а на 20ке никогда он нормально не будет работать.