Проверка двигателя перед взлетом. Как надо?
Ты же в машине карбюратор не настраиваешь перед подъёмом.
Евгений,на авто есть КПП,которая позволяет этого не делать.Благодаря ей двигатель работает в узком диапозоне оборотов на который и настраивается карб.О вариаторах и инжекторах не говорим,там немного другая религия.На авиамодельных моторах КПП нет,поэтому и подстраиваем.
Благодаря ей двигатель работает в узком диапозоне оборотов на который и настраивается карб
Да, это верно…
Евгений,на авто есть КПП,которая позволяет этого не делать.Благодаря ей двигатель работает в узком диапозоне оборотов на который и настраивается карб
Только причём тут КПП? Мы же говорим про мотор, а не про передачу. Пример с авто на то и пример. Если авто двигается на первой передаче по прямой и в гору, то нагрузка и соответственно расход буду различаться. Но ведь это будет не в силу того, что мотор двигаясь в гору стал вдруг мощнее. Просто он стал выполнять больше работы(проехал больший путь).
К тому же у автомобильного мотора полный диапазон оборотов, другое дело, что не все используют этот диапазон.
Только причём тут КПП? Мы же говорим про мотор, а не про передачу. Пример с авто на то и пример. Если авто двигается на первой передаче по прямой и в гору, то нагрузка и соответственно расход буду различаться. Но ведь это будет не в силу того, что мотор двигаясь в гору стал вдруг мощнее. Просто он стал выполнять больше работы(проехал больший путь).
Евгений,никто и не спорит,ключевое слово “нагрузка”,её КПП на авто и снимает,если говорить проще.
Андрей, зачем Вы опять приводите КПП в качестве ненужного элемента задачи? Если предположить, что авто двигается на одной и тоже передаче в гору, а потом по прямой, то из условия задачи КПП можно изъять, и строить умозаключения только относительно мотора.
Я предлагаю конструктивный диалог, Вы предлагаете довести задачу до абсурда. Чтобы усугубить абсурд, можно включить в неё качество бензина и состояние поверхности винта, а ещё количество топлива на борту(ведь оно увеличивает расход мотора, поскольку имеет вес) и ещё грязь на обшивке…😃
Джентльмены, чего копья ломать. Просто существует две формации пилотов
- пилоты
- пилоты-улучшатели.
Возможно формаций больше, но здесь ярко выраженных две.
Первые настраивают двигатель два раза в год по сезону. Так кстати и в большой авиации делают.
Вторые - перед каждым полётом.
право на жизнь имеют и те и другие, несмотря на взаимно-сниходительное мягко говоря, друг к другу отношение.
PS
Как мне каждый раз настраивать двигатель на копии, где всё глубоко под капотом и каждая дырка в нём (а в нём только отверстия копийные имеют право быть, всё остальное - дырки) как минимум нежелательна, а если снимать капот, то это гемор до вечера и ппц полётам?
Андрей, зачем Вы опять приводите КПП в качестве ненужного элемента задачи?
Задачу до абсурда довели все вместе,просто хотел сказать,что с авто сравнивать немного некорректно и всего-то.А физику я и сам знаю и моторы настраивать умею.Без обид.
Первые настраивают двигатель два раза в год по сезону. Так кстати и в большой авиации делают.
Но ведь настраивают,да и пропы там не меняют на другую размерность.
Без обид.
Без них.😃
А физику я и сам знаю
Андрей, дак поясни физику, на пальцах. Я вот не сильно понимаю в данном случае.
У карба есть два канала управления (не говорю по настройку) - заслонка и разряжение. Они готовят нужное количество смеси, правильной смеси - карб ведь настроен?
Допустим поменялась нагрузка (увеличилась). Как это отражается на качестве смеси - какая обратная связь?
Андрей, дак поясни физику, на пальцах.
Если на пальцах,то примерно так:При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.Для более лёгкого пропа топлива нужно меньше,соответственно этому и крутим иглы.У кого как,а у меня это всегда подтверждается практикой.С уважением.
Андрей, не очень то объяснение.
Заслонка для чего? Ну и дай ему больше бензина другим способом.
При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.Для более лёгкого пропа топлива нужно меньше,соответственно этому и крутим иглы.
Большой винт - обороты меньше, маленький - больше. Получается одинаковый расход.
Что такое “тормоз”?
Элероны и элеватор UP.
Пользую это при рулежке и при посадке, ВПП у нас короткая ))))
Если на пальцах,то примерно так:При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.
Таким образом, Вы можете получить Нобелевскую премию, за открытие абсолютно экономичного движителя. Поставил на мотор винт меньшего диаметра и пошла экономия топлива.😁
При увеличении диаметра мотору нужно больше топлива скажем на оборот, чем с винтом меньшего диаметра, это топливо будет затрачиваться, да, но и обороты упадут. Мотор будет расходовать то же количество топлива, но быстрее.
Совершенно конкретный вопрос о проверке двигателя перед взлетом ушел в бесполезную теоретическую полемику:(.
З,Ы. Из своего не очень большого опыта общения с одноигольчатыми калилками могу сказать, что при смене винта тонкая подстройка по игле желательна.
Давайте не будем забывать, что задача карбюратора обеспечивать точное соотношение смеси, а не регламентировать максимальную подачу вообще. Калильные моторы оснащены менее точными карбюраторами и сильно зависят от атмосферного давления, там нужна постоянная подстройка.
Таким образом, Вы можете получить Нобелевскую премию, за открытие абсолютно экономичного движителя. Поставил на мотор винт меньшего диаметра и пошла экономия топлива.😁
При увеличении диаметра мотору нужно больше топлива скажем на оборот, чем с винтом меньшего диаметра, это топливо будет затрачиваться, да, но и обороты упадут. Мотор будет расходовать то же количество топлива, но быстрее.
Евгений,за премию улыбнуло,спасибки.В остальном говорим об одном и том-же,я ведь об экономии ,вроде,и не говорил,разговор шёл о “тонких” настройках мотора.
Евгений,за премию улыбнуло,спасибки.
😉
Настраивая карбюратор, мы создаём точное соотношение бензина и воздуха в смеси за единицу времени или объёма(кому, как нравится). Поставив другой винт, соотношение не изменится никак.
все забывают главное - мы имеем дело с простейшим карбюратором, который настраивается на максимальных оборотах, и только на них мы имеем более менее правильную смесь. На средних оборотах смесь обычно не оптимальна. А еще подумайте как вообще и на каких принципах идет смесеобразование. Думаю станет все понятно. Мы можем только мечтать о получении в любой момент точного соотношения …
😉 Поставив другой винт, соотношение не изменится никак.
Конечно,пока мы не изменим его на оптимальное для нового пропа.
Привет всем"горячим финским парням". Самое забавное,что каждый из вас по своему прав! Если летаешь на максимальном из предписанных мотору винтах и тяговооруженности 1,2-1,35,будешь вынужден постоянно регулируя ловить граммы тяги!!! А если из середины “линейки” винтов и запасе 1,5-2-то только зима-лето,да ито при необходимости. А уж если на легковушку от К-700 резину влупить- будет така же ситуевина.