Проверка двигателя перед взлетом. Как надо?
Джентльмены, чего копья ломать. Просто существует две формации пилотов
- пилоты
- пилоты-улучшатели.
Возможно формаций больше, но здесь ярко выраженных две.
Первые настраивают двигатель два раза в год по сезону. Так кстати и в большой авиации делают.
Вторые - перед каждым полётом.
право на жизнь имеют и те и другие, несмотря на взаимно-сниходительное мягко говоря, друг к другу отношение.
PS
Как мне каждый раз настраивать двигатель на копии, где всё глубоко под капотом и каждая дырка в нём (а в нём только отверстия копийные имеют право быть, всё остальное - дырки) как минимум нежелательна, а если снимать капот, то это гемор до вечера и ппц полётам?
Андрей, зачем Вы опять приводите КПП в качестве ненужного элемента задачи?
Задачу до абсурда довели все вместе,просто хотел сказать,что с авто сравнивать немного некорректно и всего-то.А физику я и сам знаю и моторы настраивать умею.Без обид.
Первые настраивают двигатель два раза в год по сезону. Так кстати и в большой авиации делают.
Но ведь настраивают,да и пропы там не меняют на другую размерность.
Без обид.
Без них.😃
А физику я и сам знаю
Андрей, дак поясни физику, на пальцах. Я вот не сильно понимаю в данном случае.
У карба есть два канала управления (не говорю по настройку) - заслонка и разряжение. Они готовят нужное количество смеси, правильной смеси - карб ведь настроен?
Допустим поменялась нагрузка (увеличилась). Как это отражается на качестве смеси - какая обратная связь?
Андрей, дак поясни физику, на пальцах.
Если на пальцах,то примерно так:При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.Для более лёгкого пропа топлива нужно меньше,соответственно этому и крутим иглы.У кого как,а у меня это всегда подтверждается практикой.С уважением.
Андрей, не очень то объяснение.
Заслонка для чего? Ну и дай ему больше бензина другим способом.
При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.Для более лёгкого пропа топлива нужно меньше,соответственно этому и крутим иглы.
Большой винт - обороты меньше, маленький - больше. Получается одинаковый расход.
Что такое “тормоз”?
Элероны и элеватор UP.
Пользую это при рулежке и при посадке, ВПП у нас короткая ))))
Если на пальцах,то примерно так:При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.
Таким образом, Вы можете получить Нобелевскую премию, за открытие абсолютно экономичного движителя. Поставил на мотор винт меньшего диаметра и пошла экономия топлива.😁
При увеличении диаметра мотору нужно больше топлива скажем на оборот, чем с винтом меньшего диаметра, это топливо будет затрачиваться, да, но и обороты упадут. Мотор будет расходовать то же количество топлива, но быстрее.
Совершенно конкретный вопрос о проверке двигателя перед взлетом ушел в бесполезную теоретическую полемику:(.
З,Ы. Из своего не очень большого опыта общения с одноигольчатыми калилками могу сказать, что при смене винта тонкая подстройка по игле желательна.
Давайте не будем забывать, что задача карбюратора обеспечивать точное соотношение смеси, а не регламентировать максимальную подачу вообще. Калильные моторы оснащены менее точными карбюраторами и сильно зависят от атмосферного давления, там нужна постоянная подстройка.
Таким образом, Вы можете получить Нобелевскую премию, за открытие абсолютно экономичного движителя. Поставил на мотор винт меньшего диаметра и пошла экономия топлива.😁
При увеличении диаметра мотору нужно больше топлива скажем на оборот, чем с винтом меньшего диаметра, это топливо будет затрачиваться, да, но и обороты упадут. Мотор будет расходовать то же количество топлива, но быстрее.
Евгений,за премию улыбнуло,спасибки.В остальном говорим об одном и том-же,я ведь об экономии ,вроде,и не говорил,разговор шёл о “тонких” настройках мотора.
Евгений,за премию улыбнуло,спасибки.
😉
Настраивая карбюратор, мы создаём точное соотношение бензина и воздуха в смеси за единицу времени или объёма(кому, как нравится). Поставив другой винт, соотношение не изменится никак.
все забывают главное - мы имеем дело с простейшим карбюратором, который настраивается на максимальных оборотах, и только на них мы имеем более менее правильную смесь. На средних оборотах смесь обычно не оптимальна. А еще подумайте как вообще и на каких принципах идет смесеобразование. Думаю станет все понятно. Мы можем только мечтать о получении в любой момент точного соотношения …
😉 Поставив другой винт, соотношение не изменится никак.
Конечно,пока мы не изменим его на оптимальное для нового пропа.
Привет всем"горячим финским парням". Самое забавное,что каждый из вас по своему прав! Если летаешь на максимальном из предписанных мотору винтах и тяговооруженности 1,2-1,35,будешь вынужден постоянно регулируя ловить граммы тяги!!! А если из середины “линейки” винтов и запасе 1,5-2-то только зима-лето,да ито при необходимости. А уж если на легковушку от К-700 резину влупить- будет така же ситуевина.
Интэрэстная получилась дискуссия! Всем участникам спасибо!😁
К ОГРОМНОМУ сожалению автор темы мало что извлек из этого . Без обид !
Совершенно конкретный вопрос о проверке двигателя перед взлетом ушел в бесполезную теоретическую полемику:(.
З,Ы. Из своего не очень большого опыта общения с одноигольчатыми калилками могу сказать, что при смене винта тонкая подстройка по игле желательна.
Вывод из этого высказывания.
Автору темы.Борис,возьми прочный бельевой шнур-6 метров,прочно свяжи в кольцо. Кольцо пропусти спереди шасси под пузо,далее оно пойдет под крыльями,поверх стабилизатора,с обоих сторон киля и наконец задняя часть кольца якорится,можно через хозяйственный безмен(до кучи и тягу померишь) за предмет,который точно не вырвет( кол,забор,автомобильное колесо…). Поверх стаба-чтоб хвост не задирало. В таком положении что хочешь и куды хочешь настраивай до тех пор,пока на слух мотор задницей не начнешь чуять,а потом все станет как у всех. Удачи.
все забывают главное - мы имеем дело с простейшим карбюратором, который настраивается на максимальных оборотах, и только на них мы имеем более менее правильную смесь. На средних оборотах смесь обычно не оптимальна.
+100. Немножко добавлю. Топливо для смеси поступает в карб за счет разрежения, оно определяется степенью открытия дроссельной заслонки. Мы, при увеличении нагрузки(тяжелый винт), открываем заслонку, топлива надо больше. Но у него меняется вязкость в зависимости от температуры воздуха, а количество воздуха, поступающего в карб определяется в том числе его плотностью(наверное замечали - после дождя или рано утром мотор работает совсем по другому). на машинах карбюраторы посложнее будут, там даже корректируется подача воздуха в зависимости от его температуры. Поэтому “Мы можем только мечтать о получении в любой момент точного соотношения …” Моё мнение небольшая (15-30градусов) регулировка всё-таки необходима не только по сезонам.
Автору темы.Борис,возьми прочный бельевой шнур
Начал читать и решил, что дальше будет - намыль его😁😁😁.
2s igor: спасибо за дельный (и главное конкретный;)) совет.