Проверка двигателя перед взлетом. Как надо?

Русинов_Сергей
Pinchuk:

При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.Для более лёгкого пропа топлива нужно меньше,соответственно этому и крутим иглы.

Большой винт - обороты меньше, маленький - больше. Получается одинаковый расход.

Vodo4nыйMagnat
an2an:

Что такое “тормоз”?

Элероны и элеватор UP.

Пользую это при рулежке и при посадке, ВПП у нас короткая ))))

John63
Pinchuk:

Если на пальцах,то примерно так:При увеличении диаметра пропа,двигателю необходимо совершить большую работу для его вращения,а значит затратить большую энергию.Для этого ему потребуется большее кол-во топлива.

Таким образом, Вы можете получить Нобелевскую премию, за открытие абсолютно экономичного движителя. Поставил на мотор винт меньшего диаметра и пошла экономия топлива.😁
При увеличении диаметра мотору нужно больше топлива скажем на оборот, чем с винтом меньшего диаметра, это топливо будет затрачиваться, да, но и обороты упадут. Мотор будет расходовать то же количество топлива, но быстрее.

bbv1

Совершенно конкретный вопрос о проверке двигателя перед взлетом ушел в бесполезную теоретическую полемику:(.
З,Ы. Из своего не очень большого опыта общения с одноигольчатыми калилками могу сказать, что при смене винта тонкая подстройка по игле желательна.

John63

Давайте не будем забывать, что задача карбюратора обеспечивать точное соотношение смеси, а не регламентировать максимальную подачу вообще. Калильные моторы оснащены менее точными карбюраторами и сильно зависят от атмосферного давления, там нужна постоянная подстройка.

Pinchuk
John63:

Таким образом, Вы можете получить Нобелевскую премию, за открытие абсолютно экономичного движителя. Поставил на мотор винт меньшего диаметра и пошла экономия топлива.😁
При увеличении диаметра мотору нужно больше топлива скажем на оборот, чем с винтом меньшего диаметра, это топливо будет затрачиваться, да, но и обороты упадут. Мотор будет расходовать то же количество топлива, но быстрее.

Евгений,за премию улыбнуло,спасибки.В остальном говорим об одном и том-же,я ведь об экономии ,вроде,и не говорил,разговор шёл о “тонких” настройках мотора.

John63
Pinchuk:

Евгений,за премию улыбнуло,спасибки.

😉
Настраивая карбюратор, мы создаём точное соотношение бензина и воздуха в смеси за единицу времени или объёма(кому, как нравится). Поставив другой винт, соотношение не изменится никак.

JON

все забывают главное - мы имеем дело с простейшим карбюратором, который настраивается на максимальных оборотах, и только на них мы имеем более менее правильную смесь. На средних оборотах смесь обычно не оптимальна. А еще подумайте как вообще и на каких принципах идет смесеобразование. Думаю станет все понятно. Мы можем только мечтать о получении в любой момент точного соотношения …

Pinchuk
John63:

😉 Поставив другой винт, соотношение не изменится никак.

Конечно,пока мы не изменим его на оптимальное для нового пропа.

s_igor

Привет всем"горячим финским парням". Самое забавное,что каждый из вас по своему прав! Если летаешь на максимальном из предписанных мотору винтах и тяговооруженности 1,2-1,35,будешь вынужден постоянно регулируя ловить граммы тяги!!! А если из середины “линейки” винтов и запасе 1,5-2-то только зима-лето,да ито при необходимости. А уж если на легковушку от К-700 резину влупить- будет така же ситуевина.

LehaBarnaul

Интэрэстная получилась дискуссия! Всем участникам спасибо!😁

Алеша_Татаров

К ОГРОМНОМУ сожалению автор темы мало что извлек из этого . Без обид !

bbv1:

Совершенно конкретный вопрос о проверке двигателя перед взлетом ушел в бесполезную теоретическую полемику:(.
З,Ы. Из своего не очень большого опыта общения с одноигольчатыми калилками могу сказать, что при смене винта тонкая подстройка по игле желательна.

Вывод из этого высказывания.

s_igor

Автору темы.Борис,возьми прочный бельевой шнур-6 метров,прочно свяжи в кольцо. Кольцо пропусти спереди шасси под пузо,далее оно пойдет под крыльями,поверх стабилизатора,с обоих сторон киля и наконец задняя часть кольца якорится,можно через хозяйственный безмен(до кучи и тягу померишь) за предмет,который точно не вырвет( кол,забор,автомобильное колесо…). Поверх стаба-чтоб хвост не задирало. В таком положении что хочешь и куды хочешь настраивай до тех пор,пока на слух мотор задницей не начнешь чуять,а потом все станет как у всех. Удачи.

Genplane
JON:

все забывают главное - мы имеем дело с простейшим карбюратором, который настраивается на максимальных оборотах, и только на них мы имеем более менее правильную смесь. На средних оборотах смесь обычно не оптимальна.

+100. Немножко добавлю. Топливо для смеси поступает в карб за счет разрежения, оно определяется степенью открытия дроссельной заслонки. Мы, при увеличении нагрузки(тяжелый винт), открываем заслонку, топлива надо больше. Но у него меняется вязкость в зависимости от температуры воздуха, а количество воздуха, поступающего в карб определяется в том числе его плотностью(наверное замечали - после дождя или рано утром мотор работает совсем по другому). на машинах карбюраторы посложнее будут, там даже корректируется подача воздуха в зависимости от его температуры. Поэтому “Мы можем только мечтать о получении в любой момент точного соотношения …” Моё мнение небольшая (15-30градусов) регулировка всё-таки необходима не только по сезонам.

bbv1
s_igor:

Автору темы.Борис,возьми прочный бельевой шнур

Начал читать и решил, что дальше будет - намыль его😁😁😁.
2s igor: спасибо за дельный (и главное конкретный;)) совет.

mikki
s_igor:

возьми прочный бельевой шнур-6 метров,прочно свяжи в кольцо

+1
Только я использую буксировочную ленту (Все равно в машине валяется) а в качестве якоря - шампур для шашлыков (из того же багажника) правда шампур не из сетевого супермаркета а вполне конкретный))). Шампур входит в в любой грунт по самую винтовую часть…
Ленту пропускаю поверх крыла и стаба - так легче потом снимать ее перед стартом, мотор то уже работает)))
Лента однозначно не попадет между колесом и стойкой - она довольно жесткая…

Htyrman

Из дискуссии сделал вывод. При смене винта если максимальные обороты упали необходимо приоткрыть иглу H иначе рискуем перегревом, если они выросли, то можно и чуть подзакрутить. В противном случае при одинаковых открытиях дроссельной заслонки у нас различные обороты а, следовательно, и соотношения смеси при разных винтах.

an2an
Htyrman:

Из дискуссии сделал вывод. При смене винта если максимальные обороты . . . выросли, то можно и чуть подзакрутить.

Вывод – странный.

Alex
an2an:

Вывод – странный.

Какая дискуссия, такой и вывод, надо только убрать “т”.

Htyrman

Вывод вроде не логичный, но против практики не попрёшь. Ставил более тяжёлый аэродинамически винт, максимальные обороты упали, а мотор начинал глохнуть в полёте, приоткрыл иглу H и всё заработать. И чего тут странного или «сранного» (так теперь предлагают писать некоторые жители культурной столицы) если в обратной ситуации иглу прикрыть. При увеличение максимальных оборотов увеличивается количество воздуха, проходящее через карбюратор, при полностью открытой заслонке это происходит за счёт роста скорости потока, если скорость в диффузоре теперь больше то давление МЕНЬШЕ - бензина через жиклёры засасывается больше – смесь богаче, чем была при более тяжёлом винте и меньших максимальных вот поэтому и нужно прикрыть иглу для сохранения оптимальной смеси. К переходным режимам вышесказанное не относится.

ИЗ теории автомобиля :Топливовоздушная смесь приготавливается вне камеры сгорания и поступает в цилиндры на такте впуска. Для того, чтобы двигатель работал оптимально, топливо необходимо подавать в цилиндр в определенной пропорции с воздухом. Наиболее полное сгорание происходит, если смесь состоит из 14.7 частей воздуха и одной части паров бензина. Такое соотношение воздух/топливо называется стехиометрическим. Степень отклонения реального состава топливовоздушной смеси от стехиометрического определяется коэффициентом избытка воздуха (:
Если ( = 1, то реальный расход воздуха соответствует теоретической потребности.
Если ( < 1, то воздуха недостаточно для стехиометрического сгорания, топливовоздушная смесь обогащенная. В диапазоне ( = 0.95 … 0.8 двигатель развивает свою максимальную мощность.
При ( > 1 - топливовоздушная смесь обедненная. В диапазоне ( = 1.05 … 1.2 достигается максимальная топливная экономичность работы двигателя. При ( > 1.3 топливовоздушная смесь становится трудновоспламеняемой, двигатель начинает работать с перебоями.
… идеального состава смеси, при котором все факторы имели бы оптимальные значения, не существует.холодный пуск. При холодном пуске всасываемая топливовоздушная смесь обедняется. Это происходит в результате недостаточного перемешивания воздуха с топливом, недостаточного испарения топлива и усиленного оседания топлива на стенках впускных труб. Для компенсации этого явления и облегчения пуска холодного двигателя требуется подача дополнительного количества топлива в момент пуска (( < 1);

послепусковая фаза. После пуска при низких температурах на короткое время требуется обогащение смеси (( < 1) путем подачи дополнительного количества топлива до тех пор, пока не повысится температура в камере сгорания и не улучшится смесеобразование в цилиндре. Дополнительно, за счет богатой смеси достигается больший крутящий момент, что способствует к переходу к нужным оборотам холостого хода;
частичные нагрузки. Для двигателей без нейтрализатора главным критерием оптимальности топливовоздушной смеси является минимальный расход топлива (т.е. (=1.05 … 1.2);
полная нагрузка. При полностью открытой дроссельной заслонке двигатель должен достигать своего наибольшего крутящего момента или максимальной мощности. Для этого топливовоздушная смесь должна быть обогащенной до (=0.8 … 0.9;
ускорение. При быстром открытии дроссельной заслонки состав топливовоздушной смеси кратковременно обедняется вследствие ограниченной способности топлива к испарению при повышении давления во впускной трубе. Поэтому для предотвращения этого явления и достижения хороших разгонных характеристик автомобиля топливовоздушную смесь необходимо обогащать (( < 1);
высотная коррекция. С ростом высоты над уровнем моря плотность воздуха падает. Это означает, что при движении в горах всасываемый в двигатель воздух имеет меньшую массу, чем на равнине. Если это явление не учитывать в расчетах, то топливовоздушная смесь будет переобогащаться, что в свою очередь приведет к проблемам с пуском двигателя, к проблемам с ездовыми качествами автомобиля, а также к повышенным расходам топлива.

John63

Ни как не могу понять, как у Вас получается, что:

Htyrman:

бензина через жиклёры засасывается больше – смесь богаче

если Вы сами чуть выше написали, что:

Htyrman:

При увеличение максимальных оборотов увеличивается количество воздуха, проходящее через карбюратор,

Устанавливать истину и тут же её опровергать, высший пилотаж!