Проверка двигателя перед взлетом. Как надо?
возьми прочный бельевой шнур-6 метров,прочно свяжи в кольцо
+1
Только я использую буксировочную ленту (Все равно в машине валяется) а в качестве якоря - шампур для шашлыков (из того же багажника) правда шампур не из сетевого супермаркета а вполне конкретный))). Шампур входит в в любой грунт по самую винтовую часть…
Ленту пропускаю поверх крыла и стаба - так легче потом снимать ее перед стартом, мотор то уже работает)))
Лента однозначно не попадет между колесом и стойкой - она довольно жесткая…
Из дискуссии сделал вывод. При смене винта если максимальные обороты упали необходимо приоткрыть иглу H иначе рискуем перегревом, если они выросли, то можно и чуть подзакрутить. В противном случае при одинаковых открытиях дроссельной заслонки у нас различные обороты а, следовательно, и соотношения смеси при разных винтах.
Из дискуссии сделал вывод. При смене винта если максимальные обороты . . . выросли, то можно и чуть подзакрутить.
Вывод – странный.
Вывод – странный.
Какая дискуссия, такой и вывод, надо только убрать “т”.
Вывод вроде не логичный, но против практики не попрёшь. Ставил более тяжёлый аэродинамически винт, максимальные обороты упали, а мотор начинал глохнуть в полёте, приоткрыл иглу H и всё заработать. И чего тут странного или «сранного» (так теперь предлагают писать некоторые жители культурной столицы) если в обратной ситуации иглу прикрыть. При увеличение максимальных оборотов увеличивается количество воздуха, проходящее через карбюратор, при полностью открытой заслонке это происходит за счёт роста скорости потока, если скорость в диффузоре теперь больше то давление МЕНЬШЕ - бензина через жиклёры засасывается больше – смесь богаче, чем была при более тяжёлом винте и меньших максимальных вот поэтому и нужно прикрыть иглу для сохранения оптимальной смеси. К переходным режимам вышесказанное не относится.
ИЗ теории автомобиля :Топливовоздушная смесь приготавливается вне камеры сгорания и поступает в цилиндры на такте впуска. Для того, чтобы двигатель работал оптимально, топливо необходимо подавать в цилиндр в определенной пропорции с воздухом. Наиболее полное сгорание происходит, если смесь состоит из 14.7 частей воздуха и одной части паров бензина. Такое соотношение воздух/топливо называется стехиометрическим. Степень отклонения реального состава топливовоздушной смеси от стехиометрического определяется коэффициентом избытка воздуха (:
Если ( = 1, то реальный расход воздуха соответствует теоретической потребности.
Если ( < 1, то воздуха недостаточно для стехиометрического сгорания, топливовоздушная смесь обогащенная. В диапазоне ( = 0.95 … 0.8 двигатель развивает свою максимальную мощность.
При ( > 1 - топливовоздушная смесь обедненная. В диапазоне ( = 1.05 … 1.2 достигается максимальная топливная экономичность работы двигателя. При ( > 1.3 топливовоздушная смесь становится трудновоспламеняемой, двигатель начинает работать с перебоями.
… идеального состава смеси, при котором все факторы имели бы оптимальные значения, не существует.холодный пуск. При холодном пуске всасываемая топливовоздушная смесь обедняется. Это происходит в результате недостаточного перемешивания воздуха с топливом, недостаточного испарения топлива и усиленного оседания топлива на стенках впускных труб. Для компенсации этого явления и облегчения пуска холодного двигателя требуется подача дополнительного количества топлива в момент пуска (( < 1);
послепусковая фаза. После пуска при низких температурах на короткое время требуется обогащение смеси (( < 1) путем подачи дополнительного количества топлива до тех пор, пока не повысится температура в камере сгорания и не улучшится смесеобразование в цилиндре. Дополнительно, за счет богатой смеси достигается больший крутящий момент, что способствует к переходу к нужным оборотам холостого хода;
частичные нагрузки. Для двигателей без нейтрализатора главным критерием оптимальности топливовоздушной смеси является минимальный расход топлива (т.е. (=1.05 … 1.2);
полная нагрузка. При полностью открытой дроссельной заслонке двигатель должен достигать своего наибольшего крутящего момента или максимальной мощности. Для этого топливовоздушная смесь должна быть обогащенной до (=0.8 … 0.9;
ускорение. При быстром открытии дроссельной заслонки состав топливовоздушной смеси кратковременно обедняется вследствие ограниченной способности топлива к испарению при повышении давления во впускной трубе. Поэтому для предотвращения этого явления и достижения хороших разгонных характеристик автомобиля топливовоздушную смесь необходимо обогащать (( < 1);
высотная коррекция. С ростом высоты над уровнем моря плотность воздуха падает. Это означает, что при движении в горах всасываемый в двигатель воздух имеет меньшую массу, чем на равнине. Если это явление не учитывать в расчетах, то топливовоздушная смесь будет переобогащаться, что в свою очередь приведет к проблемам с пуском двигателя, к проблемам с ездовыми качествами автомобиля, а также к повышенным расходам топлива.
Ни как не могу понять, как у Вас получается, что:
бензина через жиклёры засасывается больше – смесь богаче
если Вы сами чуть выше написали, что:
При увеличение максимальных оборотов увеличивается количество воздуха, проходящее через карбюратор,
Устанавливать истину и тут же её опровергать, высший пилотаж!
Вы правы, действительно нестыковка. Хоть количество бензина будет засасываться больше, но и воздуха тоже больше. А что произойдёт, обеднение или обогащение будет наверно зависеть от конкретной ситуации. Попытка придумать универсальный алгоритм на будущее, признаю, не удалась. Пойду расшивать шаманский бубен.
чето тоже не понимаю, зачем регулировать карб при заемне винта плюс минум дюйм? представте себе авто, у которого нагрузка на мотор всегда меняеет, едет в горку, с горки, 2 человека сидит или 4…с грузом без…что там тоже каждый раз карб настраивать? хороший мотор достаточно настроить один раз(для более менее стабильной погоды) дале ну поставили вы винт чуть больше, увеличилась нагрузка на мотор, и что? ни бенза ни воздуха меньше подаваться не стало, просто силы взрыва топлива уже не хватает что бы раскрутить большие обороты.
В нашем случае мотор чаще глохнет ! Хорошо, если на малой высоте. Я уже нарывался.
Хорошо, если на малой высоте.
Хорошо, если на большой.
И это тоже верно - спланировать можно !
У сына на карте стоял 125 кубовый двигатель. Карб настраивался один раз. Потом менялись звездочки на задней оси в зависимости от трассы, что бы получить максимальные обороты в конце прямиков, но карб больше не регулировался. Он настраивался один раз и на весь этап. Может быть в авиамоделизме по другому? Что-то мне сдается, что то же самое. Поэтому я за “не трогать карб при смене винта” 😃
Согласен что правильно настроенный карбюратор не требует регулировок , НО…
только для "идеальных условий " , пока не определились с условиями спор будет продолжатся .
в зависимости от винта , действительно, иногда меняю настройки карба, дело даже не в шаге винта а в его массе,
тяжелый винт требует более богатой смеси , легкий винт с маленьким шагом быстрее ракручивается и не успевает
почувствовать топливное голодание на низких оборотах.
Как только летуны , боящиеся дотронуться до СВЯТАЯ СВЯТЫХ - карбюратора, при смене времени года и винта и масла и бензина , почувствуют горечь при обозрении падения их самолета в следствие заглохания двигателя из за последствий их нерешительности по поводу регулировок карбюратора- они поймут, что дураки учатся на своих… самолетах.
Странно. Может еще впереди 😃 Но у меня пока еще не глох двигатель при смене времени года, винта, масла или бензина. К чему бы это ?
Нужно больше летать!😁
К тому , что можно просто забыть бак залить ! У нас было два случая на прошлой неделе ! И ребята вроде адекватные. Но заигрались ! Наверное эмоции. А если серьезно - можно найти среднее положение регулировок на все случаи . Но это до поры - до времени. Если конечно летать лет 5-6 на одном моторе…А если их менять ,как перчатки - так чего ради заморачиваться. Купят истче.
Нужно больше летать!
ВО -ВО !
У меня бензиныч MLD 28сс, настраивается отлично, газ “за ручкой ходит”, но после настройки и монтажа капота- работа двигателя очень меняется и не в лучшую сторону. На мой взгляд проблема в потоках воздуха в закрытом пространстве под капотом. Может дырку для отвертки прорезать и регулировать при одетом капоте (чего как-то не хочется делать)?.. или есть еще варианты?
или есть еще варианты?
Варианты есть: Прорезать оккуратненько отверстие под отвёртку, а ещё лучше поменяйте свой MLD на 3W28. Будет работать одинакого - что с копотом,что без, что в полёте, что на землеB-)… Но дырку под регулировку, вырезать всё равно, очень даже не помешает:)!
На мой взгляд проблема в потоках воздуха в закрытом пространстве под капотом.
- капот конечно влияет но в лучшую сторону. Просто есть правило : выходное отверстие в капоте для отвода набегающего потока воздуха должно быть в ДВА раза больше входного. И проблема отпадет. Мой китайский DLE-5 5 прекрасно работает с капотом и без при соблюдении этого правила.
Добрался сегодня до движка… лучше б этого не делал. В двух словах:
Сделал дырку для отвертки в капоте и начал регулировать. С переходными не ладилось, потом мотор перестал заводиться без чека, с чеком произошли удивительные вещи- при закрытой заслонке движок не глох!!! Снял капот, карбюратор. Разобрал карб (правда не полностью)- везде чисто. Зажигалка искру дает. Все вернул назад, пробовал завести- минут 15 танцев с бубном результата не принесли. Не хочет работать и все.
Как обычно два вопроса: кто виноват? и что делать? 😃
P.S. : простите если не по теме форума