Проверка двигателя перед взлетом. Как надо?
все забывают главное - мы имеем дело с простейшим карбюратором, который настраивается на максимальных оборотах, и только на них мы имеем более менее правильную смесь. На средних оборотах смесь обычно не оптимальна. А еще подумайте как вообще и на каких принципах идет смесеобразование. Думаю станет все понятно. Мы можем только мечтать о получении в любой момент точного соотношения …
😉 Поставив другой винт, соотношение не изменится никак.
Конечно,пока мы не изменим его на оптимальное для нового пропа.
Привет всем"горячим финским парням". Самое забавное,что каждый из вас по своему прав! Если летаешь на максимальном из предписанных мотору винтах и тяговооруженности 1,2-1,35,будешь вынужден постоянно регулируя ловить граммы тяги!!! А если из середины “линейки” винтов и запасе 1,5-2-то только зима-лето,да ито при необходимости. А уж если на легковушку от К-700 резину влупить- будет така же ситуевина.
Интэрэстная получилась дискуссия! Всем участникам спасибо!😁
К ОГРОМНОМУ сожалению автор темы мало что извлек из этого . Без обид !
Совершенно конкретный вопрос о проверке двигателя перед взлетом ушел в бесполезную теоретическую полемику:(.
З,Ы. Из своего не очень большого опыта общения с одноигольчатыми калилками могу сказать, что при смене винта тонкая подстройка по игле желательна.
Вывод из этого высказывания.
Автору темы.Борис,возьми прочный бельевой шнур-6 метров,прочно свяжи в кольцо. Кольцо пропусти спереди шасси под пузо,далее оно пойдет под крыльями,поверх стабилизатора,с обоих сторон киля и наконец задняя часть кольца якорится,можно через хозяйственный безмен(до кучи и тягу померишь) за предмет,который точно не вырвет( кол,забор,автомобильное колесо…). Поверх стаба-чтоб хвост не задирало. В таком положении что хочешь и куды хочешь настраивай до тех пор,пока на слух мотор задницей не начнешь чуять,а потом все станет как у всех. Удачи.
все забывают главное - мы имеем дело с простейшим карбюратором, который настраивается на максимальных оборотах, и только на них мы имеем более менее правильную смесь. На средних оборотах смесь обычно не оптимальна.
+100. Немножко добавлю. Топливо для смеси поступает в карб за счет разрежения, оно определяется степенью открытия дроссельной заслонки. Мы, при увеличении нагрузки(тяжелый винт), открываем заслонку, топлива надо больше. Но у него меняется вязкость в зависимости от температуры воздуха, а количество воздуха, поступающего в карб определяется в том числе его плотностью(наверное замечали - после дождя или рано утром мотор работает совсем по другому). на машинах карбюраторы посложнее будут, там даже корректируется подача воздуха в зависимости от его температуры. Поэтому “Мы можем только мечтать о получении в любой момент точного соотношения …” Моё мнение небольшая (15-30градусов) регулировка всё-таки необходима не только по сезонам.
Автору темы.Борис,возьми прочный бельевой шнур
Начал читать и решил, что дальше будет - намыль его😁😁😁.
2s igor: спасибо за дельный (и главное конкретный;)) совет.
возьми прочный бельевой шнур-6 метров,прочно свяжи в кольцо
+1
Только я использую буксировочную ленту (Все равно в машине валяется) а в качестве якоря - шампур для шашлыков (из того же багажника) правда шампур не из сетевого супермаркета а вполне конкретный))). Шампур входит в в любой грунт по самую винтовую часть…
Ленту пропускаю поверх крыла и стаба - так легче потом снимать ее перед стартом, мотор то уже работает)))
Лента однозначно не попадет между колесом и стойкой - она довольно жесткая…
Из дискуссии сделал вывод. При смене винта если максимальные обороты упали необходимо приоткрыть иглу H иначе рискуем перегревом, если они выросли, то можно и чуть подзакрутить. В противном случае при одинаковых открытиях дроссельной заслонки у нас различные обороты а, следовательно, и соотношения смеси при разных винтах.
Из дискуссии сделал вывод. При смене винта если максимальные обороты . . . выросли, то можно и чуть подзакрутить.
Вывод – странный.
Вывод – странный.
Какая дискуссия, такой и вывод, надо только убрать “т”.
Вывод вроде не логичный, но против практики не попрёшь. Ставил более тяжёлый аэродинамически винт, максимальные обороты упали, а мотор начинал глохнуть в полёте, приоткрыл иглу H и всё заработать. И чего тут странного или «сранного» (так теперь предлагают писать некоторые жители культурной столицы) если в обратной ситуации иглу прикрыть. При увеличение максимальных оборотов увеличивается количество воздуха, проходящее через карбюратор, при полностью открытой заслонке это происходит за счёт роста скорости потока, если скорость в диффузоре теперь больше то давление МЕНЬШЕ - бензина через жиклёры засасывается больше – смесь богаче, чем была при более тяжёлом винте и меньших максимальных вот поэтому и нужно прикрыть иглу для сохранения оптимальной смеси. К переходным режимам вышесказанное не относится.
ИЗ теории автомобиля :Топливовоздушная смесь приготавливается вне камеры сгорания и поступает в цилиндры на такте впуска. Для того, чтобы двигатель работал оптимально, топливо необходимо подавать в цилиндр в определенной пропорции с воздухом. Наиболее полное сгорание происходит, если смесь состоит из 14.7 частей воздуха и одной части паров бензина. Такое соотношение воздух/топливо называется стехиометрическим. Степень отклонения реального состава топливовоздушной смеси от стехиометрического определяется коэффициентом избытка воздуха (:
Если ( = 1, то реальный расход воздуха соответствует теоретической потребности.
Если ( < 1, то воздуха недостаточно для стехиометрического сгорания, топливовоздушная смесь обогащенная. В диапазоне ( = 0.95 … 0.8 двигатель развивает свою максимальную мощность.
При ( > 1 - топливовоздушная смесь обедненная. В диапазоне ( = 1.05 … 1.2 достигается максимальная топливная экономичность работы двигателя. При ( > 1.3 топливовоздушная смесь становится трудновоспламеняемой, двигатель начинает работать с перебоями.
… идеального состава смеси, при котором все факторы имели бы оптимальные значения, не существует.холодный пуск. При холодном пуске всасываемая топливовоздушная смесь обедняется. Это происходит в результате недостаточного перемешивания воздуха с топливом, недостаточного испарения топлива и усиленного оседания топлива на стенках впускных труб. Для компенсации этого явления и облегчения пуска холодного двигателя требуется подача дополнительного количества топлива в момент пуска (( < 1);
послепусковая фаза. После пуска при низких температурах на короткое время требуется обогащение смеси (( < 1) путем подачи дополнительного количества топлива до тех пор, пока не повысится температура в камере сгорания и не улучшится смесеобразование в цилиндре. Дополнительно, за счет богатой смеси достигается больший крутящий момент, что способствует к переходу к нужным оборотам холостого хода;
частичные нагрузки. Для двигателей без нейтрализатора главным критерием оптимальности топливовоздушной смеси является минимальный расход топлива (т.е. (=1.05 … 1.2);
полная нагрузка. При полностью открытой дроссельной заслонке двигатель должен достигать своего наибольшего крутящего момента или максимальной мощности. Для этого топливовоздушная смесь должна быть обогащенной до (=0.8 … 0.9;
ускорение. При быстром открытии дроссельной заслонки состав топливовоздушной смеси кратковременно обедняется вследствие ограниченной способности топлива к испарению при повышении давления во впускной трубе. Поэтому для предотвращения этого явления и достижения хороших разгонных характеристик автомобиля топливовоздушную смесь необходимо обогащать (( < 1);
высотная коррекция. С ростом высоты над уровнем моря плотность воздуха падает. Это означает, что при движении в горах всасываемый в двигатель воздух имеет меньшую массу, чем на равнине. Если это явление не учитывать в расчетах, то топливовоздушная смесь будет переобогащаться, что в свою очередь приведет к проблемам с пуском двигателя, к проблемам с ездовыми качествами автомобиля, а также к повышенным расходам топлива.
Ни как не могу понять, как у Вас получается, что:
бензина через жиклёры засасывается больше – смесь богаче
если Вы сами чуть выше написали, что:
При увеличение максимальных оборотов увеличивается количество воздуха, проходящее через карбюратор,
Устанавливать истину и тут же её опровергать, высший пилотаж!
Вы правы, действительно нестыковка. Хоть количество бензина будет засасываться больше, но и воздуха тоже больше. А что произойдёт, обеднение или обогащение будет наверно зависеть от конкретной ситуации. Попытка придумать универсальный алгоритм на будущее, признаю, не удалась. Пойду расшивать шаманский бубен.
чето тоже не понимаю, зачем регулировать карб при заемне винта плюс минум дюйм? представте себе авто, у которого нагрузка на мотор всегда меняеет, едет в горку, с горки, 2 человека сидит или 4…с грузом без…что там тоже каждый раз карб настраивать? хороший мотор достаточно настроить один раз(для более менее стабильной погоды) дале ну поставили вы винт чуть больше, увеличилась нагрузка на мотор, и что? ни бенза ни воздуха меньше подаваться не стало, просто силы взрыва топлива уже не хватает что бы раскрутить большие обороты.
В нашем случае мотор чаще глохнет ! Хорошо, если на малой высоте. Я уже нарывался.
Хорошо, если на малой высоте.
Хорошо, если на большой.
И это тоже верно - спланировать можно !
У сына на карте стоял 125 кубовый двигатель. Карб настраивался один раз. Потом менялись звездочки на задней оси в зависимости от трассы, что бы получить максимальные обороты в конце прямиков, но карб больше не регулировался. Он настраивался один раз и на весь этап. Может быть в авиамоделизме по другому? Что-то мне сдается, что то же самое. Поэтому я за “не трогать карб при смене винта” 😃
Согласен что правильно настроенный карбюратор не требует регулировок , НО…
только для "идеальных условий " , пока не определились с условиями спор будет продолжатся .
в зависимости от винта , действительно, иногда меняю настройки карба, дело даже не в шаге винта а в его массе,
тяжелый винт требует более богатой смеси , легкий винт с маленьким шагом быстрее ракручивается и не успевает
почувствовать топливное голодание на низких оборотах.