Гашение вибрации
Капец. Жжоте напалмом, мущщины.
Одноцилиндровый двигатель порождает три вида вибраций (предполагается, что цилиндр расположен вертикально).
Во-первых, без балансирующих противовесов в двигателе будут присутствовать значительные вибрации, порожденные изменением направления движения поршня и шатуна за каждый оборот. Это порождает силу инерции 1-го порядка, которая вызывает вертикальную вибрацию с частотой, равной частоте вращения коленвала. Практически все одноцилиндровые двигатели снабжены балансирующими массами на коленвале для уменьшения этой вибрации.
Вторая причина относится к движению шатуна, который из-за конструкции заставляет поршень двигаться в верхней половине цилиндра быстрее, чем в нижней. Это порождает вертикальную силу инерции 2-го порядка, которая вызывает вибрацию с удвоенной частотой вращения коленвала.
Третий тип вибраций происходит из-за того, что двигатель отдает мощность только во время рабочего хода. В четырехтактном цикле эта вибрация будет на половине частоты первого типа вибраций, так как горючая смесь сгорает каждый второй оборот коленвала.
Ни один пилотажный самолет не сделает то , что вытворяет бензиновый самолетик- модель.
Вот поэтому она и модель и не более того.
Человек таких перегрузок не выдержит.
to Lazy
+1, только нужно еще добавить балансировку винта, так разбалансированный винт будет добавлять еще вибрацию.
Винт…
А с какой частотой, в которой плоскости? Будет, бесспорно, но это не так однозначно, как дисбаланс двигателя.
Но к моделям много не применить.
почему?😃
все то же самое - ротор - он и в Африке ротор, а как он выглядит это не важно, моменты инеркции только различны.
в ссылках же нарисовано упрощенно для удобства объяснения материала.😉
А с какой частотой, в которой плоскости?
если аэродинамически сделан без ошибок и проблема в дисбалансе - оборотная, в плоскости вращения.
и ничего по существу
Во как, вам же конкретно давали инфу.
ну если не разобрались в чем и не хотите светиться здесь - можно и в личку, постараюсь помочь.
Успехов.
- это противно . я закончил работу в теме.
Есть шансы на конструктивную дискуссию. 😃 Это не может не радовать…
- ИМХО, в одноцилиндровом двухтактном двигателе той схемы, которую мы используем в своих моделях, даже теоретически невозможно избавится от вибраций.
- Вибрации системы модель\двигатель в общем и целом зависят от её массы и жёсткости, что определяет частоты резонансов.
- Вибрации и тряску на ХХ убрать можно ( до определённых моментов) только эластичным подвесом двигателя и использованием демпферов ( амортизаторов - газовых, масляных и прю. ). Тот же эластичный подвес замечательно гасит более высокочастотные вибрации.
- Вибрации от дисбаланса пропеллера во многом зависят от того, как он закреплён. Могут накладываться на вибрации ДВС и усиливать их, а могут и наоборот - гасить.
- Вибрация от реактивного момента…Это надо высечь в граните, золотыми литерами. В назидание потомкам.
Есть что добавить по сути? Без личностных оскорблений, плевков слюной и мазаньем дерьмом…
P.S.
У меня ЕСТЬ бензиновые самолёты.
у ДВС пол оборота разгон винта, пол оборота торможение. Из-за неравномерного реактивного момента возникают … и тд.
если не трудно - огласите то, что под многоточием, и какая будет вибрация от винта и в какой плоскости?
если не трудно - огласите
И не подумаю.
to Lazy
+1
можно еще добавить - для гашения не желательных колебаний элементов ЛА можно использовать сосредоточеный груз в месте мах. амплитуды детали, либо, если есть возможность, уменьшить толщину вибрирующей детали.
Таким образом можно изменить частоту резонанса вибрирующей детали.
Вся беда в том что статическую балансировку винта можно сделать, а вот с динамической балансировкой доступными методами - проблема.
5 пункт - это что-то.😁
И не подумаю.
ну другого ответа и не ожидалось.
Спасибо.
На самом деле нашим моделькам вибрация…Ну скажем так не особо. А вот сервы она реально убивает.
да, приходилось восстанавливать, сначала и не подумал на вибрацию.
мне в основном попадались с износом потенциометра обратной связи.
МОДЕРАТОР
любой продолживший срач и оффтоп, получит сразу 7 штрафных баллов и блокировку.
Очень подробно была со всеми математическими выкладками в каком то журнале так за 84 год где на трех очень больших страницах был дан полный расчет через серьезную математику балансировки мотора .
Это???
“глаз-алмаз”
А ещё говорят:" на глаз бог п…ду создал" 😛
Это???
Нет не эта статейка.
Та о которой я имел в виду печаталась в приложении к журналу катера и яхты и называлась уравновешивание гоночного двигателя ( или близко примерно так называлась).
Приложение было очень большого формата ( больше А4) и мелким шрифтом так дали такую выкладку по уравновешиванию однацилиндровиков , что математически можно было сделать анализ динамического уравновешивания.
Очень хорошая статейка - где то у меня в вырезках лежит.
-----------------------------------------------------------------
А в целом спор не о чем, нельзя победить причину обходными путями не делая усилия над первопричиной.
Так же в каком то номере того приложении была статья по применению различных подушек и подвесов двигателей.
Но я не могу понять с чем борются - вибрацией мотора игнорируя сам мотор и его не сбалансированность , или пытаются убить вибрацию модели.
Короче так и не понял темы спора.
Еще самое прикольное в споре -каждый в какой то степени прав , но четко не получилось ни у кого выразить свои мысли.
Даже турбореактивные моторы вспомнили - а ведь у них тоже вибрация .
Недаеюсь летали на Коке ( АН-24) у которого были турбовинтовые двигателя АИ-24Т и комплектации винтами двух типов - с постоянным шагом и изменяемым АВ-72 \АВ-72Т.
Так вот откуда у него рождалась сильнейшая вибрация , ведь сам по себе двигатель не имеет возвратно поступательных деталей ?
А вибрацию в полете это точило имело еще какую .
Да вибрацию вызывали воздушные винты на определенных режимах.
И погасить которую не реально , только геометрией лопастей.
________________________________________________________________
Ну и мой личный взгляд - жесткое крепление мотора , так как в полете сам воздух является такой средой которая лучше всякой резины будет поглощать колебания модели.
А вот резиновый подвес в полете может родить резонансные колебания которые мы не контролируем и не имеем даже об этом представления - что там творится.
К примеру пуская кордовые модели многие замечали что в полете вибрация намного меньше чем на земле.
может эта?
Да это она - очень классный материал …
Внесу своего немного:
У меня на моделях где как стоит - на Вако 40сс КИТ стоит жестко на родной мотораме типа как у калилок. Вибрация передается на самолет, особо не трясет. На Диаблотине МТ-50 стоит через распределительную пластину(текстолит-фанера-текстолит), на копию Сопвича Кэмела 48сс оппозит будет стоять жестко через пластину тоже на фанерных кружках(они у меня везде применяются) со сквозными болтами в грибки на фаерволе(изнутри). Но на Диабле МТшка стоит с резинками. Сквозные длинные болты и фанерные стойки из кружков, а сама пластина между двумя резиновыми бобышками зажата. Не знаю что там снимается, но я резину ставил в основном не для гашения вибраций(ее таким солюшеном не снять), а для того чтобы крепление двигателя было полужесткое преднатянутое. Выкос делается разницей в высоте стоечек и чтобы давление на фанерные стоечки от пластины были равномерней, она давит через резинку. Это сохраняет мне болты от разрыва по резьбе, и не допускает перетяжки болтов и разбивания фаервола. Я принципиально не протягиваю болты крепления мотора - не требуется уже. Летает годами.
Двигатель трясет модель только если на земле стоит, а в воздухе все работает как большой амортизатор, крыло само гасит все вибрации находясь в среде.
А вот с моим 1:1 парамотором другая ситуация. Там итальянцы применили полностью компенсированную систему кривошипно-шатунного механизма в моторе. Противовесы круглые с разными массами “вверху” и “внизу”, а для компенсации боковых положений шатуна(в модельных не компенсируется никак) на моторе есть специальный компенсатор - связанный шестерней небольшой вал с противовесом, вращающийся под 90° с коленвалом. Тем самым снимается большая доля вибрации, рождающейся при боковых положениях шатуна(вертикальные положения основными противовесами компенсировано то почти у всех). Для спины пилота сидящего на моторе и воспринимающего всю тряску телом это как нельзя важное дело - компенсация вибрации. По факту конечно мотор трясет, а на ХХ еще как трясет, но мягкие подвесы и компенсатор гасят большинство вибраций(в основном динамическая от винта) и в целом мотор как мне кажется вибраций дает меньше чем модель 50-80сс калибра на земле на ХХ.
Нет больших моторов у меня .
Но на них резиновые подушки используют не для того чтоб убрать вибрацию как таковую.
А чтобы уменьшить ударные нагрузки и не разбивало крепление моторамы и двигателя.
Вибрация останется , но самые опасные резкие толчки поглотит.
И при этом резиновые амортизаторы очень жесткие и их ход вряд ли более миллиметра.
---------------------------------------------
К примеру как сделана моторама у АН-2 ( настоящего) , там резина не толстая в месте соединения с мотором.
А в трубчатый каркас соединения с фюзом, вставляется резиновый чопик засверленный насквозь и болтом распирается так что ход этой кострукции тоже пару миллиметров при очень приличной нагрузке.
В основном роль демпферов как раз убрать тот эффект чтобы не разбивало крепление.
Причем на первых сериях АН-2 польского производства сделали толстые подушки с большим ходом .
Этог рвало как сами подушки так и разбивало крепление , фаервол тоже расшатывало , что появлялись трещины.
Самолет не отхажвал положенные часы между ремонтами.
Потом они сменили конструкцию подвеса мотора уменьшив толщину резины и конструктивно изменив - сделали жестче и беды кончились.
Перечитывать все посты, чтобы найти тот, на который готовился этот ответ, не буду. Возможно сама информация может помочь кому-нибудь.
Это сообщение было написано 07.10.11, но по непонятным причинам не прошло, наверно модератор постарался?
Я плохо разбираюсь в терминологии большинства сообщений и модератора тоже. Но народ должен знать и отличать причины и следствия различных явлений. А про “пилотажки” скажу: В.Лецко на высоте 25-30 метров выполнял бочку хвостом вперед на поршивеньком Як-52; Чешский пилот в Москве на ЧМ показывал трюк - полет на спине касаясь штыревой антеной Z-50-го травы Тушина были более обвороживающие трюки пилотов других стран, которые не может повторить ни один бензиномоторщик включая моего хорошего знакомого и члена нашего клуба Идо Сегева (№1 в мире) например: “Питс-Специаль” – в плоском штопоре падает до высоты около 10-15м, полный газ и остановка мотора, непонятное “парашютирование” до земли, пробежка максимум 15-20 м и остановка; испанский пилот на Як-52 при минимальной посадочной скорости подходит к земле и, как бы, сваливается на крыло касается земли, в момент касания дожимает крыло к земле элероном – полный газ – машина вокруг консоли разворачивается на 360 град (с проскальзыванием по земле) и набирает высоту. То, что вас переполняет гордостью, что “пилотажники” не могут, всего лишь техническая проблема связанная с тяговоруженностью модели и самолета, у вертолетчиков больше оснований для ГОРДОСТИ, но и это объяснимо, если ВДУМАТЬСЯ. А теперь о вибрации. Природа вибрации на больших моторах различная. В последнюю очередь она зависит от винта, т.к. такие тела как ВВ имеют момент инерции в геометрическом центре и добротная статическая балансировка снимает все проблемы. Разность шага дисбаланс не создает, а только поперечный изгибающий момент в узле крепления и некоторую аэродинамическую разгрузку винта, более критична вибрация при аксиальном перекосе, но за это нужно бить по рукам. Для предотвращения смятия ступицы, достаточно использовать демпфрирующие втулки из твердой резины, 1,5 мм на сторону достаточно. Это работает на 50 до 250 сс двигателях любой конструкции. Важна предполетная проверка крепления винта, частые перегазовки подвергают крепеж деформации или снижению натяга. Наиболее подвержены вибрации ОДНОцилиндровые двигатели, хотя разработчики стараются свести к минимуму дисбаланс на номинальных режимах работы. Наиболее эффективное гашение дает комбинированная система подвески мотора на максимально возможно длинных консольных стойках или коробе с умеренно эластичным креплением этих стоек или короба к силовому шпангоуту модели (думаю, физика понятна). Есть еще способы активной балансировки, но эта тема более актуальна для судомоделистов и стиральных машин. Резонансные явления в любых частях модели не зависят от способа крепления мотора (не путайте с вынужденными колебаниями), а зависит от материала и конструкции “возбуждаемой” части. Сервомашинки лучше всего предохранять от вибрации, располагая их вблизи органа управления на умерено эластичной опоре в возможно массивном гнезде.
Josef ! Очень подробный и профессиональный комментарий ! А можно к этому иллюстрацию ? Просто фото этой схемы для мотора в 55 куб. ? Один цилиндр.
Сервомашинки лучше всего предохранять от вибрации, располагая их вблизи органа управления на умерено эластичной опоре в возможно массивном гнезде.
- тут не понял.
прейти надо на турбовинтовые моторы, вот красотень… Одно что дораго.
А посадочка какая красивая! Практически без перегрузки! Что ж никто не по-аплодировал?