Гашение вибрации
может эта?
Да это она - очень классный материал …
Внесу своего немного:
У меня на моделях где как стоит - на Вако 40сс КИТ стоит жестко на родной мотораме типа как у калилок. Вибрация передается на самолет, особо не трясет. На Диаблотине МТ-50 стоит через распределительную пластину(текстолит-фанера-текстолит), на копию Сопвича Кэмела 48сс оппозит будет стоять жестко через пластину тоже на фанерных кружках(они у меня везде применяются) со сквозными болтами в грибки на фаерволе(изнутри). Но на Диабле МТшка стоит с резинками. Сквозные длинные болты и фанерные стойки из кружков, а сама пластина между двумя резиновыми бобышками зажата. Не знаю что там снимается, но я резину ставил в основном не для гашения вибраций(ее таким солюшеном не снять), а для того чтобы крепление двигателя было полужесткое преднатянутое. Выкос делается разницей в высоте стоечек и чтобы давление на фанерные стоечки от пластины были равномерней, она давит через резинку. Это сохраняет мне болты от разрыва по резьбе, и не допускает перетяжки болтов и разбивания фаервола. Я принципиально не протягиваю болты крепления мотора - не требуется уже. Летает годами.
Двигатель трясет модель только если на земле стоит, а в воздухе все работает как большой амортизатор, крыло само гасит все вибрации находясь в среде.
А вот с моим 1:1 парамотором другая ситуация. Там итальянцы применили полностью компенсированную систему кривошипно-шатунного механизма в моторе. Противовесы круглые с разными массами “вверху” и “внизу”, а для компенсации боковых положений шатуна(в модельных не компенсируется никак) на моторе есть специальный компенсатор - связанный шестерней небольшой вал с противовесом, вращающийся под 90° с коленвалом. Тем самым снимается большая доля вибрации, рождающейся при боковых положениях шатуна(вертикальные положения основными противовесами компенсировано то почти у всех). Для спины пилота сидящего на моторе и воспринимающего всю тряску телом это как нельзя важное дело - компенсация вибрации. По факту конечно мотор трясет, а на ХХ еще как трясет, но мягкие подвесы и компенсатор гасят большинство вибраций(в основном динамическая от винта) и в целом мотор как мне кажется вибраций дает меньше чем модель 50-80сс калибра на земле на ХХ.
Нет больших моторов у меня .
Но на них резиновые подушки используют не для того чтоб убрать вибрацию как таковую.
А чтобы уменьшить ударные нагрузки и не разбивало крепление моторамы и двигателя.
Вибрация останется , но самые опасные резкие толчки поглотит.
И при этом резиновые амортизаторы очень жесткие и их ход вряд ли более миллиметра.
---------------------------------------------
К примеру как сделана моторама у АН-2 ( настоящего) , там резина не толстая в месте соединения с мотором.
А в трубчатый каркас соединения с фюзом, вставляется резиновый чопик засверленный насквозь и болтом распирается так что ход этой кострукции тоже пару миллиметров при очень приличной нагрузке.
В основном роль демпферов как раз убрать тот эффект чтобы не разбивало крепление.
Причем на первых сериях АН-2 польского производства сделали толстые подушки с большим ходом .
Этог рвало как сами подушки так и разбивало крепление , фаервол тоже расшатывало , что появлялись трещины.
Самолет не отхажвал положенные часы между ремонтами.
Потом они сменили конструкцию подвеса мотора уменьшив толщину резины и конструктивно изменив - сделали жестче и беды кончились.
Перечитывать все посты, чтобы найти тот, на который готовился этот ответ, не буду. Возможно сама информация может помочь кому-нибудь.
Это сообщение было написано 07.10.11, но по непонятным причинам не прошло, наверно модератор постарался?
Я плохо разбираюсь в терминологии большинства сообщений и модератора тоже. Но народ должен знать и отличать причины и следствия различных явлений. А про “пилотажки” скажу: В.Лецко на высоте 25-30 метров выполнял бочку хвостом вперед на поршивеньком Як-52; Чешский пилот в Москве на ЧМ показывал трюк - полет на спине касаясь штыревой антеной Z-50-го травы Тушина были более обвороживающие трюки пилотов других стран, которые не может повторить ни один бензиномоторщик включая моего хорошего знакомого и члена нашего клуба Идо Сегева (№1 в мире) например: “Питс-Специаль” – в плоском штопоре падает до высоты около 10-15м, полный газ и остановка мотора, непонятное “парашютирование” до земли, пробежка максимум 15-20 м и остановка; испанский пилот на Як-52 при минимальной посадочной скорости подходит к земле и, как бы, сваливается на крыло касается земли, в момент касания дожимает крыло к земле элероном – полный газ – машина вокруг консоли разворачивается на 360 град (с проскальзыванием по земле) и набирает высоту. То, что вас переполняет гордостью, что “пилотажники” не могут, всего лишь техническая проблема связанная с тяговоруженностью модели и самолета, у вертолетчиков больше оснований для ГОРДОСТИ, но и это объяснимо, если ВДУМАТЬСЯ. А теперь о вибрации. Природа вибрации на больших моторах различная. В последнюю очередь она зависит от винта, т.к. такие тела как ВВ имеют момент инерции в геометрическом центре и добротная статическая балансировка снимает все проблемы. Разность шага дисбаланс не создает, а только поперечный изгибающий момент в узле крепления и некоторую аэродинамическую разгрузку винта, более критична вибрация при аксиальном перекосе, но за это нужно бить по рукам. Для предотвращения смятия ступицы, достаточно использовать демпфрирующие втулки из твердой резины, 1,5 мм на сторону достаточно. Это работает на 50 до 250 сс двигателях любой конструкции. Важна предполетная проверка крепления винта, частые перегазовки подвергают крепеж деформации или снижению натяга. Наиболее подвержены вибрации ОДНОцилиндровые двигатели, хотя разработчики стараются свести к минимуму дисбаланс на номинальных режимах работы. Наиболее эффективное гашение дает комбинированная система подвески мотора на максимально возможно длинных консольных стойках или коробе с умеренно эластичным креплением этих стоек или короба к силовому шпангоуту модели (думаю, физика понятна). Есть еще способы активной балансировки, но эта тема более актуальна для судомоделистов и стиральных машин. Резонансные явления в любых частях модели не зависят от способа крепления мотора (не путайте с вынужденными колебаниями), а зависит от материала и конструкции “возбуждаемой” части. Сервомашинки лучше всего предохранять от вибрации, располагая их вблизи органа управления на умерено эластичной опоре в возможно массивном гнезде.
Josef ! Очень подробный и профессиональный комментарий ! А можно к этому иллюстрацию ? Просто фото этой схемы для мотора в 55 куб. ? Один цилиндр.
Сервомашинки лучше всего предохранять от вибрации, располагая их вблизи органа управления на умерено эластичной опоре в возможно массивном гнезде.
- тут не понял.
прейти надо на турбовинтовые моторы, вот красотень… Одно что дораго.
А посадочка какая красивая! Практически без перегрузки! Что ж никто не по-аплодировал?
- тут не понял.
Рисовать, думаю, не нужно. Сервомеханизмы, в основном, подвергаются реактивной вибрации от органа управления - подверженного флаттеру и другим явлениям. Поэтому усилие сервоприводов (есть ф-лы расчета) должны иметь минимум двойной запас по нагрузке, а конструкция обратной связи должна обеспечивать жесткое соединение, при этом машинка (ки) должны быть демпфрированные (штатными грибочками) и при этом не должны воспринимать возможные вибрации конструкции на которых установлены, а это сделать лучше всего локальной массой, т.е. увеличением местной массы СЕРВО+КОРОБКА(ГНЕЗДО) весом не менее 1/2 массы сервопривода (найдено экспериментально, но не категорично. Ниже подвеска мотора, щадящая ЛА.
Аха.
За лапки картера, да на стоечки…
А потом появляется очередной топик на форуме - оторвалось ухо на моторе.
Сервомашинки лучше всего предохранять от вибрации, располагая их вблизи органа управления на умерено эластичной опоре в возможно массивном гнезде.
Если у вас орган управления - элерон, весом так под 100 г…Да на петельках…
И единственное, что его удерживает - это серва.
Предохраняйте дальше.
За лапки картера, да на стоечки…
А у вас штатные крепления в другом месте? Весь мир так крепит, удивляетесь вы первый.
Если у вас орган управления - элерон, весом так под 100 г…Да на петельках… И единственное, что его удерживает - это серва. Предохраняйте дальше.
Вес элерона ни о чем не говорит, надо обсуждать поведение элерона и способы предохранения машинок от ТРЯСКИ. Чтобы “СЕРВА” не ударживала, а работала, придумано много способов, но это вам, по видимому, не нужно.
С некоторыми вещами могу не согласиться , так как на практике они в процессе эксплуатация проявляются.
В частности управляющие плоскости и р.машинки .
Тот же элерон и р.машинка.
Как не крепи машинку - но в узлах соединения тяг всегда присутвуют зазоры . В редукторе машинки эти зазоры тоже имеют место быть.
Вес элерона через кинематику воздействует на шестерни машинки и разбивает редуктор основательно и очень быстро благодоря именно зазорам которые мы не сможим полностью убрать . Из-за вибрации элерона пусть даже весом 50 грамм , нагрузка на зубья редуктора благодаря кинематике очень приличная если её пересчитать на площадь зуба шестерни . При этом вибрация такой амплитуды у больших моделей , что машинка очень быстро набирает зазоры которые критичны для адекватного управления моделью.
Дальше набрав зазор уже специфика работы машинки - она добивает сама себя тем что постоянно елозит пытаясь поймать нулевую точку . Сейчас выпускаются машинки с магнитным датчиком ( безконтактные ) , но классической конструкции вызывают выкрашивание щеток потенциометра и разбивание резисторных дорожек.
Подвес машинки ничего не сможит решить с этой проблемой.
Дальше при эластичном креплении мотора ( тут приводили примеры демпферов от радиоаппаратуры ) , вот такой подвес как раз легко загонит мотор в резонансные колебания . Так как в радиоаппаратуре он гасит не источник вибрации а изолирует устройство демпфируя колебания - две разные вещи.
И кинематика тяги газа - самое лучшее решение это ставить машинку на самом моторе .
Но это на пальцах лудшее , в реальной жизни это не всегда получается в моделях.
А колебания мотора буквально 1-2 мм так играют заслонкой что на посадке да и в прочие моменты иногда удержать желаемый режим становится проблематично , так как с уменьшением оборотов меняется амплитуда вибрации . Т.е. чтобы поймать нужный режим нужно пару раз подбирать положение стика. А время идет и модель то не ждет когда мы разберемся со стиками и газом.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
А в целом вопрос про вибрацию возникает в модельной теме , чаще всего при использовании неудачного мотора , где производитель сделал мотор несбалансированным.
Я опускаю моменты детских болезней типа деформированный винт или неотбалансированный .
Про винты я пас в рассуждениях - они вызывают вибрацию даже при идеально отбалансированном состоянии .
Это уже практическое при сравнивании винтов разных производителей.
Но эта вибрация редко вызывает какие то значимые величины.
Первоисточник двигатель , если мотор хороший , то пользователи очень редко поднимают этот вопрос.
Вес элерона ни о чем не говорит, надо обсуждать поведение элерона и способы предохранения машинок от ТРЯСКИ. Чтобы “СЕРВА” не ударживала, а работала, придумано много способов, но это вам, по видимому, не нужно.
Серва всегда удерживает рулевую поверхность. Как её не крепи. При вибрациях управляющих поверхностей эти усилия передаются на качалку сервы, далее на редуктор. Серва удерживая поверхность постоянно ловит “0”, резистор вытирается около этого нуля, разбиваются зубы редуктора. Обо всём этом исчерпывающе написал коллега ЕВГЕНИЙ-АРМ.
Сама по себе вибрация не подключенной ни к чему серве - до лампады, не те амплитуды и перегрузки.
А у вас штатные крепления в другом месте?
Я креплю мотор к подрамнику, а уже подрамник на стойках. Этим самым избавляюсь от ненужных нагрузок на лапки картера.
То, что весь мир “так крепит” - не значит, что это правильно.
Я креплю мотор к подрамнику, а уже подрамник на стойках. Этим самым избавляюсь от ненужных нагрузок на лапки картера.
То, что весь мир “так крепит” - не значит, что это правильно.
Аналогично. Рама у меня правда бронированная(текстолит-фанера-текстолит) - тяжеловата, зато мотор целей и база крепления мотора шире(давление на стойках меньше при сильной вибрации).
С некоторыми вещами могу не согласиться , так как на практике они в процессе эксплуатация проявляются.
Для этого я и писал, усилие РМ должно иметь минимум 2-х кратный запас усилия, а о применении РМ с титановыми или хотя бы бронзовыми шестернями и писать неудобно. Вибрация от сбалансированного винта происходит только по одной причине - отсутствие жостаточной жесткости лопастей. Скоростные съемки показывают волнообразные колебания лопастей, в том числе и на больших ТВД. Как Вы думаете, почему производители выаускают РМ с близкими усилиями, но разными шестернями? Правильно, только по условиям эксплуатации и зазоры не помеха при правильной конструкции и спаренных машинках с противонатягом шестерен (как на ходовых системах хорошего токарного станка)
P.S. Я думал, это очевидные вещи для обладателей (слово “строителей” боюсь применить) больших бензомоторников.
.
Я креплю мотор к подрамнику, а уже подрамник на стойках. Этим самым избавляюсь от ненужных нагрузок на лапки картера. То, что весь мир “так крепит” - не значит, что это правильно.
В данном случае Вы правы на 100%, но это не значит, что весь мир крепя штатно ломает из-за криворукости. В нашем клубе более 10 моделей от 30 до 175сс. Ломает пока один, думая, что папины деньги заменяют тренировки и осмысленную работу. Остальные моторы крепятся или на стойках (поставляемых с мотором) или на коробках, что равнозначно с Вашим вариантом.
Вибрация от сбалансированного винта происходит только по одной причине - отсутствие жостаточной жесткости лопастей. Скоростные съемки показывают волнообразные колебания лопастей, в том числе и на больших ТВД.
Я вам хочу предложить эксперимент. Возьмите пропеллер, ну к примеру 24х10, пусть деревянный.
Зажмите в тиски.
Возьмите у автомехаников динамометрический ключь.
Попробуйте скрутить на пропеллере лопасть, засеките показания нагрузки, когда вам это удастся.
Потом вместе поулыбаемся. 😃
что весь мир крепя штатно
По вашему штатно - это стоечка к лапке? 😃 Поверьте, вы ошибаетесь.
я перепробовал несколько моторам и способой демпфирования, устанавливая мой 80сс мотор на самолет.
производитель и продавец рекомендовали, очень настойчиво, только жесткое крепление, или, максимум, на небольших резиновых демпферах, которые я и купил, в последствии…
били и подрамники, и стойки, и гнутые алюминиевые рамы с резинками и без.
мотор трясло как проститутку на морозе, и самолет от этого не продлевал ресурс.
решение было очень простым - фанерный короб, трапецивидной формы без всяких резинок.
в идеале - файрвол , к которому крепится мотор.
почему я так не сделал сразу? - потому то самолет проектировался под другой мотор, а тот, который ставил потом сильно отличался размерами.
с тех пор сожрано уже 4 литра масла, при смеси 1/50, что около 200 литров бензина…
Потом вместе поулыбаемся.
Вы представляете природу резонансных колебаний, если да, то динамометрический ключ будете применять по назначению.
По вашему штатно - это стоечка к лапке?
Для разных людей понятие “штатно” - разное. То, что стандартное, предусмотренное производителем крепление, не приводит к отрицательным последствиям при нормальной эксплуатации - очевидно. В остальных случаях можно сказать по народному: “техника в руках … - груда металла”. Пишу не чтобы обидеть кого-либо, а потому, что такаво положение вещей. На стадии учебы, развития, требования к технике одни, а когда требуется результат или вы работаете результативно, то всякие подрамники и проверки динамометрическими ключами становятся досадными воспоминаниями.
То, что стандартное, предусмотренное производителем крепление
Моторы 3W.
Штатное крепление - подрамник.
Почему так - описано в мануале на мотор.
RTFM…
а когда требуется результат или вы работаете результативно, то всякие подрамники и проверки динамометрическими ключами становятся досадными воспоминаниями.
А сможете объяснить - почему? 😃
решение было очень простым - фанерный короб, трапецивидной формы без всяких резинок
Консоль с малыми опорными поверхностями преобразует вибрацию (см. рисунок), а все остальное (резинки) могут играть незнатительную роль в широком диапазоне оборотов, и быть “спасителями” при определенных ситуациях. Примеры нужны?
А сможете объяснить - почему?
Вес и простота эксплуатации (ремонтнопригодность) и т.п. Не в смысле рихтовки, а в смысле регламентного обслуживания мотора (лишние детали стараемся оставлять на земле). Двигатель, впускная система и карбюратор контролируются постоянно, во избежание случайных отказов в непредвиденных ситуациях. Результат - отсутствие отказов, стабильность результатов.
Вес и простота эксплуатации
Да.
Весит подрамник полкило, конечно.
Ну и свинтить с него мотор - несравнимо сложнее, чем со стоек.
Ну и свинтить с него мотор - несравнимо сложнее, чем со стоек.
Вот тут, вы подошли к самой сути, не все моторы имеют удобное расположение лапок на случай монтажа и демонтажа (см. также разные кубатуры 3W), поэтому подрамник как вспомогательное монтажное звено, а не как “бронеплита” улучшает эксплуатацию и обслуживание мотора. А чтобы подрамник защищал лапки мотора от поломок при нерадивости пилота, жесткость подрамника должна быть не маленькой (как на технологических подрамниках).