Доработка 4-х тактника Атлант-48
Евгений у меня нет секретов по технологии обработки деталей. До термообработки токарная обработка наружных диаметров с припуском под шлифовку поверхностей под подшипники и сверловка центрального отверстия со стороны щеки. Дальше на фрезерном программном станке зажав загатовку за диаметр 20,5 коренного подшипника в 3-х кулачковом патроне обрабатываю щеку что-бы получить диаметр мотыля с припуском под шлифовку либо по программе либо универсально с дальнейшей расточкой мотыля под шлифовку. Доделывается здесь же фрезеровкой шпоночные пазы, разгрузка щеки и разгрузка тела диаметр 20,5 для лучшей балансировки противовеса. Раньше я прессовал вольфрам, сейчас отказался от этой операции. Термообработка, цементация - слой 0,8-1мм на сторону, закалка, отпуск, стабилизация. Дальше наружная круглая шлифовка основных диаметров под передний и коренной подшипник. Потом обработка мотыля, так как ход двигателя большой и длинна вала приличная делать оправку под круглошлифовальный станок со смещением диаметра 20 на величину хода не технологично ( слишком здоровая получается железяка с большой массой) так только делают оправки для шлифовки мотыля на двигатели до 15-20 кубов где маленький ход, я делаю обработку мотыля на координатно-шлифовальном станке предварительно зажав дюралевую заготовку с расточеным предварительно диаметром 19,7мм дальше шлифую это отверстие до диаметра 20мм по плотно скользящей посадке. вставляю теперь коленвал шлифованным диаметром 20 в оправку и сместив на нужную координату на станке шлифую наружный диаметр мотыля в 2 этапа. Этим способом обеспечивается идеальное соотношение параллельности осей коленвала и мотыля без перекосов. И окончательно притирами довожу мотыль до нужного диаметра обработка с небольшим конусом 0,005мм снимая припуск всего на диаметр не более 0,015мм.
А на самом деле во как . Для меня лично вы перестали существовать .
Вы для меня и не существовали.
Но зачем в эту тему вперлись , если про эти моторы только по картинкам судите.
Если сложите количество часов моих всех 4Т моторов - вам столько не снилось. И все живы и здоровы.
Было бы в сутках по 60 часов , то наверное уже и померли.
Короче есть что то правильное и по существу.
Тема поршней возникла после ответа что автор хочет сделать поршень ферари.
А не я начал диспут.
Но вы как и везде куда вторгаетесь навели только флуд не вникая в суть темы.
у меня нет секретов по технологии обработки деталей.
Вы очень расширенно дали ответ.
Я думаю что вряд ли мотыль ушел …
Если действительно проблема существует, она скорее всего в другом месте.
Если Иван захочет, нужно после шлифовки вала который сейчас попытаться индикаторными головками промерить .
Но нужно обеспечить точность установки вала, а это сейчас с в перепресованном виде может и дать не корректную информацию.
Я бы этим голову не забивал.
в районе колец нагар, с противоположной чисто
Попробуйте промерить геометрию гильзы , возможно просто пузо .
Проблема сползания шатуна: я уверен что уже второй шатун выходит из строя по тому что происходит детонация, двигатель работает жестко. В верхней зоне шатуна в сопряжении с мотылём при работе двигателя разрушается цементируемый слой. Я думаю проблема из-за зажигании от Бекера. Либо момент искры выставлен не правильно или само зажигание не подходит с его программой в комплексе.
по тому что происходит детонация, двигатель работает жестко.
Это не так, посмотрите ролик в постах выше - мотор работает вполне спокойно, его даже не трясет и уж точно без детонации.
Я думаю проблема из-за зажигании от Бекера. Либо момент искры выставлен не правильно или само зажигание не подходит с его программой в комплексе.
Эксплуатация многих моторов с зажиганием Бекера на метаноле и бензине показала его полную адекватность и надежную работу. Так что на зажигание я бы грешить не стал. А вот над формой камеры сгорания надо бы поработать - вблизи ВМТ она представляет собой узкую щель между двумя сферическими поверхностями, при этом свеча стоит в самом краю. В таких объемах горение происходит не оптимальным образом. Момент зажигание выставлен в “0” с помощью предоставленной Вами приспособы и соточной головки. Так что причину надо искать в другом…
Сегодня удалось померять вал после запрессовки в щеку - оказалось все на удивление удачно, биение всех поверхностей (вал в центрах) не выходит по всему валу за 0.005мм. Осталось только шлифовать под подшипники.
Ива, привет! а откройте секрет: от чего вы такие трубки приспособили на впуск и выпуск?
У Кольма забрал “некондит” - трубка 14х0.5мм, фланцы тоже его - штатные от EZ-50. Фланцы мне очень понравились, пришлось приобрести, и не зря - пригодились. Серебром запаял самостоятельно.
Всем привет! Я уже и не помню сколько у меня мотор, но кроме регулировки зазоров и замены втулок клапанов ничем не беспокоит. Может такой попался. И с планетой встречался не один раз. Прекрасно работает с китайским зажиганием за 25 зеленых денег. Трубы на вхлоп и выхлоп в любом строоймаге для монтажа медного водопровода , соединительные муфты, под разные углы, и стоят копейки. Дальше горелка , бура, твердый припой и не о чем говорить. Там еще есть гофрошланг из нержавейки , на выхлоп . Распрекраснейшая вещь. Взял еще один Атлант , может двухмоторник сделаю. Лучше 4Т мотора пока не знаю. P.S. АРМ и alekce Перестаньте с… сорить в теме . Вы оба ОЧЕНЬ крутые перцы и тертые калачи, Это уже все поняли. Кто круче выясняйте в личке.
Может такой попался.
Весьма возможно, при при штучном ручном изготовлении возможен довольно большой разброс параметров. У моего может быть еще и шатун не до конца термо-обработан, например когда вал отрезал и торцевал, то на торце была хорошо видна глубина термообработки. И являля она фигуру что-то вроде “ромашки”, а не круг. Поэтому в шатун решил поставить игольчатый подшипник с внешней обоймой под запрессовку. Посмотрим как получится.
Поэтому в шатун решил поставить игольчатый подшипник с внешней обоймой под запрессовку.
Пила штиль 180 , подш немецкий F-226931.2 \10\ вн \14,5\ нар \12\ шир \ не убиваемый \ И еще вдруг пригодится в самоделках www.drive2.ru/users/ussrtank/blog/254341/ можно толкатели запилить , в раллийных клубах на верняка не нужные за спасибо поиметь можно .
Буду иметь в виду. Сейчас диаметр мотыля 9мм, поэтому и выбранный мной подшипник таков. Думаю на новом валу лучше делать мотыль 10мм и ставить подшипник INA 10x13x10.
По компоновке конструкции двигателя:
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.Я начинал свою работу с двигателя Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками но взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации. Но скажу что из опыта эксплуатации самоделок метанол бензин магнето электронное зажигание не важна какая конструкция двигателя, не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял), вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном. Все должно иметь свою достаточную прочность и свой минимальный вес. Если же идти путем доработок только будут ламаться детали, я это все проходил (ламались коленвалы, шестерни, срывало гвоздики которые вы сейчас ставите не распредвалу вместо шпонки, и многое другое) штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов что тоже не хорошо. На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Хочу высказать свое мнение касаемо 4т двигателей - что-бы мотор давал хорошую отдачу (обороты, мощность, крутящий момент) я считаю необходимо :
- хорошее состояние поршневой пары - это делается изготовителем двигателей изначально
- хорошая компрессия - здесь необходимо своевременное обслуживание клапанов и правильные зазоры
3)очень много зависит от зажигания, от установки момента искры и от программы на опережение
4)использование хорошего качественного топлива и масла - смешивать масло перед пусками и не хранить долго топливную смесь
5)Правильно подобранная степень сжатия, тогда двигатель будет работать с максимальной отдачей.
Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.
Ива, привет! а откройте секрет: от чего вы такие трубки приспособили на впуск и выпуск?
Извените, конечно Иван! Промазал мимо клавиши!
Вы оба ОЧЕНЬ крутые перцы и тертые калачи.
Подтверждаю, поддерживаю, уважаю.
Вот так , да еще на дын-дын-дын
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.
И что из этого? Почему мы всегда должны смотреть на запад? А сами что импотенты?
Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками
И что, я не только держал и эксплуатировал очень большое количество разных моторов, начиная с SuperTiger G20-15 в 1968 году. И что из этого, кроме накопленного опыта совершенных изготовителями ошибок.
взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации.
Понятно, но у вас не схема Саито - у Саито первичная шестерня сделана заодно с валом, распредвал сборный (смотри мои фото) и все сделано весьма компактно, к сожалению, в отличие от Атланта. Все что я пытаюсь сделать - убрать лишнее и попытаться сделать конструкцию Атланта более технологичной и компактной.
не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял)
Это неверное заключение - посмотрите практику конструирования поршневых моторов (да и книги по этой тематике) - сопротивление на впуске влияет на наполнение цилиндра и мощность мотора. Замена Г-образного колена на гладкое привела к увеличению оборотов Вашего мотора Атлант-48 - у меня на 200-300 у Дьяченко тоже примерно на столько же.
вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном.
Тоже влияет на быстроходность - думаю Вы не пытались раскрутить мотор по максимуму (с маленьким винтом). Например наши эксперименты с OS-FT120II и Saito-300 в части новых более легких поршней без колец (на метаноли и бензине) установили увеличение максимальных оборотов Saito-300 до 11.500 1/мин, чего стандартный двигатель не достигал никогда.
штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов
Это просто не так - по сравнению со штатной конструкцией углы стали меньше, поскольку основания штанг существенно приблизились к основаниям коромысел - посмотрите на фото.
На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Ну вот, Вы сами исправляете Вашу же конструкцию. Но думаю мой способ более эффективный, и не вносит в конструкцию разнотипицу деталей одного назначения.
Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.
Правильно, так я и делал, отчеты об этом были в теме "Атлант-48 (на сегодня тема закрыта). Сравнение показало, что Атлант имеет более высокие энерго-массовые характеристики на одном и том же винте. Но Атлант не имеет ресурса как у Кольма - 100 часов на полном газе Атлант, к сожалению, не проработает. Это подтверждает и эксплуатация мотора и мной и Владимиром Дьяченко.
в Атланте распредвал с кулачками имеет твердость 60 единиц (цементация) а колесо-шестерня 32 единицы. Разные материалы, другая термообработка. Требования к эксплуатации деталей : кулачка (скольжение трения износоустойчивость) а к шестерни колеса прочность зуба и шпоночного паза. Вы уже ламали колесо от саиты это и есть результат того что деталь имеет сплошную твердость по всему телу. В местах узких сечений или отсудствия плавных переходов происходит поломка. Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!! есть изделие, есть паспортные данные, рекомендованные винты придерживайтесь рекомендаций изготовителя и не будет проблем. по поводу двигателя кольма и ресурса 100 часов попробуйте хотя бы 10 часов у вас есть все возможности. Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Александр, любительски изготавливаемые моторы нередко имеют показатели лучше серийно выпускаемых, в том числе и Ваш Атлант (по некоторым показателям). Что касается распредвала - ровно по причине его твердости пришлось в нем сделать отверстие электроэрозией и вставить шпинек, шпоночный паз на таком готовом изделии сделать гораздо сложнее. По поводу того, что у Вас такие шпиньки срезало - думаю причина была в излишнем весе элементов ГРМ и связанных с ним моментами инерции и еще клапанной пружины, работающей практически в “упор”.
Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!!
Думаю, что всякое изделие должно со временем совершенствоваться, а достижение лучших параметров в ДВС неизбежно приводит к необходимости увеличения быстроходности мотора. Что касается выполненных доработок, то все испытания проводились на рекомендуемом Вами топливе и рекомендуемом винте. Результат - увеличение оборотов, то есть мощности. Испытаний на увеличение быстроходности мотора пока не проводил, сделаю позже.
Пока, к сожалению, некоторая заминка со шлифовкой вала и расточкой шатуна под другой игольчатый подшипник…
близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Александр, у Кольма не крупное и не промышленное производство (для любопытства помотрите его сайт), скорее мелкосерийное - в год делает ок. 400 моторов. Просто у него есть несколько 5-ти координатных центров и 2 грамотных специалиста, плюс он сам как разработчик конструкции, программист, технолог и пр. Нам бы такие возможности…
Многое из дефектов и поломок доработок устранялось на первых версиях моторов: коленвалы у щеки срезало, шестерни в зоне шпонки и по зубу ламались, шатун (Д-16тело-бр. втулка нижняя зона) прихватывало- рвало, слабые пружины, тощие штанги, балансировка вольфрамом коленвала, поршень разной формы (дно-конус,сфера, плоское), правильный натяг и принцып запресовки седла клапана (были прогары).С бензиновой версией решались тепловые зазоры. И детскии болезни: раскручивалась гайка винта(большой крутящий момент),разные варианты установки карбюратора. Все моменты совершенства-доработок моторов решались поэтапно из летного сезона в сезон и на 60-кубовом моторе многое учтено. Если все время совершенствовать изделие не будет виден результат. Иногда надо делать останову и по мере сил и возможностей развивать уже достигнутый успех.
Иван Аркадиевич, все что связано с 4т моторами внимательно смотрю и конечно изделия Кольма. Мои возможности один “патрон” в год с переходом в будущем на “холостые”. Технология изготовления 1-5дет. и несколько сотен у Кольма тут разные подходы к производству и это совсем не мелочи- это уже индустрия.
Доброго времени суток!
Забрал у папика стенд с АТЛАНТОМ и давай его пускать! 😍
Репорт по эксплуатации мотора:после 3 литров бензина,2 винтов и подломаной модели из-за отказов двигателя.
1.гнутся штанги между чашками, ломаются чашки впускного клапана:( (сильный перекос решил подпиливанием клапана на 2мм ход остался пррежний)
2.сильно течёт через передний подшипник (стикает до самого хвоста)😦
3.из мотора вымыл горстку опилок 😦
4.быстро стираются втулки клапанов (пока не критично)
5.не достаточно открываются клапана (зазор после 3его полёта имеем 0.8мм при этом теряем 2-3 киллограмма тяги так-как клапан открывается уже не 3.7мм а на 2.9мм а продувка нечтожно мала 0.2мм)
6.почти нет продувки когда оба клапана открыты (без зазора 1мм)
7.быстро уходят зазоры (каждый третий полёт надо крутить) полёты не более 7ми минут.
Извиняюсь, не поймите за грубость это факты.
По поводу открытия клапанов и продувки, ЦЕНТУРИОН не удалось РАСКРУТИТЬ больше 4200 оборотов (на любом винте) по причине малого открытия клапанов и отсутствия продувки, а она нужна для такова объёма больше чем 0.8мм.
Все эти (пиколы) можно легко устранить там точнуть пильнуть шлифануть и мотор будет как тот автомат 😃!
Из переделок нужен новый распредвал с увеличенными кулачками +2мм в пике и продувкой.
Латунный конус под опорной шайбой воздушного винта делать чтоб он не упирался в подшипник (шлифовка вала на 1мм) тогда поставим сальник места там хватит.
Может придётся изготовить другие регулировочные чашки и коромысла, но это после увеличенного распредвала.
Вот пока всё! Всем спасибо!