Доработка 4-х тактника Атлант-48
по тому что происходит детонация, двигатель работает жестко.
Это не так, посмотрите ролик в постах выше - мотор работает вполне спокойно, его даже не трясет и уж точно без детонации.
Я думаю проблема из-за зажигании от Бекера. Либо момент искры выставлен не правильно или само зажигание не подходит с его программой в комплексе.
Эксплуатация многих моторов с зажиганием Бекера на метаноле и бензине показала его полную адекватность и надежную работу. Так что на зажигание я бы грешить не стал. А вот над формой камеры сгорания надо бы поработать - вблизи ВМТ она представляет собой узкую щель между двумя сферическими поверхностями, при этом свеча стоит в самом краю. В таких объемах горение происходит не оптимальным образом. Момент зажигание выставлен в “0” с помощью предоставленной Вами приспособы и соточной головки. Так что причину надо искать в другом…
Сегодня удалось померять вал после запрессовки в щеку - оказалось все на удивление удачно, биение всех поверхностей (вал в центрах) не выходит по всему валу за 0.005мм. Осталось только шлифовать под подшипники.
Ива, привет! а откройте секрет: от чего вы такие трубки приспособили на впуск и выпуск?
У Кольма забрал “некондит” - трубка 14х0.5мм, фланцы тоже его - штатные от EZ-50. Фланцы мне очень понравились, пришлось приобрести, и не зря - пригодились. Серебром запаял самостоятельно.
Всем привет! Я уже и не помню сколько у меня мотор, но кроме регулировки зазоров и замены втулок клапанов ничем не беспокоит. Может такой попался. И с планетой встречался не один раз. Прекрасно работает с китайским зажиганием за 25 зеленых денег. Трубы на вхлоп и выхлоп в любом строоймаге для монтажа медного водопровода , соединительные муфты, под разные углы, и стоят копейки. Дальше горелка , бура, твердый припой и не о чем говорить. Там еще есть гофрошланг из нержавейки , на выхлоп . Распрекраснейшая вещь. Взял еще один Атлант , может двухмоторник сделаю. Лучше 4Т мотора пока не знаю. P.S. АРМ и alekce Перестаньте с… сорить в теме . Вы оба ОЧЕНЬ крутые перцы и тертые калачи, Это уже все поняли. Кто круче выясняйте в личке.
Может такой попался.
Весьма возможно, при при штучном ручном изготовлении возможен довольно большой разброс параметров. У моего может быть еще и шатун не до конца термо-обработан, например когда вал отрезал и торцевал, то на торце была хорошо видна глубина термообработки. И являля она фигуру что-то вроде “ромашки”, а не круг. Поэтому в шатун решил поставить игольчатый подшипник с внешней обоймой под запрессовку. Посмотрим как получится.
Поэтому в шатун решил поставить игольчатый подшипник с внешней обоймой под запрессовку.
Пила штиль 180 , подш немецкий F-226931.2 \10\ вн \14,5\ нар \12\ шир \ не убиваемый \ И еще вдруг пригодится в самоделках www.drive2.ru/users/ussrtank/blog/254341/ можно толкатели запилить , в раллийных клубах на верняка не нужные за спасибо поиметь можно .
Буду иметь в виду. Сейчас диаметр мотыля 9мм, поэтому и выбранный мной подшипник таков. Думаю на новом валу лучше делать мотыль 10мм и ставить подшипник INA 10x13x10.
По компоновке конструкции двигателя:
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.Я начинал свою работу с двигателя Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками но взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации. Но скажу что из опыта эксплуатации самоделок метанол бензин магнето электронное зажигание не важна какая конструкция двигателя, не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял), вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном. Все должно иметь свою достаточную прочность и свой минимальный вес. Если же идти путем доработок только будут ламаться детали, я это все проходил (ламались коленвалы, шестерни, срывало гвоздики которые вы сейчас ставите не распредвалу вместо шпонки, и многое другое) штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов что тоже не хорошо. На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Хочу высказать свое мнение касаемо 4т двигателей - что-бы мотор давал хорошую отдачу (обороты, мощность, крутящий момент) я считаю необходимо :
- хорошее состояние поршневой пары - это делается изготовителем двигателей изначально
- хорошая компрессия - здесь необходимо своевременное обслуживание клапанов и правильные зазоры
3)очень много зависит от зажигания, от установки момента искры и от программы на опережение
4)использование хорошего качественного топлива и масла - смешивать масло перед пусками и не хранить долго топливную смесь
5)Правильно подобранная степень сжатия, тогда двигатель будет работать с максимальной отдачей.
Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.
Ива, привет! а откройте секрет: от чего вы такие трубки приспособили на впуск и выпуск?
Извените, конечно Иван! Промазал мимо клавиши!
Вы оба ОЧЕНЬ крутые перцы и тертые калачи.
Подтверждаю, поддерживаю, уважаю.
Вот так , да еще на дын-дын-дын
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.
И что из этого? Почему мы всегда должны смотреть на запад? А сами что импотенты?
Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками
И что, я не только держал и эксплуатировал очень большое количество разных моторов, начиная с SuperTiger G20-15 в 1968 году. И что из этого, кроме накопленного опыта совершенных изготовителями ошибок.
взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации.
Понятно, но у вас не схема Саито - у Саито первичная шестерня сделана заодно с валом, распредвал сборный (смотри мои фото) и все сделано весьма компактно, к сожалению, в отличие от Атланта. Все что я пытаюсь сделать - убрать лишнее и попытаться сделать конструкцию Атланта более технологичной и компактной.
не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял)
Это неверное заключение - посмотрите практику конструирования поршневых моторов (да и книги по этой тематике) - сопротивление на впуске влияет на наполнение цилиндра и мощность мотора. Замена Г-образного колена на гладкое привела к увеличению оборотов Вашего мотора Атлант-48 - у меня на 200-300 у Дьяченко тоже примерно на столько же.
вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном.
Тоже влияет на быстроходность - думаю Вы не пытались раскрутить мотор по максимуму (с маленьким винтом). Например наши эксперименты с OS-FT120II и Saito-300 в части новых более легких поршней без колец (на метаноли и бензине) установили увеличение максимальных оборотов Saito-300 до 11.500 1/мин, чего стандартный двигатель не достигал никогда.
штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов
Это просто не так - по сравнению со штатной конструкцией углы стали меньше, поскольку основания штанг существенно приблизились к основаниям коромысел - посмотрите на фото.
На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Ну вот, Вы сами исправляете Вашу же конструкцию. Но думаю мой способ более эффективный, и не вносит в конструкцию разнотипицу деталей одного назначения.
Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.
Правильно, так я и делал, отчеты об этом были в теме "Атлант-48 (на сегодня тема закрыта). Сравнение показало, что Атлант имеет более высокие энерго-массовые характеристики на одном и том же винте. Но Атлант не имеет ресурса как у Кольма - 100 часов на полном газе Атлант, к сожалению, не проработает. Это подтверждает и эксплуатация мотора и мной и Владимиром Дьяченко.
в Атланте распредвал с кулачками имеет твердость 60 единиц (цементация) а колесо-шестерня 32 единицы. Разные материалы, другая термообработка. Требования к эксплуатации деталей : кулачка (скольжение трения износоустойчивость) а к шестерни колеса прочность зуба и шпоночного паза. Вы уже ламали колесо от саиты это и есть результат того что деталь имеет сплошную твердость по всему телу. В местах узких сечений или отсудствия плавных переходов происходит поломка. Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!! есть изделие, есть паспортные данные, рекомендованные винты придерживайтесь рекомендаций изготовителя и не будет проблем. по поводу двигателя кольма и ресурса 100 часов попробуйте хотя бы 10 часов у вас есть все возможности. Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Александр, любительски изготавливаемые моторы нередко имеют показатели лучше серийно выпускаемых, в том числе и Ваш Атлант (по некоторым показателям). Что касается распредвала - ровно по причине его твердости пришлось в нем сделать отверстие электроэрозией и вставить шпинек, шпоночный паз на таком готовом изделии сделать гораздо сложнее. По поводу того, что у Вас такие шпиньки срезало - думаю причина была в излишнем весе элементов ГРМ и связанных с ним моментами инерции и еще клапанной пружины, работающей практически в “упор”.
Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!!
Думаю, что всякое изделие должно со временем совершенствоваться, а достижение лучших параметров в ДВС неизбежно приводит к необходимости увеличения быстроходности мотора. Что касается выполненных доработок, то все испытания проводились на рекомендуемом Вами топливе и рекомендуемом винте. Результат - увеличение оборотов, то есть мощности. Испытаний на увеличение быстроходности мотора пока не проводил, сделаю позже.
Пока, к сожалению, некоторая заминка со шлифовкой вала и расточкой шатуна под другой игольчатый подшипник…
близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.
Александр, у Кольма не крупное и не промышленное производство (для любопытства помотрите его сайт), скорее мелкосерийное - в год делает ок. 400 моторов. Просто у него есть несколько 5-ти координатных центров и 2 грамотных специалиста, плюс он сам как разработчик конструкции, программист, технолог и пр. Нам бы такие возможности…
Многое из дефектов и поломок доработок устранялось на первых версиях моторов: коленвалы у щеки срезало, шестерни в зоне шпонки и по зубу ламались, шатун (Д-16тело-бр. втулка нижняя зона) прихватывало- рвало, слабые пружины, тощие штанги, балансировка вольфрамом коленвала, поршень разной формы (дно-конус,сфера, плоское), правильный натяг и принцып запресовки седла клапана (были прогары).С бензиновой версией решались тепловые зазоры. И детскии болезни: раскручивалась гайка винта(большой крутящий момент),разные варианты установки карбюратора. Все моменты совершенства-доработок моторов решались поэтапно из летного сезона в сезон и на 60-кубовом моторе многое учтено. Если все время совершенствовать изделие не будет виден результат. Иногда надо делать останову и по мере сил и возможностей развивать уже достигнутый успех.
Иван Аркадиевич, все что связано с 4т моторами внимательно смотрю и конечно изделия Кольма. Мои возможности один “патрон” в год с переходом в будущем на “холостые”. Технология изготовления 1-5дет. и несколько сотен у Кольма тут разные подходы к производству и это совсем не мелочи- это уже индустрия.
Доброго времени суток!
Забрал у папика стенд с АТЛАНТОМ и давай его пускать! 😍
Репорт по эксплуатации мотора:после 3 литров бензина,2 винтов и подломаной модели из-за отказов двигателя.
1.гнутся штанги между чашками, ломаются чашки впускного клапана:( (сильный перекос решил подпиливанием клапана на 2мм ход остался пррежний)
2.сильно течёт через передний подшипник (стикает до самого хвоста)😦
3.из мотора вымыл горстку опилок 😦
4.быстро стираются втулки клапанов (пока не критично)
5.не достаточно открываются клапана (зазор после 3его полёта имеем 0.8мм при этом теряем 2-3 киллограмма тяги так-как клапан открывается уже не 3.7мм а на 2.9мм а продувка нечтожно мала 0.2мм)
6.почти нет продувки когда оба клапана открыты (без зазора 1мм)
7.быстро уходят зазоры (каждый третий полёт надо крутить) полёты не более 7ми минут.
Извиняюсь, не поймите за грубость это факты.
По поводу открытия клапанов и продувки, ЦЕНТУРИОН не удалось РАСКРУТИТЬ больше 4200 оборотов (на любом винте) по причине малого открытия клапанов и отсутствия продувки, а она нужна для такова объёма больше чем 0.8мм.
Все эти (пиколы) можно легко устранить там точнуть пильнуть шлифануть и мотор будет как тот автомат 😃!
Из переделок нужен новый распредвал с увеличенными кулачками +2мм в пике и продувкой.
Латунный конус под опорной шайбой воздушного винта делать чтоб он не упирался в подшипник (шлифовка вала на 1мм) тогда поставим сальник места там хватит.
Может придётся изготовить другие регулировочные чашки и коромысла, но это после увеличенного распредвала.
Вот пока всё! Всем спасибо!
Иногда надо делать останову и по мере сил и возможностей развивать уже достигнутый успех.
Александр, все правильно, работа по доводке мотора занимает значительное место в процессе его разработки. По этой причине отзывы эксплуатантов помогают наиболее быстро выявить недостатки и дефекты конструкции. И по возможности быстро эти недостатки желательно устранить, а не отсылать к инструкции по эксплуатации мотора.
К примеру если взять отзывы Дьяченко, то Вы увидите что многое из перечня, ровно то, о чем я ранее писал:
- уход зазоров клапанов после непродолжительной работы
- течь масла из под переднего подшипника
- зависание выхлопного клапана после 2 - 3-х часов работы мотора
- “стружка” в картере - (думаю) из-за износа нижней втулки шатуна
В целях ликвидации этих проблем я и занялся “допиливанием” мотора. Считаю, что многие проблемы можно без излишних усилий устранить:
- Уход клапанных зазоров - причина теперь понятна. Недостаточная твердость наконечников, избыточный вес штанг. Сложнее устранить термическое расширение картера+цилиндр - думаю поможет приближение штанг к цилиндру и использование алюминиевых трубок со стальным наконечником как у Зайделя на звездах.
- Течь масла - консистентную смазку надо убрать и поставить сальник или подшипник в исполнении 2RS. При этом носок под подшипник надо протачивать с одного установа насквозь вместе с посадочным фланцем носка (для обеспечения перпендикулярности осей вала/цилиндра).
- Зависание выхлопного клапана - думаю это результат перегрева головки (практическое отсутствие ребер), несовпадения оси клапана и плоскости качания коромысла и слишком плотно навитых пружин (сравните с Кольмом). Способ устранения - только новая головка, пытался что-то с этой поделать - не получается, мало места для приставных ребер.
3.из мотора вымыл горстку опилок
Андрей, удалось определить что за опилки? Как у меня из нижней головки шатуна или еще откуда?
1.гнутся штанги между чашками, ломаются чашки впускного клапана (сильный перекос решил подпиливанием клапана на 2мм ход остался пррежний)
Для устранения этого недостатка желательно заменить пружины - похоже они работают “в упор”, из-за этого и гнутся штанги.
Из переделок нужен новый распредвал с увеличенными кулачками +2мм в пике и продувкой.
Латунный конус под опорной шайбой воздушного винта делать чтоб он не упирался в подшипник (шлифовка вала на 1мм) тогда поставим сальник места там хватит.
Может придётся изготовить другие регулировочные чашки и коромысла, но это после увеличенного распредвала.
В целом с этим согласен - распредвал можно сделать на базе Саитовского (постараюсь сделать и испытать макет), конус может упираться в подшипник, но только во внутреннюю обойму (и ничего шлифовать не надо), регулировочные винты сделать по типу Саито с резьбой М4, штанги сделать как я упомянул выше. Ну и конечно развернуть шестерню РВ к цилиндру и уменьшить ее диаметр. А приводную шестерню резать прямо на валу.
Как то вот в таком направлении.
Пока затишье с валом и шатуном (в работе) решил сделать мотораму по типу Robart-780 - получается вот так.
- зависание выхлопного клапана после 2 - 3-х часов работы мотора
(этого пока не заметил но то что пружина слабеет на выпуске это факт)
- “стружка” в картере - (думаю) из-за износа нижней втулки шатуна
Андрей, удалось определить что за опилки? Как у меня из нижней головки шатуна или еще откуда?
( не опилки алюминий не магнитятся но на них работают подшипники это минус, летят они уже лет пять не меньше откуда обнаружил поправимо точить пилить не надо
Считаю, что многие проблемы можно без излишних усилий устранить: так точно!
- Уход клапанных зазоров - причина теперь понятна. Недостаточная твердость наконечников, избыточный вес штанг.
А Вы пробовали поставить штанги тяжелее? Что на практике? Без теории. Я вот за отвёрткой собрался бежать!
Сложнее устранить термическое расширение картера+цилиндр - думаю поможет приближение штанг к цилиндру и использование алюминиевых трубок со стальным наконечником как у Зайделя на звездах.
С термическим расширением пока не заморачивался да и до этого ещё очень далеко.
- Зависание выхлопного клапана - думаю это результат перегрева головки (практическое отсутствие ребер)
Тут наблюдается избыточный нагрев пружины причём только на выпуске, у меня она стала мягче чем на впуске.
Для устранения этого недостатка желательно заменить пружины - похоже они работают “в упор”, из-за этого и гнутся штанги.
Не у меня ещё запас 3мм до полного сжатия пружины я поэтому и хочу чтоб клапан опускался глубже на 2.5мм запас ещё 0.5мм пусть будет тепловой итд итп
Андрей Дяченко Ваше мнение меня удивило, более 10 лет тесно общался с Владимир Петровичем. Весь период самоделки дотачивал, допиливал, дошлифовывал. А сейчас вдруг получается как в том фильме: “Он что все это время пил, курил и дебоширил.?Да нет! Он все время притворялся под порядочного человека.” Как-же работа с мотором начиная с 2003 года. Копия Як-18?. В тот период не были свободно доступны ни бензиновые карбюраторы, зажигания , свечи. Если не разбирать носок двигателя без надобности (поломка шестерни-колеса, подшипников) а тем более сверлить каналы (отв.), о ни стружки, (стикает до самого хвоста) не случится.
Периодичная регулировка зазоров клапанов необходима и не только для атланта -от этого не уйти. В любом авто эту работу делают, только другие интервалы времени. При нагреве картера целым блоком из Ак-4 температурное линейное расширение алюминия никто не отменял. Другое дело нагрев стабилизировать, не допускать детонации, обеспечить на всем диапазоне оборотов качественное и своевременное сгорание смеси. О штангах-наконечниках, ранее делал наконечник из 9ХС тв.50ед. и 30ХГСА тв.30ед. Были случаи поломок при прессовке (натяг, термичка,оправки- было все в порядке) Делать тела штанг дюралевыми как на Зайделе не пойму от чего они будут нагреваться?? Тем более прочность торцов дюралевой трубки небольших сечений. У Зайделя двигатели многоцилиндровые звезды ,объем цилиндра одного горшка мал, если это пятерка, то штанги каждого цилиндра работают в пять раз реже при об.6000. Там ресурс в пять раз выше. Доработка железной части атлант это хорошо, есть желание и бытовой или станочный парк я только приветствую.
Но моё мнение, все проблемы по сгоранию смеси и детонации это в работе искрового зажигания. Во время общения и переписки с моделистом из Германии им был рекомендован блок зажигания Бекера образца 1994 года под тогда ещё калильный сорока кубовый атлант. Блок опережения в нём сделан на элементной базе без микросхем (нет программы). Перевод инструкции с немецкого: до 7000об. 2-3 градуса шаг опережения на максимальный угол 15-20 градусов. Атлант с ним работал хорошо. Недостатки слабая высоковольтная катушка и не совсем надёжный насвечник под маленькую свечу. Ставил на атлант 40 метанол магнетто детали Тонни Кларка. Самолёт полётный вес 10 кг пропеллер 22/12 много сезонов отлетал с этим мотором. Из выводов могу сказать хорошая искра на магнетто, минус тот что большой вес детали зажигания, а сам мотор и так не лёгкий и запуск в основном с стартером. Делал свой вариант магнето: стенд для отработки магнитов резал башмаки из Армко, шины из железа под трансформаторы. Эксперименты делал с центробежным механическим опережением. Главный недостаток что момент инерции трудно сделать плавным, мотор работал с прорывами с увеличением оборотов. Сейчас установил на 60й двигатель механическое опережение. Датчик холла двигается одновременно с заслонкой карбюратора, очень даже удачный вариант на данном этапе. Не один год занимаюсь вопросами электронного опережения на микросхемах Пик и АТМЕЛ но пока больше минусов чем плюсов. Простой схемой это не решить, да и возможности микросхем (качество программы) имеет свои определённый параметры и погрешности, в корректировке угла в миллисекундах. На форуме «Самодельное зажигание» Владимир Трефилов подробно эту тему рассказал. Если брать альтернативные блоки зажигания на 4Т двигатель, я умаю надо ставить зажигание от Мюллера двигатель Кольма или с других аналогичных моторов 4Т. Намёки о том что детали атлант плохо термообработаны или криво расточены – смешно объяснять. Посадки под наружные обоймы подшипников коленвала и распредвала окончательно не растачиваю, а шлифую на координатном станке (спец. пробки, приспособления, эталон 90град. Для проверки перпендикулярности универсально-поворотного стола). Обработка в несколько этапов с последующей базировкой при переворотах детали на предыдущее обработанное отверстие.