Доработка 4-х тактника Атлант-48
Не пора ли сделать нормальный двигатель: дать ему шторковое газораспределение (это уберет головку блока), вместо титановых поршней поставить нормальный шатун с обтюратором… со смазкой тронка нормальным маслом, поставить, как здесь правильно отмечено, двухопорный вал. И любые обороты - ваши.
Не пора ли сделать нормальный двигатель
Дык, вам никто не мешает! 😃
Понемногу собираем титановый мотор - осталось изготовить голову
Я не могу понять смысла таких экспериментов… Ок, по прочности титан в сравнении с аллюминиевыми сплавами конечно выигрывает, но по тепопроводности в 10 - В ДЕСЯТЬ раз хуже!!!
дать ему шторковое газораспределение
На 4 такта , в студию образец . благодарность в пределах …
титан в сравнении с аллюминиевыми сплавами конечно выигрывает
Есть покрепче люминий в сплаве , именно для поршней .
Не пора ли сделать нормальный двигатель: дать ему шторковое газораспределение (это уберет головку блока), вместо титановых поршней поставить нормальный шатун с обтюратором… со смазкой тронка нормальным маслом, поставить, как здесь правильно отмечено, двухопорный вал. И любые обороты - ваши.
Игорь Петрович, а были ли изготовлены конструкции по такой схеме со сколько нибудь значимым ресурсом?
По поводу масла - есть желание вообще от смазки маслом уйти, в авиации мотор должен надежно работать в любом положении относительно горизонта, а масло в картере для охлаждения будет этому сильно мешать.
по прочности титан в сравнении с аллюминиевыми сплавами конечно выигрывает, но по тепопроводности в 10 - В ДЕСЯТЬ раз хуже!!!
Более того, коэффициент термического расширения титана в полтора раза меньше стали и в три раза меньше алюминия, что положительно сказывается на зазорах гильза-поршень. И зачем вам теплопроводность поршня? пусть лучше это тепло переходит в работу.
Есть покрепче люминий в сплаве , именно для поршней .
Титан будет в любом случае прочней, но нужно-ли это???
И те сплавы, которые имеют улучшенную прочность обычно ковкие, т.е. поршня прессуют в полурасплавленном состоянии… А это не так уж и просто.
И зачем вам теплопроводность поршня?
Я вообще-то про головку цилиндра и про сам цилиндр… Да и поршень нуждается в теплоотводе - иначе может возникнуть местный перегрев и как результат задиры и клин…
есть желание вообще от смазки маслом уйти,
Это как??
Я не могу понять смысла таких экспериментов… Ок, по прочности титан в сравнении с аллюминиевыми сплавами конечно выигрывает, но по тепопроводности в 10 - В ДЕСЯТЬ раз хуже!!!
И не поймете, во первых: титан по теплопроводности в 12-17 раз меньше чем люминь, а не в 10; во вторых, чем меньше теплопроводность деталей камеры сгорания, тем ниже в ДВС тепловые потери. Но есть и минусы этого шага, снижается коэффициент наполнения двигателя, так как растёт температура камеры сгорания на такте всасывания. Для бензинового двигателя переход к титану НЕприемлем.
…благодарность в пределах …
От вас дождёшься… .
…а были ли изготовлены конструкции по такой схеме со сколько нибудь значимым ресурсом?.
Нет, но у вас работать будет.
И не поймете,
Да ну!!! А то что речь идёт о авиамодельном двигателе воздушного охлаждения вам не о чём не говорит - нравятся мне теоретики, которые всему миру пытаются доказать, что они самые крутые в своих познаниях…
Это как??
Так как это происходит в торцевых газовых уплотнениях - МДО по МДО (алюминий) линейная скорость до 60 м/сек, срок службы более 10 000 часов.
Нет, но у вас работать будет.
Ну если Вы гарантируете, то можно попробовать после выхода этого проекта на “серийное” изготовление моторов.
Для бензинового двигателя переход к титану НЕприемлем.
Не уверен, что это однозначно так, переход к менее теплопроводному поршню не означает однозначно увеличения температуры на всасывании - процесс то периодический, да и отвод в алюминиевую головку можно увеличить через оребрение.
…переход к менее теплопроводному поршню не означает однозначно увеличения температуры на всасывании - процесс то периодический, да и отвод в алюминиевую головку можно увеличить через оребрение.
Головка головкой, тогда как тепловое излучение газов, на момент выгорания топлива направлено во все стороны. Теперь о серии, в моем понимании, ваша комплектация не позволит вам выйти из стадии макетного образца, не тот это путь.
…нравятся мне теоретики, которые всему миру пытаются доказать, что они самые крутые в своих познаниях…
Спасибо за вашу положительную оценку моего скромного вклада.😈
Иван Аркадьевич, наберите меня в скайпе.
Иван Аркадьевич, наберите меня в скайпе.
С “серией” пока проблемы - есть желание уложиться в разумную стоимость мотора, поэтому занялись отработкой технологии (литьё корпусных деталей), которая позволит это сделать.
А пока, через 2 месяца удалось изготовить пару новых валов из приличного материала, чтобы мотыли не съедало через 10 часов работы. Доработанная версия мотора весит 1350гр., к примеру ДА-60 - 1650гр.
К сожалению организация производства 50 штук заняла много времени - пришлось править РКД, подстраиваться по технологию предприятий кооперации и пр. подобное. На сегодня почти все срастается, к концу апреля начнем получать первые запчасти. Рассчитываем к июню собрать первые моторы этой установочной серии.
По ходу примем участие в конференции по беспилотью 19-20 апреля “Беспилотная авиация - 2018” для оценки потребности в таких моторах.
А разве на БПЛА нет повышенных требований к минимизации вибраций ? Камера с зумом (с узким углом обзора) например очень к вибрациям чувствительна. А тут обычная одноцилиндровая конфигурация даже без балансирного вала. Одноцилиндровые моторы для парапланов сейчас стали делать с балансирным валом который вращается в противоположную КВ сторону и их трясет намного меньше (что комфортнее для пилота с мотором на спине). Конечно мотор будет тяжелее но ведь и виброразвязка для полезной нагрузки тоже чего то весит…
А разве на БПЛА нет повышенных требований к минимизации вибраций ? Камера с зумом (с узким углом обзора) например очень к вибрациям чувствительна. А тут обычная одноцилиндровая конфигурация даже без балансирного вала. Одноцилиндровые моторы для парапланов сейчас стали делать с балансирным валом который вращается в противоположную КВ сторону и их трясет намного меньше (что комфортнее для пилота с мотором на спине). Конечно мотор будет тяжелее но ведь и виброразвязка для полезной нагрузки тоже чего то весит…
Производитель БПЛА “Орлан” не брезгует устанавливать SAITO 36(40)FG. а его неплохо так трясет.
*** минимизации вибраций ***
В разумных пределах это уже не критично…
Летом был в "Патриоте"на форуме,смотрел беспилотники.Так вот там установлены saito и mvvs,разных кубатур.Других не видел.
Приняли участие в конференции “Беспилотная авиация 2018” (организована ассоциацией АЭРОНЕТ) - производители БВС (это теперь БПЛА так называют) подтвердили потребность в отечественных моторах, до сих пор никто реально в таких кубатурах в РФ не делает, ни отдельные образцы, ни тем более серию. Есть потребность в комбинированной установке для коптеров - генерация на борту и силовая установка на электромоторах. Потребная мощность 3 - 5 кВт.
Некоторые производители БВС выразили интерес к сотрудничеству в разном виде, посмотрим…
Не только эти, еще есть доработанные Хонды-35см3, ОС GF-40, Roto-80, 3W разной кубатуры…
Есть вот такие моторы российского производства imodels.pro/product/двигатель-70сс/?v=f9308c5d0596 не реклама
Молодцы, что моторы делают. Жаль что из информации на сайте понятно только, что это мотор 2Т с распределением поршнем, какие компоненты изготовлены собственно этой компанией в РФ не сообщается.
Иван Аркадьевич, дело затеяли серьезное…
Если все удастся, буду только раз за вас…