Доработка 4-х тактника Атлант-48
Мы пробовали печатать с фильерой 0,125мм и то грубо
Ну так есть же методы постобработки - поверхность будет как полированная - для каждого материала есть свои химикаты
то там не печать, а скорее литье вакуумное или под давлением.
Ну например на Ролс-Ройс печатаем различные мелкие детали, используемые в качестве поддержек, упоров, усилителей…
Ну например на Ролс-Ройс печатаем различные мелкие детали, используемые в качестве поддержек, упоров, усилителей…
В каких условиях эти детали работают? и из какого пластика печатаете? для мотора или салона?
Нам нужны, например, крышки клапанов (эти держатся), впускной патрубок (то что пробовали - в коробке брака выше), моторама (трескается от вибрации одноцилиндрового мотора, но если делать толще будет по весу как алюминий).
Да и постобработка нежелательна, она сильно удорожает готовую деталь.
Для кузова - я же написал различные усилители, поддержки салонных деталей, упоры для салонных деталей… но это был ответ на вот это:
Что касается применения композитов и пластиков для не очень ответственных деталей в автомобилях, то там не печать, а скорее литье вакуумное или под давлением.
Всё зависит от размера серии конечного продукта… Если она небольшая то литьё под давлением будет очень дорого - поэтому используют 3Д печать
Да и постобработка нежелательна, она сильно удорожает готовую деталь.
так она заключается в окунании в химраствор или удержание в паровой бане с этим химраствором - вроде как не очень дорогая операция…
Ну а силовые элементы конструкции типа моторам конечно проблематично получить этим методом без специальных технологий. Но они есть и работают и даже в хоббийном секторе…
Ну и вопрос - на каком оборудовании печаталось - типа хоббийного или всё-таки профи?
Ну и вопрос - на каком оборудовании печаталось - типа хоббийного или всё-таки профи?
И на хоббийном и на FORTUS-900.
Небольшое продолжение по сборке, наработка на ресурс по собранным моторам продолжается. Для начала катаем по 4-6 часов, потом разборка, дефектация и пр. и пр. Пока как обычно, “детские” болезни, исправляем по ходу отработки.
Собрали несколько моторов, занимаемся обкаткой и ускоренной наработкой на ресурс. Обкатка 4-6 часов, но сильная компрессия появляется после примерно 10 часов на разных режимах.
Начали выползать косяки изготовления - на больших оборотах иногда происходят поломки коромысел, их перепроектировали, сейчас изготавливаем новые.
Небольшое видео работы мотора на стенде - заходить в бок страшно, шум кошмарный, температура в боксе около 45С, воздуха мотору не хватает, через три-четыре часа винт покрывается слоем копоти. В общем условия приближенные к реальным в эксплуатации…
А не может перегрев в этой зоне быть где коромысла?локальный?
Нет, не перегрев - около коромысел масло не подгорело, значит температура меньше 150С. Просто коромысла маленькие и их перекалили. В результате при превышении инерционной нагрузки при увеличении оборотов они просто трескаются.
Изготовили новые, более мощные коромысла, заменим и продолжим…
Просто коромысла маленькие и их перекалили.
Дурацкий совет, может не перекаливать их. Мощные, в моём понятии большие. Извините.
В результате при превышении инерционной нагрузки при увеличении оборотов они просто трескаются
При увеличении массы, момент инерции станет ещё больше… Да и “зависание” в крайних точках увеличится…
Не только от массы, но и от ее распределения относительно оси качания коромысла. Старое коромысло ломается не в самом узком месте, а в там где недостаточно площади сечения коромысла для восприятия момента силы M = F x R. Поэтому просто несколько увеличили сечение носика, остальное оставили такое же.
но и от ее распределения относительно оси качания коромысла
согласен… но этот разнос масс при увеличении общей массы тоже будет влиять в худшую сторону на момент инерции…
При оборотах которые выдает этот мотор, борьба за момент инерции коромысел это ловля блох. Разница в характеристиках двигателя если и будет то в пределах погрешности измерения.
Согласен, задача была предотвратить поломки коромысел, моменты инерции тут весьма вторичны.
борьба за момент инерции коромысел это ловля блох. Разница в характеристиках двигателя если и будет то в пределах погрешности измерения.
ну-ну…
При таких оборотах и таких слабеньких пружинах очень легко нарваться на зависание клапанов - именно поэтому и борются с моментом инерции…
Именно этой болезней страдают ДВС ы MOKI.Я про зависания клапанов.
Именно этой болезней страдают ДВС ы MOKI.Я про зависания клапанов.
это у всех MOKI зависают клапаны?т.е. пермоментное состояние известного бренда?
Может не у всех, но встречается. Иногда, помимо слабых пружин, это связано с малым зазором шток клапана-втулка и масляным голоданием. Такое на Атланте-48 встречалось. На наших моторах пока не наблюдалось.
Вместе с тем я согласен, что вес всей клапанной группы надо стараться сделать как можно меньше, но есть производственные ограничения. Например найти серийные клапаны со штоком ф3,5мм не удалось, пришлось использовать шток ф4,0мм, а это за собой потянуло… Изготавливать клапаны самим оказалось накладно, 95% материала в отвал.
Я не могу утверждать у всех или у многих Moki.Мы эксплуатировали четыре разных Moki.Нам не много надо было времени что бы понять с каким дерьмом мы имеем дело.Мощность не большая,клапана висят,штанги только в путь гнёт и вылетают.Самолёт грязный как после КАМАЗа,со всех щелей масло лезит.Больше не когда мы его не эксплуатировали.
.Мы эксплуатировали четыре разных Moki.Нам не много надо было времени что бы понять с каким дерьмом мы имеем дело
понятно.Рашид а почему вы всегда ждёте пост Ивана Аркадьевича и только после него что то пишите?тактика познания такая?