Доработка 4-х тактника Атлант-48
А из какой книги эти страницы? На сканах плохо читается.
Профиль кулачка сильно влияет на наполнение, но при малых размерах кулачка трудно обеспечить с необходимой точностью правильный профиль, особенно если его делать “в рукопашную”. У нас он пока банально состоит из 4-х обрезков окружности.
Из этой: rusautomobile.ru/…/motocikl-konstrukciya-teoriya-r…
Когда в 80-х сына сажал на картинг, была моей настольной книгой…
но при малых размерах кулачка трудно обеспечить с необходимой точностью правильный профиль, особенно если его делать “в рукопашную”. У нас он пока банально состоит из 4-х обрезков окружности.
Изготавливается шаблон и по нему запиливается кулачок. В советские времена делал шаблоны на изменённые кулачки для багги с мотором от ВАЗ 2106 - обычная работа слесаря инструментальщика. Если есть ЧПУ-фрезер, то вообще никаких проблем.
И это… Иван, вам бы сначала добиться надёжности мотора, а уж дальше заниматься увеличением мощностных показателей…
И это… Иван, вам бы сначала добиться надёжности мотора, а уж дальше заниматься увеличением мощностных показателей…
На опытном моторе откатали больше 60 часов полного газа, проблемы возникли с “серийными” образцами - кое что “рационализаторы” улучшили… На первых моторах проблем с кулачками не было, во всяком случае до 6800 об/мин.
ЧПУ фрезера пока нет… но планируем.
Почти подготовил очередную версию мотора (полностью алюминиевую) к испытаниям. Осталось совсем немного - подготовить электрическую обвязку и можно продолжать наработку.
При зависании клапана нарушается график его движения т.е. толкатель теряет контакт с кулачком. Естественно в момент восстановления контакта происходит удар, который через штангу передаётся на коромысло и тут уж не выдержит слабое звено - или загнёт штангу или сломает коромысло
Хотите сказать, что пружина клапана “щелкнет” так, что сломает коромысло?
Все проще, гораздо. Выпускной клапан открывается под давлением.
Бывает еще проще, из-за слишком плотной посадки выхлопного клапана и перегрева мотора, клапан просто заклинивает в положении поршня близком к ВМТ, а дальше совместная работа коромысла и поршня - клапан упирается о поршень, а коромысло ломает о шток.
Марат хорошую литературу подкинул.Теперь опять потянуло достать эти Moki,да и время вроде есть.Самое дерьмо в этом,что это всё не на стенде происходит,а в полёте,а это значит что придётся не только шаманить,а ещё много летать.
Все проще, гораздо. Выпускной клапан открывается под давлением.
А это здесь причём??? Клапан зависает в открытом состоянии и один бог знает когда он начнёт закрываться. Поломка происходит в момент, когда клапан начинает закрываться при неправильном положении кулачка - происходит удар кулачка по толкателю со всеми вытекающими…
дальше совместная работа коромысла и поршня - клапан упирается о поршень, а коромысло ломает о шток.
Ну это-то очень легко предотвратить - в донце поршня фрезеруются углубления, чтобы при полностью открытом клапане поршень в ВМТ не доставал до клапана…
Все проще, гораздо. Выпускной клапан открывается под давлением.
Вот оно, оказывается, что!!! А народ тут голову ломает.))))
Не смогли бы Вы объяснить почтенной публике, откуда в цилиндре давление на такте ВЫПУСКА, по-крайней мере такое, чтобы принимать его , в данном случае, в расчет?)))
А это здесь причём??? Клапан зависает в открытом состоянии и один бог знает когда он начнёт закрываться. Поломка происходит в момент, когда клапан начинает закрываться при неправильном положении кулачка - происходит удар кулачка по толкателю со всеми вытекающими…
Давайте воспроизведем процесс в замедленном виде.)))
Кулачок полностью открыл клапан и продолжает вращение дальше, так как связь с коленвалом - практически “жесткая”.
Клапан завис. Коромысло, таким образом, начинает “болтаться” на оси.
Балее - два варианта. Либо выскакивает штанга с некоторыми последствиями, либо - в узле коромысла ничего не происходит. Неминуемый удар поршня по клапану, сейчас не рассматриваем, нас интересует коромысло. Непонятно, каким образом связан зависший клапан и сломанное коромысло? Из-за инерции масс? Как-то маловероятно.
Кулачок полностью открыл клапан и продолжает вращение дальше, так как связь с коленвалом - практически “жесткая”.
К примеру при 10000 клапан открывается-закрывается 83 раза в секунду! При правильно расчитанной форме кулачка толкатель всё время имеет контакт с поверхностью кулачка засчёт пружины. В противном случае - клапан завис в открытом состоянии - между толкателем и поверхностью кулачка образовался зазор, который с дальнейшим поворотом кулачка увеличивается. Коромысло не болтается - оно тоже встало в неопределённое положение, т.е. может быть зазор между коромыслом и клапаном а может между ним и штангой. В какой-то момент зависание прекращается и пружина начинает двигать клапан в сторону закрытия. В каком положении в этот момент находится кулачок неизвестно. Представте, что он поворачивается в сторону открытия клапана. Что произойдёт? Удар кулачка по толкателю. Дальше этот удар передаётся на штангу, коромысло и на сам клапан.
Вроде такова логика этой ситуации… Клапан идёт вверх, а коромысло в этот момент вниз… Проблема, как видится в инерционности механической системы. Поэтому и важны массы клапанного механизма - меньше массы - меньше моменты инерции - меньше вероятность зависания. Ну и потом - хоббийные модельные двигатели, это всё-таки не серийные авто-мотомоторы. Здесь и качество не стабильное, да и теоретический уровень проектирования тоже не на высшем уровне… Можно допустить, что МОКИ пролетели с жёсткостью пружин, с формой кулачков и т.д. и т.п.
клапан просто заклинивает в положении поршня близком к ВМТ
А как вы определили - его заклинило, или он завис - после того как его загнуло ударом о поршень, трудно что-либо понять… Мне кажется это банальное зависание, так как оно более вероятно, чем клин клапана во втулке…
Проблема, как видится в инерционности механической системы.
Ну так я и говорю…
Из-за инерции масс?
Хотя, повторюсь, странно все это. Хотя, чисто теоретически, можно рассчитать нагрузку, действующую на коромысло в момент соударения с торцем клапана(если это происходит из-за зависания клапана). и привести в соответствие с конструкцией коромысла.
меньше массы - меньше моменты инерции - меньше вероятность зависания.
Спорный вопрос. поскольку бОльшая масса того же клапана, способствует более легкому проходу через точки возможного зависания.
Наиболее вероятной причиной, которая приходит в голову, является заклинивание коромысла в нижнем положении, удар, на следующем такте, поршнем по клапану, и, как следствие - разрушение коромысла.
клапан просто заклинивает в положении поршня близком к ВМТ, а дальше совместная работа коромысла и поршня - клапан упирается о поршень, а коромысло ломает о шток.
Если мы правильно понимаем друг друга…)))
Коромысло, в этом случае, свободно болтается (если его не заклинило), поскольку вершина кулачка распредвала уже ушла вниз.
способствует более легкому проходу через точки возможного зависания.
Вряд-ли - он должен изменить направление движения на противоположное…
Наиболее вероятной причиной, которая приходит в голову,
поломка происходит не на каждом двигателе и не при каждом запуске - должно произойти совпадение многих условий;)
Но главная причина - сила инерции… При неправильном расчёте которой вылазиют все неточности в проектировании, изготовлении и эксплуатации.😒
В нашем случае оси клапанов параллельны оси поршня поэтому шток клапана не гнет, а коромысла ломает.
Еще вопрос - почему отрывает хвостовик клапана (именно хвостовик в районе проточки под сухари), а не тарелку, как на выхлопном клапане Саито? Ведь на хвостовик действует только пружина для его возврата в закрытое состояние.
Там образуется концентратор напряжений при термообработке…вероятно и микротрещины тоже. Проточка прямоугольной формы наверно? Если да то форму проточки и выступа на сухаре надо бы менять на радиусную, как во взрослых моторах…
После всех высказываний создаётся впечатление “принудительного перекрута 4х тактника”,который должен иметь жёсткое ограничение по оборотам согласно его кинематики.
Проточка прямоугольной формы наверно? Если да то форму проточки и выступа на сухаре надо бы менять на радиусную, как во взрослых моторах…
Абсолютно согласен, канавка прямоугольная, сделана на шлифовальном станке и без галтелей - я допускаю наличие рисок от круга, которые стали источниками микротрещин и в дальнейшем привели к обрыву клапана. Решили уменьшить углубление и сделать галтели. Для радиусных канавок надо будет делать другие сухари…
После всех высказываний создаётся впечатление “принудительного перекрута 4х тактника”,который должен иметь жёсткое ограничение по оборотам согласно его кинематики.
Жесткое - это какое? Первые версии легко держат 6700 об/мин, могут и больше. Правда на них клапаны вдвое более легкие, но в 10 раз дороже…
Ещё же в воздухе,на модели проверять будете.
Да, но это ближе к весне, сейчас всю нашу полосу снегом занесло так, не только на машине, но и пешком не добраться.
Пока готовимся к отработке на стенд, подготовил удаленный блок управления, правда пока тольк газом.
Сегодня попробовали - все работает, единственно машинка очень чутко реагирует на потенциометр… видимо надо колесико гораздо бОльшего диаметра поставить.
Коллеги продолжают работу над созданием электронного впрыска для мотора М-50 - работает! Теперь задача в настройке топливной карты для данного мотора и используемого зажигания.